Топливная система ленд крузер 200 бензин схема

Обновлено: 05.02.2025

Это невероятно надежный автомобиль, но и у него есть слабые места. И дело не только в прожорливости всех двигателей, включая дизельную версию.

При обновлении модели в 2012 году бензиновый агрегат был заменен на 4,6-литровый двигатель 1UR-FE, который стали оснащать 6-ступенчатым автоматом. Рестайлинг 2015 года слегка коснулся внешности и добавил несколько электронных систем. В частности, на бездорожье автомобиль стал блокировать одно из задних колес, что уменьшило радиус поворота.

Ржавеет быстро?

Кузов склонен к коррозии. Ржавчина вылезает в самых заметных местах: внизу дверей, на порогах и колесных арках. Также ее можно найти на петлях дверей, под ручками и в местах крепления крыльев. Но все зависит от условий эксплуатации. Меньше этому подвержены автомобили, которые редко выезжают на бездорожье и сторонятся реагентов. Например, во время тест-драйва рестайлинговой версии в Казахстане в 2015 году, чтобы не портить вид машин, организаторы настоятельно не рекомендовали журналистам заезжать в морской прибой.

Ржавеют не только кузовные детали Land Cruiser 200, но и рама — до 2014 года у нее не было заглушек. Поэтому владельцы этих внедорожников часто делают антикор. Недолговечным оказался и хром решетки радиатора, а также тот, который украшает дверь багажника. Новая решетка радиатора обойдется примерно в 5–10 тысяч рублей.

Происходит также отслоение шумоизоляции в арках, которую стоит обновлять раз в три года. Жидкие подкрылки обойдутся примерно в 10 тысяч рублей, а пластик — в 13 тысяч за комплект с шумоизоляцией и в 6–7 тысяч без нее.

А что с подвеской?

Ржавчина разрушает и болты рычагов подвески. Это проблема: если нужно сделать сход-развал, их спиливают вместе с рычагами и ставят новые (50–75 тысяч рублей).

Подвеска, которая может служить и 200 тысяч километров, имеет одно относительно слабое место. Это втулки переднего и заднего стабилизаторов поперечной устойчивости. Они могут потребовать замены при пробеге около 40 тысяч километров (3–5 тысяч рублей за ось).

Гидроподвеска и KDSS — лучше не связываться?

Гидроподвеска — вещь хорошая, но требует внимания и вложений. Меньше всего служат датчики уровня, которые просто закисают (от 25 тысяч рублей на замену). Также в негодность приходят их рычаги и разъемы вместе с проводами. Но это не повод отказываться от гидравлики. Ее альтернатива — система предотвращения кренов KDSS, у которой очень похожие проблемы: гидроцилиндры, которые склонны к течам в случаях, когда жидкость в них не обновляется. Поменять жидкость стоит от 8 тысяч рублей (каждые 200 тысяч километров), а замена гидроцилиндров обойдется в 65 тысяч рублей.

Толчки при троганье — всё плохо?

А эту проблему можно спутать с неисправностью автоматической коробки: толчки при троганье с места и переходе с передачи на передачу. Виной тому — крестовины заднего кардана, которые закусывает. Иногда помогает шприцевание ( 1100 рублей). В особо запущенном случае потребуется замена карданного вала ( от 60 тысяч рублей).

Также следует знать, что на Land Cruiser 200 приходится часто менять колодки, которые могут стереться всего за 10–20 тысяч километров ( 4–13 тысяч рублей уйдет на замену), а также чистить направляющие суппортов.

Бензиновый двигатель — какое слабое место?

Бензиновый 4,7-литровый двигатель V8 мощностью 288 л.с. очень надежен. Его главное отличие от появившегося позже 4,6-литрового мотора мощностью 309 л.с. — ременной привод ГРМ. Но проблем он не доставляет, требуя замены каждые 100 тысяч километров (замена обходится в 25–65 тысяч рублей).

Цепной привод 4,6-литрового агрегата тоже беспроблемный и служит по 300 тысяч километров. На замену же понадобится 65–80 тысяч рублей.

Что не так с дизелем?

Он не так надежен. Зато владелец экономит на транспортном налоге, ведь мощность не переваливает за налоговыгодную планку в 250 л.с. Из технических проблем: повышенный расход масла и небольшой ресурс насоса охлаждающей жидкости (помпы) — 80 тысяч километров. Первое не лечится, а второе обойдется в 17–21 тысяч рублей. Затягивать же с ремонтом нельзя.

Из-за высокого крутящего момента: 650 Нм уже с 1600 оборотов — у мотора при больших пробегах растягивается цепь ГРМ, о чем подскажет характерный шум. Заменить ее можно за 135 тысяч рублей. Эта операция — тоже весьма редкий случай в практике нашего консультанта.

Какие еще проблемы с Land Cruiser 200?

Угадайте, где у машины спрятаны блоки управления турбинами? В правой колесной нише, за подкрылком, в котором пробиты щедрые вентиляционные отверстия. Их проводка порой не выдерживает наших условий эксплуатации. Замена проводов и перенос блоков в подкапотное пространство стоит всего 5 тысяч рублей.

Еще может возникнуть проблема с актуаторами турбин. От сажи они закисают, если на машине всегда очень спокойно ездить. В итоге их придется либо разрабатывать (от 4,5 тыс. рублей), либо менять турбину: 60 тысяч рублей стоит она сама, в 20 тысяч обойдется установочный комплект и 22,5 тысячи понадобится на работы. Итого 102,5 тыс. рублей.

Коробка передач надежная?

Вполне. Проблемы с автоматами возникают, только если владелец никак их не обслуживает и предпочитает агрессивную манеру езды, выбрав для этого явно не тот автомобиль. Каждые 40 тысяч километров в коробке нужно обновлять рабочую жидкость, меняя заодно фильтр и прокладку поддона. Стоит это 18,5 тыс. рублей. Также необходимо раз в 40 тысяч километров менять рабочие жидкости в редукторе и раздатке ( 6,9 тыс. рублей).

Стоит ли брать?

Замена топливного фильтра на бензиновом внедорожнике Ленд Крузер также не представляет собой сложностей. Процедура:

Автомобиль загоняется на эстакаду (ставится над смотровой ямой). В крайнем случае, можно просто подлезть под внедорожник со стороны заднего левого колеса.
Откроется вид на две крышки (под левой кроется насос KDSS, под правой расположен топливный).
Для демонтажа крышки скручиваются крепежные болты (их четыре).

Шланг убирается (можно на руки получить порцию бензина). Извлекается старый фильтрующий элемент, ставится новый. Вместо оригинально можно использовать аналог – Masuma MFF-T125.

Land Cruiser 200

Топливный фильтр Ленд Крузер 200 дизель установлен в подкапотном пространстве внедорожника и подлежит замене в соответствии с регламентом ТО. Если речь идет о бензиновом TLC 200, то отвечающий за чистоту горючего фильтр также следует периодически обновлять. Найти его можно, если заглянуть под автомобиль с левой стороны в районе заднего колеса.

Процедуру легко проделать своими руками, достаточно лишь следовать инструкции.

Ниже речь пойдет о том, как меняются расходники на дизельных и бензиновых внедорожниках Ленд Крузер 200.

Когда менять топливный фильтр на Land Cruiser 200?

Время замены топливного фильтра на внедорожнике Ленд Крузер 200 приходится на восьмое ТО, когда пробег добирается до отметки в 80 тыс. км. Для обновления понадобится оригинальный расходник от Toyota, который реализуется под каталожным номером 23300-50140 (имеется в виду бензиновый Land Cruiser).

Топливный фильтр Ленд Крузер 200 дизель можно купить под артикулом 23390-51070. Вместо оригинального расходника часто покупают аналоги. Например, JAPAN PARTS (номер FC-ECO012), ALCO (MD-639) или AMC FILTERS (TF-1963).

Подробное описание замены фильтрующего элемента дизельного TLC 200

Перечень необходимых инструментов для замены топливного фильтра Ленд Крузер 200 дизель выглядит следующим образом:

Алгоритм действий при замене фильтрующего элемента на дизельном внедорожнике Ленд Крузер 200:

1. Фишка с проводами на крышке фильтра поддевается и снимается.
2. Откручиваются крепежные элементы (их три, используется шестигранник и WD-40).
После установки фильтра топливного на Land Cruiser 200 нужно затянуть три винта. Делать это нужно аккуратно, чтобы не сорвать резьбу в корпусе.

Сброс ошибки

Для корректного сброса ошибки после замены топливного фильтра на дизельном Ленд Крузере 200, фишка с проводами не подсоединяется. Без зажатия педали тормоза включается зажигание. Фишка ставится на место, зажигание выключается. Этот простой алгоритм позволяет успешно сбросить ошибку. На финальном этапе нужно подкачать дизельное топливо. При запуске двигателя ошибка должна исчезнуть.

Если мотор после пуска вдруг заглохнет, значит первой подкачки не хватило, и ее нужно повторить. Время, необходимое для запуска, также может немного увеличиться. Можно смело крутить стартер чуть дольше обычного.

Меняем бензиновый фильтр топлива

Замена топливного фильтра на бензиновом внедорожнике Ленд Крузер также не представляет собой сложностей. Процедура:

В баке тоже есть фильтрующие элементы тонкой и грубой очистки. Они смонтированы в топливном модуле вместе с бензонасосом. При замене имеет смысл добраться и до них, чтобы произвести замену и чистку.

Заключение

Замена топливного фильтра на внедорожнике Ленд Крузер 200 предполагает определенный порядок действий. Если речь об автомобиле, использующем бензин, то работать придется снизу (с левой стороны возле колеса). Если же авто использует дизель, то все работы проводятся в подкапотном пространстве.

Заменить фильтрующий элемент можно самостоятельно, при этом понадобится простой набор инструментов и расходников – аналоговых или оригинальных.

При обновлении бензинового фильтрующего элемента не стоит забывать, что за очистку топлива также отвечают детали, смонтированные в топливном модуле бака. Их тоже нужно периодически менять, а сам узел чистить. Обычно они не требуют внимания до 150 — 200 тыс. км.

Как минимум до 2015 года присутствовала еще одна модификация 1VD, которой оснащалась неплохо упакованная комплектация GX для Ближнего Востока, Казахстана и Австралии. Тот дизель был дефорсирован до 204 л.с., имел интеркулер и простые, без изменяемой геометрии соплового аппарата (VGT), турбины. EGR, видимо, у него отсутствовал.

Мелкие шалости

Скажем сразу — ресурс турбин характерен для всех узлов с подобной конструкцией. То есть все зависит от качества масла и правильной эксплуатации — сервопривод может выходить из строя из-за отложений. Снимаются турбины, правда, проблематично. На Land Cruiser до обновления 2015 года, когда 1VD еще не оснащался сажевым фильтром, их можно демонтировать, не скидывая весь двигатель. Хотя кто-то это делает без вариантов. Но три года назад появился DPF, и стало все-таки проще снять мотор.

Ресурс цепей… Принудительно, то есть по факту вытяжки, их пока не меняли. Мастера, конечно, отмечают, что на пробегах ближе к 200 тысячам и после этой отметки цепи несколько растягиваются, однако не критично. Известен случай, когда цепи рвались и клапаны встречались с поршнями, но сам привод в этом не виноват — клинил гидроусилитель руля.

После тех же двухсот или 250 тысяч нужно ожидать износа подшипников коромысел клапанов. Вероятно, это происходит из-за того, что коксуются штоки и направляющие втулки клапанов. Кто-то предлагает ставить втулки с увеличенной длиной. Якобы это исключает появление нагара в роковых количествах.

Еще один нюанс касается масляного фильтра, представляющего собой сменный картридж. Были случаи, когда недалекие механики выкидывали втулку и ставили новый фильтр без нее. Давлением бумагу сминало, канал закупоривало… Хорошо, если дело не доходит до масляного голодания. А втулку, официально предлагаемую вместе с корпусом, всегда можно сварить из двух от корпусных фильтров.

Так что сопливящая после 50 тыс. км помпа не самая страшная неприятность. Впрочем, повторимся, все упомянутые выше неисправности либо единичны, либо не фатальны, либо от кривых рук. Встречается у 1VD кое-что ужасное, заложенное конструктивно.

Льют и плавят

Это происходило при пробегах до 10 тыс. км. Иной раз владельцы успевали обратиться в сервис для замены форсунок. В ряде случаев приезжали уже с развалившимся мотором, в котором оплавились поршни, сгорели клапаны с седлами, провернулись вкладыши и изуродовали соответствующие шейки.

Вместе с тем на подавляющем большинстве TLC пьезофорсунки работают безотказно, есть примеры пробегов за 100 тыс. км. Поэтому беремся поставить диагноз — что-то у Denso как производителя топливной аппаратуры пошло не так. В тех партиях попадались бракованные детали.

О расходе масла. На него жалуются — особенно владельцы машин до 2011 года выпуска, заявляющие, что мотор может потреблять до литра на 2–3 тыс. км. В то же время у кого-то расхода на угар нет. Очевидно, что это привязано к режимам эксплуатации. А именно к тому, на каких оборотах и насколько долго работает дизель. Если постоянно крутить, масло через маслоотделитель гонит на впуск.

Подрать цилиндры? Нет проблем!

Собственно, такими грехами — где-то производственными, где-то ремонтно-эксплуатационными — сейчас никого не удивишь. Встречаются, кажется, у всех автокомпаний. И мы бы не начинали этот разговор, если бы не другой характерный недостаток 1VD — критический износ ЦПГ на пробегах, каковые на дизелях предыдущих Крузеров считались смешными. На каких именно?

Также мы знаем о пробеге в 600 тысяч, за которые владелец, не исключено, что-то ремонтировал, однако поршневой группы и блока не касался. И наверняка чаще, чем раз в 10 тыс. км (с 2012 года, до того по регламенту замена на дизеле осуществлялась через пять тысяч), менял масло. В общем, примеры подобные имеются. Увы, на фоне случаев тотального износа ЦПГ они единичны.

В альтернативных сервисах называют различные значения его наступления — 140 с небольшим, 150, 180, 200 тысяч км. Числа наверняка конкретные. В том плане, что механикам, как и обратившимся к ним хозяевам TLC, нет смысла их корректировать ни в ту, ни в другую сторону. Тем не менее давайте учитывать, что Cruiser — один из тех автомобилей, чьи пробеги сматывают чаще всего. С учетом отличной подвески часто его берут в том числе для экспедиций и рабочих поездок по всяким провинциям. Наматывают совершенно дикое количество километров и потом, разумеется, желают его уменьшить. Так что тут за честность пробега не поручимся.

Есть другой источник информации — как говорят, инсайдерский. По нему также выходит, что дизельных Крузеров, добегавших без проблем до внушительных значений на одометре, единицы. Между тем, только в одном регионе автомобилей с троящим, дымящим, не развивающим мощность 1VD, потерявшим компрессию — десятки. Можно представить масштабы катастрофы в рамках только нашего рынка. И из того же источника относительное уточнение пробега, на котором происходит износ ЦПГ, — после 200 тысяч.

Изредка подобное приключается со всеми цилиндрами. Автор видео ниже рассказывает именно об этом.

Чаще такая участь настигает тот ряд, где находятся четные цилиндры или часть из них. Симптомы аналогичные — троит-дымит и не едет. Замеры компрессии могут в отдельных цилиндрах показать менее 20 бар, в других даже 5–10 при норме в 25–27. Все, очевидно, зависит от того, насколько быстро владелец обратился в сервис. Иными словами, до какого финала доездил. В любом случае речь, как продемонстрировано в видео, идет об образовании нагара под верхним компрессионным кольцом. Геометрия и правильная работа его нарушаются, и оно начинает уродовать стенку цилиндра. Вплоть до такого:

Некоторое время назад, когда отсутствовал ремонтный опыт, высказывалось мнение о том, что износ ЦПГ вызван неправильным подбором материала в паре трения кольцо — стенка цилиндра. На основе нынешних данных можем сказать — он спровоцирован как раз-таки залеганием колец.

Бывает, что в одних цилиндрах задиры от колец. В других — оплавленные поршни и еще больший урон на стенках. Там же прогар клапанов и их седел. Вряд ли можно и нужно как-то связывать эти два типа повреждений. Просто один процесс наложился на другой

Чем же вызван такой эффект? Ну понятно же, что причина кроется в спекании частиц масла в зоне поршневых колец. То есть в том процессе, который был характерен для бескультурных в техническом отношении 90-х годов. Правда, тогда залегание колец обычно не приводило к столь разрушительным результатам. На современных моторах они, эти результаты, почти закономерны — кольца и канавки под них тоньше, дренажные отверстия меньше. Добавьте сюда регламентированную производителем периодичность замены масла через 15 тыс. км (у Toyota, напомним, через 10 тысяч), чему многие следуют — вот они, идеальные условия для образования нагара. Land Cruiser здесь, разумеется, не одинок. Но чтобы явление, даже с поправкой на популярность автомобиля, принимало такой масштаб!? Тем более что дизели из относительно современных японских и хорошо изученных — тойотовский 1KD, мицубисиевский 4M41, ниссановский YD25 — могут страдать чем угодно, однако только не задирами в ЦПГ.

*Полная версия этого видео тут.

Много нагара? Ремонтники отмечают — на других современных дизелях его в EGR порой не меньше. Надо чистить с периодичностью, строго привязанной к качеству топлива и режиму эксплуатации. И те же мастера с осторожностью связывают задиры в цилиндрах 1VD с грязью, попадающей туда из системы рециркуляции отработавших газов. А также с вентиляцией картера, расположенной как раз по стороне блока с четными цилиндрами. С осторожностью потому, что доказать что-то наверняка на данный момент не получается. По версиям без EGR, которые упоминались в начале статьи, нет сколько-нибудь обобщенного опыта. 1VD для российского рынка с заглушенной системой (механически и с последующей прошивкой ПО) еще не набегали тех тысяч км, на основе которых можно делать какие-то выводы.

Впрочем, иные ремонтники, как в видеоотчете выше, категоричны — глушить EGR обязательно! Напомним, система не просто снижает токсичность отработавших газов — несколько понижает температуру в камерах сгорания. Да, положительные опыты отключения EGR многочисленны. На других дизелях. Как поведет себя после этого 1VD, точнее, сколько отходит — вопрос открытый.

Мы сделали запрос в Toyota. Попросили ответить на два вопроса:

1. Связаны ли задиры с наличием грязи в системе рециркуляции отработавших газов? Попадает ли она в цилиндры, вызывая залегание верхних компрессионных колец и в итоге задиры на стенках цилиндров? Если да, то почему подобное (во всяком случае настолько массово) не случается с другими дизелями, оснащенными EGR? Можно ли говорить о том, что EGR на 1VD-FTV спроектирована неправильно?
2. Если с EGR все в порядке, то объясните причину столь раннего износа ЦПГ.

К сожалению, официальное представительство наши вопросы оставило без ответа.

Несколько слов о ремонте

Читайте также: