За рулем самолета кто
Нужно сразу сказать, что пилот самолета Cessna 172 выжил и получил лишь несколько ушибов и порезов — перед самым столкновением его вытащили полицейские из расположенного неподалеку отделения. Других пассажиров в самолете не было.
В Лос-Анджелесе произошла одна из самых невероятных аварий — поезд протаранил самолет, оказавшийся на железнодорожном переезде. Как он там оказался? Все просто — он разбился почти сразу после взлета из аэропорта Уайтмен в поселке Сан-Фернандо-Вэлли в Пакойме. По стечению обстоятельств машина рухнула на железнодорожный переезд.
Крушение самолета произошло в 14:10, а в 14:15 его уже сбил поезд. К счастью, рядом оказалось отделение полиции, сотрудники которого успели прийти на помощь пилоту и вытащить его из кабины самолета за несколько секунд до столкновения с поездом. На одежде пилота видна кровь, но появилась она в результате незначительных порезов, и переживать за мужчину не нужно.
В полиции рассказали, что сразу после падения самолета они сообщили железнодорожникам о самолете на путях, но по каким-то причинам поезд на видео остановить не удалось.
Очень интересно! Можно ли быть злостным нарушителем, опаздывая на работу? Или - Пилот первого класса, но панически боящийся автомобилей?
Ivanof:
"Очень интересно!"
Не очень.
"Можно ли быть злостным нарушителем, опаздывая на работу?"
Можно, до первого встречного такого же.
"Пилот первого класса, но панически боящийся автомобилей?"
Ну обхохататься просто.
. лично знаю Заслуженных лётчиков-испытателей, которым самостоятельная езда за рулём из-за непрекращающихся мелких Д.Т.П. обходилась НА ПОРЯДОК дорОже (даже без учёта стоимости ГСМ и мат.части), чем круглосуточное обслуживание такси :-))
У меня дядя, бывший комэска ИЛ-76 в Оренбурге, сейчас на Русланах летает в Воронеже, боится ездить на машине. В итоге ему пришлось свою продать. Психология блин.. А все из-за того, что его родной брат, когда были еще пацанами, на ней разбился. Так что все ИМХО.. ((((
Вопрос в тему: А всяк ли инженер водит автомобиль?
. чего Вы к летчикам то прикопались!?
Они могут летать, а все остальное - как нормальные люди.
Во, мля.. вопрос. А могут ли летчики ходить.
. тупо, не правда ли.
Почему - "тупо"? Мой вопрос не является каким-то приколом. Как говорил герой упомянаемого выше Травольты: - "Просто спросил".
По моим наблюдениям летчик водит автомобиль очень уверенно. Наверное после самолета автомобиль для них букашка.
Помните, как описывал Хейли вождение Вернона Димиреста?
Мое мнение, пилот аккуратно водит автомобиль. По привычке, однако. Что самолет, что автомобиль резких телодвижений не прощает.
"По моим наблюдениям летчик водит автомобиль очень уверенно."
То есть, летчик такой же мужик, как и остальные? А мужики то знают?
просто в лётчики отбирают психологи
благодаря этому там мало холериков и прочих неуравновешенных личностей
это ответ на вопрос, почему не все могут лётчиками быть)))
удачи на дорогах!
То есть, летчик такой же мужик, как и остальные? А мужики то знают?
У слова "мужик" много разных понятий.
. просто в лётчики отбирают.
это ответ на вопрос, почему не все могут лётчиками быть. "
Oтбирают не в летчики, а сталинские соколы, да и машины выдают только по совместному решению парткома и профкома.
Летчиком может быть ЛЮБОЙ НОРМАЛЬНЫЙ человек.
После недавней катастрофы легкого самолета, в которой погиб 82-летний пилот, один из руководителей Канадской ассоциации пилотов заявил: "Возраст - не фактор, у нас достаточно успешных пилотов, которым за 90".
То же самое и с автомобилями.
Кстати, необходимым условием для получения пилотской лицензии является наличие действующей водительской. Т.е., ели ты не водишь автомобиль, то кого хрена ты полез на ероплан?
По какому нахрен КУЛПу? Насколько помню я только на Ан 2 и на Яке влево смотрел, на остальной технике перед собой
По какому нахрен КУЛПу? Насколько помню я только на Ан 2 и на Яке влево смотрел, на остальной технике перед собой
------
Ну дык APL вроде как на 52м и летает
Года через два-три никто ездить не будет на автомобилях, все летать будут, т.к. будет одна большая пробка на земле )
По моим наблюдениям летчик водит автомобиль очень уверенно. Наверное после самолета автомобиль для них букашка.
Я, как и Гарнаев, знаю ОЧЕНЬ хороших летчиков и летчиков-испытателей, которые машину водят ОЧЕНЬ посредственно и ездят ОЧЕНЬ медленно (что особенно удивляет, ибо мне, например, пересев за руль из самолета невозможно тяжело ехать 60 км/ч). Более того, есть такие, кто ваще машину не водят (к вопросу заголовка темы).
Хотя, конечно, большинство пилотов водят машину (во многом благодаря профессиональным навыкам) очень неплохо.
ребят , стыдно признаться , но только-только собрался получать права , хотя 16 лет летаю . Соответственно - ездить пока боюсь . Ощущение - летать легче чем дергать эту "кочергу" , хотя понимаю , что раз уж дебилы с 8 классами образования спрвляются то и я смогу .
Скоро никто и на авто и на самолетах летать не будет. Нефть кончится - и кранты. Здраствуй кони и ослики.
Знаю мужика - летчик от Бога.Афган, ордена, инструктор. Все дела Начал учиться водить машину лет в 50. Был весь бледный, в поту и мыле.
"Gondjubass:
Кстати, необходимым условием для получения пилотской лицензии является наличие действующей водительской. Т.е., ели ты не водишь автомобиль, то кого хрена ты полез на ероплан?"
А я вот, к примеру, сперва научился управлять самолетом и, лишь затем, автомобилем.. !=)
"Знаю мужика . Был весь бледный, в поту и мыле."
Все так начинают :)). Но это быстро проходит, и появляется другая опасность - самоуверенность и расслабленность (и дурь).
По-моему очевидно, между управлением самолетом и автомобилем нет ничего общего. Опыт в одном никак не помогает в другом. Смысл обсуждать вопрос "летчик за рулем" такой же, как обсуждать "машиниста метро за штурвалом(или что там у них :)) подводной лодки".
Кстати, на велосипеде мы тоже все учились и шишки набивали. Еще задолго, как сели за штурвалы и рули. :))
Учиться, учиться и еще раз. и еще раз. и еще раз.
В догонку:
Общее только одно. "Послушная тебе железяка". Когда поймешь, что она может, и что ей "ласточке" нужно - считай пол дела сделано. Остальное - опыт и случай.
"МАХ:
мне, например, пересев за руль из самолета невозможно тяжело ехать 60 км/ч. "
Есть такое дело!
Восприятие скорости изменяется.
В особенности, после интенсивного летного дня.. Едешь себе, едешь неспеша, глядь на спидометр - а там 140 :)..
А я вот люблю паровозики водить после работы.Прикольно.Стрелочки всякие, вокзалы.Ту-туууууу!Очень расслабляет.
Ха, а ведь на современных машинах регулируемая рулевая колонка.. Выходит, можно шуровать рулём от себя - на себя.. !=))
Не только можно, но и нужно!
Ежели рассмотреть данный вопрос через призму:
С разблокированным фиксатором положения рулевой колонки возможно руль брать на себя и давать от себя; педалями же давать ногу: левую и правую соответственно.
Вот так у нас китайцы и ездят.
Как на велосипеде, правая педаль в пол - левая педаль в пол, правая -левая.
Затрахали.
Уж не китаец ли ты Killir?
У моего приятеля батя на МиГ-25 летал.
На вопрос, сына, почему он постоянно отлынивает от обязанностей управления автомобилем был дан следующий ответ: - Понимаешь сынку, я скорость километров с 200 только ощущать начинаю.
Ха, а ведь на современных машинах регулируемая рулевая колонка.. Выходит, можно шуровать рулём от себя - на себя.. !=))
Кстати, летные и военно-морские военные училища - единственные в СССР где не было автомобильных кафедр, циклов. Все остальные офицеры выпускались с правами.
Доброго здоровья Всем! У нас в полку при выезде из части был плакат: " Летчик, помни - автомобиль не самолет!" и смешной рисунок как водитель тянет руль на себя, отрывая от земли передние колеса авто. Удачи, ВАФ.
МАХ:
". и ездят ОЧЕНЬ медленно (что особенно удивляет, ибо мне, например, пересев за руль из самолета невозможно тяжело ехать 60 км/ч). Более того, есть такие, кто ваще машину не водят (к вопросу заголовка темы).
Подтверждаю: заметил, что когда, после самолёта, садишся за руль, 60 - кажется очень медленно!
Для жены придумал "отмазку": я ж привык в узлах, а 100км/ч, в узлах будет всего 55 (53, 99568 - для педантов)! :)))
2 FLYER
Сергей, день добрый!
Здесь просто все дело в разнице восприятия скоростей.
Как то раз целый день занимался "испытанием" нескольких серьезных авто (Ferrari, Lamborgini и т.д.) на Дмитровском полигоне. Большей частью были заезды на максималку на динамометрической дороге. Накатавшись так на скоростях за 300 км/ч, я пересел в свою машину и поехал в Москву. Остановивший меня ГАИшник был сильно удивлен, как я на этом участке ваще мог 180 ехать, а мне казалось - пешком иду.
Кстати, на самолете (особенно на истребителях) скорость в конце глиссады, когда полоса набегает стремительно, тоже кажется сумашедшей после (например) "неторопливого" полета по маршруту.
У меня пилот-инструктор в ЛО так и не смог научиться водить машину по городу - держал ей в аэропорту только для того, чтобы на ней в сад за 8 км съездить по выходным. А в аэропорт и обратно ездил на автобусе. А пилот - от бога.
Я сам сначала первый класс пилота ГА заработал, а уж потом сел за руль. Правда давненько это было:-))))
Если ехать хотя бы час по автомагистрали со скоростью 140-160 км\ч и после этого въехать в город, иной раз невольно продолжаешь движение со скоростями 100-120, не имея такой задачи :)
Сел на машину после 26 лет полетов на истребителе.
В юношестве ездил на мотоцикле. Появились деньги уже на пенсии на покупку машины, закончил курсы, езжу 5 год по Москве, каждый день - на работу, на дучу.
Распределение внимания, логика мышления и "за того парня", т.е. "а что может выкинуть другой водитель", летная реакция пока не подводили.
Придерживаюсь принципа, кто освоил самолет - авто освоит тем более, а вот, наоборот, не всегда.
Всем удачи на дорогах.
"Грудью воздух рассекать - не легка задача.
Можно голову сложить - ни за х.. собачий. "
(А на дорогах, тем более!)
Седой паромщик, привет. А помнишь в Лебяжье был один первокласный летчик-инструктор, который купив машину на второй день при выезде из гаража расхерачил её об гараж напротив а закончил самостоятельное вождение автомобиля, утопив его в Медведеце тк при выезде на бережок вместо тормоза нажал на газ! Удачи, ВАФ.
Из того времени помню машину ГАЗ-21 у подполковника Патрика. Голубая красавиц, просто прелесть.
Еще у начальника штаба КВВАУЛ полковника Сидорова - зеленая "Победа", после покраски пидорасил ее пастой на суконке до блеска и до боли в руках.
Пожалуй, под любым видео, в котором прямо из кабины самолета показана работа пилотов на заходе в условиях значительной болтанки и порывистого ветра (что обычно идет вместе) помимо восторженных ахов и вздохов обязательно можно прочитать комментарии "специалистов" подобного содержания:
Обратимся к "старикам"
Позвольте мне начать издалека - из 40х-50х годов прошлого столетия.
"Ближе к Москве усилилась болтанка . Мы шли довольно низко, погода была ветреная и жаркая, резкие воздушные порывы следовали один за другим. И тут-то мы поняли, что за удовольствие лететь на Ту-4 в болтанку. Шуровать штурвалами и педалями приходилось почти непрерывно и с изрядными усилиями".
"На высоте нашего полёта почти всегда изрядно болтало . Приходилось все время энергично крутить штурвал и шуровать педалями ".
"А пока мы продолжаем носиться, с трудом различая мелькающую под самым носом самолёта землю сквозь пелену несущегося нам навстречу снега. Резкая болтанка заставляет непрерывно крутить штурвал ".
Я привел цитаты из, пожалуй, лучшей книги про авиацию "Испытано в небе", написанную заслуженным летчиком-испытателем. Героем СССР, Марком Лазаревичем Галлаем . В своей насыщенной карьере он неоднократно выходил победителем в казалось бы безвыходных ситуациях - например, он неоднократно возвращал на аэродром самолеты с отказавшим двигателем. Более того, он умудрился однажды посадить МиГ-9 с отказавшим продольным управлением, играя лишь тягой двигателей:
"Я попробовал, и, кажется, из этого что-то начало получаться! Во всяком случае, действуя двигателями, удалось прекратить снижение и перевести самолёт в горизонтальный полет. Строго говоря, горизонтальной при этом являлась лишь некая воображаемая средняя линия, относительно которой, как по невидимым многометровым волнам, то всплывал, то проваливался мой многострадальный МиГ-9. Так или иначе, хорошо было уже одно то, что угроза незамедлительно врезаться в землю пока, кажется, отпала.
Но как посадить самолёт, имея в своём распоряжении лишь столь грубый способ воздействия на его продольное движение? Это было похоже на попытку расписаться при помощи пера, прикреплённого вместо ручки к концу тяжёлого бревна".
После таких примеров, думаю, вряд ли могут быть сомнения в летном мастерстве Галлая, в его способности чувствовать самолет настолько тонко, чтобы из раза в раз выходить из ситуаций очень непростых, гораздо более сложных , нежели банальный полет в болтанку?
Тем не менее, Галлай охотно применяет к манере пилотирования фразу:
То есть, почти те же слова, которые используют специалисты-комментаторы. Правда, последние обычно сидят по ту сторону монитора, а Галлай применял эти фразы к себе лично.
Возмутительная устойчивость
Среди "комментаторов" иногда встречаются и пилоты. По крайней мере, себя они таковыми называют и у меня нет оснований им не доверять. Иной раз и от них можно услышать скептические отзывы о манере пилотирования их взмыленных видеоколлег.
Они пишут, например:
Мол "старики" (а в летных диспутах пилоты обожают ссылаться на "стариков", вот и я - обратившись к Галлаю - не проявил исключение) учили не разбалтывать самолет почем зря, ведь " САМОЛЕТ - от слов "_сам_летает_". Надо ему не мешать! "
И они абсолютно правы!
Правы. но наполовину, если к абсолюту можно применить это измерение.
Любой современный самолет обладает устойчивостью - это способность самолета восстанавливать свое положение в пространстве после прекращение действия возмущения.
Что может являться причиной " возмущений "? В первую очередь я бы записал в виновники возмущений службу планирования экипажей, ибо по моему опыту, народное возмущение чаще всего имеет причиной результаты их работы. От возмущения вечно недовольные пилоты негодуют всеми фибрами своей души и вибрация не может не передаваться на конструкцию самолета.
Следом за этим идут воздушные потоки. Если бы воздух не был столь прозрачен, то в иной жаркий летний денек зрителю представились бы дивной красоты картины "булькающего котла" - то есть, восходящих с разной скоростью потоков воздуха над неравномерно прогретой поверхностью земли.
Пролетая сквозь эти потоки, самолет не может не испытывать возмущение столь бесцеремонным воздействием на свою прямолинейность и начинает выражать негодование - качаясь с крыло на крыло, проваливаясь вниз и столь же резко поднимаясь вверх.
В условиях порывистого ветра картина схожая. Хаотично меняя свое направление и скорость, воздушный поток то увеличивает подъемную силу, то внезапно ее уменьшает. При этом ветер воздействует так же и на движение самолета относительно земли, проще говоря - сдувает самолет с намеченного курса.
Устойчивый самолет действительно позволяет лететь сквозь эти потоки без особых на то усилий со стороны пилота. Более того, если подобрать равновесное состояние, то есть, режим работы двигателей, стриммировать самолет (убрать нагрузки на органах управления), то можно вообще бросить управление, а самолет, тем не менее, будет лететь и (важно) не переворачиваться.
Грубо говоря, при внезапных эволюциях аэродинамически устойчивого самолета, которые создают отклонения от стабилизированного состояния, - на крыле, на стабилизаторе, на киле возникают силы, приложенные на плече от центра тяжести, которые стремятся вернуть самолет в то самое равновесное состояние.
Неустойчивый (аэродинамически) самолет, наоборот, стремится усугубить развившееся отклонение. Управлять таким лайнером без помощи автоматических помощников очень сложно, поэтому в гражданской авиации неустойчивых самолетов (по крайней мере при исправных системах устойчивости и управляемости) нет.
Третьим источником возмущения являемся мы, пилоты. Управляя самолетом, мы постоянно выводим его из уравновешенного состояния. чтобы создать новое. Например, переводим из устоявшегося горизонтального полета в набор высоты, который затем тоже делаем устоявшимся - подбираем такое соответствие угла тангажа и тяги, при котором заданная скорость не растет и не падает, а чтобы самолет выдерживал курс и продолжал набирать, не теряя скорости - триммируем его, т.е., снимаем усилия с органов управления. Таким образом, можно и в наборе убрать руки от управления, а самолет будет лететь сам и не падать.
В некоторых видео можно увидеть, как пилот периодически убирает руки со штурвала - таким образом он проверяет, насколько хорошо стриммирован самолет.
Так чего вы его дергаете-то?
Так в чем же дело, зачем пилоты так "дергают рулем туда-сюда", раз можно все бросить, а он будет лететь?
Внимание. Самолет лететь будет! Да вот только не туда, куда надо.
По аналогии - если вы бросите бумажный кораблик в радостный весенний ручей, то если он не утонет, то поплывет по воле потока. Так же и самолет - да, он будет лететь по воле воздушных потоков, не падать, восстанваливать свое положение после прекращения воздействия внешнего возмущения.
Но лететь будет на совсем, куда надо пассажирам.
Поэтому пилот приходится его движение направлять .
А если речь идет о посадке самолета, то, представьте - нам надо умудриться попасть огромной махиной на небольшой участок твердой и относительно ровной земной поверхности - взлетно-посадочную полосу (ВПП). Чтобы сделать приземление безопасным, мы должны подводить самолет к ВПП в рамках строго определенных параметров, которые становятся все у же и у же по мере приближения к земле.
. а бурлящий воздух так и стремится вывести самолет за пределы эти параметров. И чем ближе земля, тем больше завихрений испытывает на себе самолет.
Увы, его природной аэродинамической устойчивости банально не хватает, чтобы в подобных условиях лететь строго на полосу и в рамках пределов. Да, он борется с "ямами" и ветром, но в это же время его сносит то в сторону, то бросает вверх, то кидает вниз. Кроме того, постоянно "гуляет" скорость самолета - неустойчивый воздух то набегает на крыло (порыв встречного ветра), то уходит из под него (окончание действия порыва встречного ветра)
Приборная скорость самолета , которой оперирует пилот при управлении самолетом, характеризует скоростной напор (давление) воздуха (считай, подъемную силу крыла, прямо зависящую от скоростного напора), который измеряется специальными трубками. Самолет, благодаря своей инерции, может лететь практически с одной и той же скоростью относительно земли, но приборная скорость при этом может прыгать вверх и вниз, повинуясь задувающим вокруг самолета порывам ветра.
И эту скорость надо выдержать в узких рамках!
Соответственно, чтобы выдержать самолет в рамках, пилотам приходится ему помогать. И чем активнее действует Стихия, тем активнее мы ему помогаем. Иначе. иначе заход будет попросту небезопасным - мы не подведем самолет к полосе в правильном положении, из которого можно выполнить посадку.
Очень много самолетов побилось из-за того, что пилоты продолжали заход, ставший нестабилизированным. Земля все еще тверже, чем самые современные лайнеры.
Как помогать?
Управлять, конечно же. Удерживать инертную махину в рамках разумного поведения.
Несведующей публике может показаться (и кажется), что пилот совершает ну очень глубокие движения штурвалом и РУД, особенно на фоне других видео, где пилот, казалось бы, не меняет их положение в течение захода. Обязательно вспоминается В.В.Ершов, который описывал свои полеты на Ту-154.
Нельзя сравнивать полеты на разных самолетах.
Ту-154, имеющий специальную систему обеспечения устойчивости и управляемости, более устойчивый, чем, к примеру, В737. Двигатели расположены так, что изменение тяги практически никаких моментов по тангажу не создает, в отличие от уже упомянутого Боинга. В чем-то Ту-154 даже более прост в пилотировании, чем 737, если забыть про его ограничения по скорости с закрылками и очень плохую приемистость двигателей.
Когда мы пересели с Туполева на В737-500, самую короткую модификацию 737-х, мы сразу вспомнили забытое уже выражение " педалировать ". Шуровать штурвалом и даже педалями, чтобы обеспечить полет в рамках критериев стабилизированного захода на посадку пришлось значительно больше.
А критериев стабилизированного захода много. Они описывают положение самолета в пространстве, его скорость (как приборную, так и вертикальную), конфигурацию самолета и другие параметры. По правилам, если заход стал нестабилизированным, пилотам следует его прекратить и уйти на второй круг и еще раз попытаться, если есть целесообразность (например, достаточно топлива).
Соответственно, это создает некое дополнительное напряжение и собранность, что в результате, я думаю, у всех пилотов, попавших в ЖПУ , приводит к более резким реакциям на отклонения, нежели если бы они выполняли подобный полет на тренажере.
Эти движения могут показаться излишне глубокими публике, которой невдомек следующий факт:
Это ж не истребитель, это тяжелый, инертный лайнер!
Тем не менее, эти реакции остаются в Т.У., то есть, являются нормальными, покуда лайнер летит в пределах критериев стабилизированного захода. Кто-то из пилотов имеет лучшие навыки пилотирования в таких условиях, кто-то летает "поразмашистее", но все они раз за разом оказываются на земле на целом самолете и с живыми пассажирами.
После посадок в таких условиях я, пытаясь разрядить напряжение, обычно шучу: "Еще пара заходиков - и получилось бы идеально". Это не бахвальство - это констатация факта, что мы где-то действовали неидеально (к вящей радости специалистов по ту сторону монитора), но, тем не менее , выполнили посадку с первого раза.
Когда я читаю иные комментарии пилотов под тем или иным видео, мне очень хочется поглазеть на их работу в подобных условиях. Мне очень хочется увидеть пилота с идеальной чуйкой самолета, который ВСЕГДА дозирует свои движения исключительно точно. На все 146%.
Хотя, возможно, в их авиакомпаниях сквозь пальцы смотрят на продолжение заходов, ставших формально нестабилизированными. В таком случае, да, просторов для "расслабленного полузажатого управления" действительно куда больше, чем в авиакомпаниях, где с этим строго.
Я не всегда согласен с излишней прямолинейностью в установке четких рамок, но еще менее согласен с излишней вольностью обращения с этими рамками.
Полеты в ЖПУ
Ручное пилотирование в простых и не очень погодных условиях никогда лишним не бывает, именно оно позволяет получить навык и впоследствии увереннее чувствовать самолет, когда ты рано или поздно попадаешь в ЖПУ.
Когда вокруг самолета хаотично перемещается воздух, достаточно проблематично парировать его возмущения исключительно идеальными отклонениями штурвала и РУД.
Например, порыв воздуха резко накренил самолет влево, самолет уходит с курса и теряет высоту. Пилот отклоняет штурвал в противоположную сторону, взял штурвал на себя, парируя возмущение. но порыв вдруг так же резко пропал.
Что делает самолет? Правильно, резво кренится вправо, т.к. пилот еще не успел вернуть штурвал. Аналогичный процесс происходит и с приборной скоростью. Самолет попал в порыв - скорость резко побежала вверх, ты ставишь РУД на малый газ, чтобы не выскочить за пресловутые рамки, но тут самолет радостно выскакивает в относительно спокойный воздух - и скорость не менее радостно проваливается вниз, и ты суешь РУД вперед, чтобы не дать ей упасть ниже ограничения.
Почему-то я не припомню, чтобы на Ту-154 скорость так резво бегала вниз-вверх. На 737 при порывистом ветре она скачет, как молодой необъезженный жеребец.
Чем возмущеннее потоки, тем больше "двойных движений" приходится делать пилоту.
Правда, чем чаще пилот летает в подобных условиях, тем лучше у него развита "чуйка", которую мы называем "чувство самолета пятой точкой". То есть, мягким местом, через которое возмущения самолета передаются в наш головной мозг, как бы удивительно это не звучала. Спина, прислоненная к спинке кресла, конечно же, в этом тоже участвуют.
Такой пилот старается упредить внезапные выкрутасы самолета по едва наметившимся ускорениям. Не могу сказать, что это всегда 100% срабатывает, но помогает однозначно - например, чуть раньше сунуть РУД вперед, подраскрутить обороты, ожидая падения скорости "спинным мозгом".
Этим пилот и отличается от автопилота - последний действует по факту отклонения. Человек способен предугадать отклонение.
Ошибки
Старики, которые говорят, что "самолет - от слов "сам летает"" абсолютно правы. Потому что старики говорят эти слова об ошибках, которые допускают, пожалуй, 99% начинающих пилотов (и некоторый процент формально опытных). В спокойную погоду они самостоятельно разбалтывают самолет, с чем начинают успешно бороться знакопеременными движениями штурвала.
Как это происходит? Например, из-за внешнего воздействия самолет чуть накренился. Опытный пилот с хорошей "чуйкой" всего лишь сдвинул бы штурвал, самую малость, не позволяя развиться крену. А пилот с неразвитой чуйкой делает излишне глубокое движение, из-за чего самолет охотно убирает крен и. переваливается в сторону отклонения штурвала. После этого пилот снова делает излишне глубокое движение, в другую сторону - самолет послушно, следуя штурвалу, перекладывается через ноль. И так далее.
Уже давно самолет пролетел сквозь тот порыв ветра, а пилот все сражается с ним, а говоря правильнее - сам с собой.
Будучи инструктором, я наблюдал это неисчислимое количество раз. Обычно, если воздушная обстановка спокойная, я позволяю пилоту совершить несколько эволюций, а потом просто прошу его: "Брось штурвал". Оставшись без наездника, самолет замирает и летит ровно.
Вот тут и я по-стариковски и говорю: "Самолет - от слова "сам летает", не на-а-адо ему мешать" .
Ох, молодежь!
Кстати, это "брось штурвал" я иногда применяю и к себе. Если я вдруг чувствую, что увлекся, я просто отпускаю штурвал на мгновение, чтобы понять, кто является возмутителем его спокойствия - неустойчивая атмосфера или мои неумелые действия?
Но, конечно же, как-то так получается, что виновато всегда. планирование! :)
При рулении скорость самолета еще мала и руль поворота практически неэффективен, однако в то же время с помощью педалей можно отклонять на несколько градусов колеса передней стойки шасси. Правда, для полноценного крутого поворота этого недостаточно: радиус окажется очень большим. Тогда используется раздельное торможение основных стоек: одна продолжает движение, другая подтормаживается, и машина поворачивает (именно так управляют гусеничной техникой типа танка).
Все это правильно для самолетов малой авиации типа Cessna, но для больших лайнеров уже придумано иное решение. В кабине пилота предусмотрено устройство для руления, своего рода штурвальчик. Когда пилот берется за него, движения рукоятки через гидравлическую систему передаются на переднюю стойку шасси. Угол поворота вполне достаточен для нормального руления, выезда на ВПП и съезда с нее.
Читайте также: