Стоит ли покупать старый volkswagen golf
- Если не хотите проблем и сложностей - берите машину с атмосферным 1.6 на 102 л.с. и механической коробкой. Да, скучно. Зато Das Auto и без жертв. Можно также рассмотреть вариант с атмосферным 1.4, но он совсем уж слабенький.
- Если есть деньги, но по какой-то причине вам необходим именно Volkswagen Golf, ищите машину c 2.0 TSI или дизель 2.0 TDI. Моторы довольно редкие, отнюдь не беспроблемные, но они хотя бы избавлены от неудачной коробки DSG7 DQ200 - вместо неё тут "мокрый" робот DQ250. Тоже неидеальный, но всё же менее проблемный.
- Турбированные 1.2 TSI и 1.4 TSI - неоправданно рискованные моторы, плюс с ними идёт коробка DSG7, о которой подробно будет сказано ниже.
- Даже атмосферный 1.6 с автоматом, увы, не получил гидромеханической коробки - он тоже идёт с DSG (хотя некоторые продавцы врут, говоря что у них именно гидромеханика). В теории, эти роботы вполне успешно проходят капремонт, но качественно это делается редко, а проверить качество вы не сможете.
- Не стоит покупать тюнингованный вариант. А тюнингуют Гольфы довольно часто. В частности, и без того проблемные турбомоторы мучают перепрошивками и увеличением мощности, плюс ставят дополнительное оборудование и нештатную низкопрофильную резину. Всё это неизбежно снижает ресурс и увеличивает риск поломок.
Рестайлинг и дорестайлинг
- На протяжении всего срока выпуска с 2009 по 2013 год как такового рестайлинга модель не переживала. Фактически, Гольф 6 сам по себе является продуктом глубокого рестайлинга пятого поколения - тут та же платформа PQ35, много общих моторов и даже коробки DSG впервые появились именно на "пятёрке".
- Несмотря на молодость машин, ржавчина уже кое-где встречается, и скорее всего, купленному Гольфу стоит превентивно сделать антикоррозийную обработку.
- "Рисковые" места традиционные: стыки бамперов с кузовными деталями, задняя дверь. Реже - пороги в передней части. Совсем редко - передние лонжероны.
- Часто пропускают воду фары и фонари (запотевание не так страшно, лишь бы не было "бассейна"), а ещё протекает омыватель заднего стекла. Посмотрите, как он работает и нет ли сильных потёков.
Двигатели
- Механические коробки достаточно крепкие. На 1.6 вы, скорее всего, вообще не вспомните о ней никогда. Впрочем, после 100 тысяч всё же стоит сменить в коробке масло, ибо оно тоже стареет и теряет смазочные свойства.
- Маховики, впрочем, здесь двухмассовые, но проблемой это может стать для дизелей с высоким крутящим моментом. Рывки и посторонние звуки при смыкании дисков на трогании - верный признак того, что маховик пора менять.
- Самая популярная автоматическая коробка на Volkswagen Golf VI - это "та самая" DSG7 DQ200, которая ставилась и с 1.2 TSI, и с 1.4 TSI, и с редким 1.8 TSI, и даже с атмосферными 1.6 и малообъёмными дизелями тоже. Проблемы её давно известны: неудачный управляющий софт, ранний износ сухих сцеплений, рывки при движении, довольно разнообразные глюки дорогостоящего мехатроника и, как вишенка на торте, слабый дифференциал, который довольно легко "свернуть", особенно если мотор чиповали и владелец любит активную езду. Выше уже было сказано, что коробки такие капиталятся, однако мало кто делает это всерьёз и без компромиссов. Лучше этих коробок просто избегать. От детских болезней DQ200 избавилась лишь в 2014 году, когда на смену Golf VI уже пришёл Golf VII.
- С 2.0 TSI и 2.0 TDI шла более крепкая роботизированная коробка DSG6 DQ250 с пакетом сцеплений в масляном картере. Конструкция более возрастная и проверенная, да и надёжность куда выше. Реже глючит мехатроник, дольше служат диски сцепления. Можно дотянуть и до 200 тысяч пробега перед капремонтом, но при одном условии: если снизить интервал замены масла до 50, а затем и до 30 тысяч (сцепления очень интенсивно пачкают его) и установить дополнительный внешний масляный фильтр.
- Ходовая часть немного переусложнена, но весьма надёжна и, что имеет критическое значение для не в меру экономных владельцев, практически никогда не гремит. Если слышите посторонний звук, скорее всего дело не просто плохо, а очень плохо.
- В целом по подвеске, исключая тормозные колодки и стойки стабилизатора, до 100 тысяч, как правило, ничего не делают. После 100 постепенно меняются сайлентблоки, опоры амортизаторов и т.д., и если не экономить и всё менять своевременно, подвеска никаких больших вливаний не потребует.
Автор: Валерий Моторин Раздел: VOLKSWAGEN
Наверное, многие задавались вопросом, чем же на самом деле отличается Volkswagen Golf шестого поколения от пятого. Автомобиль вышел на мировой рынок в октябре 2008 года и был построен на той же платформе, что и предшественник – А5 ( PQ 35). Гольф 6 собирался в кузове 3-х и 5-дверный хэтчбек, универсал и кабриолет.
Благодаря обновленной передней части модель шестого поколения стала выглядеть гораздо динамичнее своего предшественника.
Volkswagen Golf 6 заметно выделяется на фоне конкурентов. Даже, несмотря на тот факт, что объем багажника несколько меньше, чем у соперников, Гольф так и не сдал позиции популярного семейного автомобиля. По крайней мере, в Европе.
Двигатели
1.4 л / 80 л.с. / 16 клапанов – с 2008 года;
1.6 л / 102 л.с. / 8 клапанов – с 2008 года;
1.2 TSI / 86 и 105 л.с. – с 2010 года;
1.4 TSI / 122 и 160 л.с. – с 2008 года;
2.0 TSI / 211 л.с. – с 2009 года спортивная версия GTI;
2.0 TSI / 271 л.с. – с осени 2009 года, Golf R 2.0;
1.6 TDI / 90 и 105 л.с. – с 2009 года;
2.0 TDI / 110 и 140 л.с. – с 2008 года;
2.0 TDI / 170 л.с. – с 2009 года.
Бензиновые моторы
Главная беда 1.2 TSI – преждевременный износ привода ГРМ цепного типа. О проблемах подскажет шум при запуске. Еще один недостаток – выход из строя актуатора турбокомпрессора. Бывают проблемы и с ТНВД (14-18 тыс. рублей).
Порой встречается еще и разрушение поршней. В зависимости от степени повреждения капитальный ремонт обходится в кругленькую сумму - 130-200 тыс. рублей.
Механический компрессор типа Roots самой мощной версии мотора с двойным наддувом (компрессор плюс турбонагнетатель) проблем не доставляет.
А вот турбонагнетатель обеих вариаций может захандрить после 150 000 км. Обычно ремонтировать приходится актуатор (25 000 рублей).
1.8 TSI тоже имеет проблемы с цепью ГРМ, которая может перескочить при выключении двигателя. Зачастую, владельцы узнают об этом только тогда, когда двигатель не удается запустить. Просто поршни уже оказываются подперты клапанами.
2.0 TSI представлен старыми агрегатами серии ЕА113 с приводом ГРМ ременного типа ( CDLF и CDLG ) и новыми ЕА888 с цепью ( CCZB ). Старые агрегаты более предпочтительны. Они надежные и не имеют фатальных дефектов, связанных с цепью ГРМ и масложором (из-за неудачной конструкции поршней).
Дизельные моторы
Традиционно, наименьшей популярностью в России пользуются дизельные агрегаты. Тем не менее, немецкие турбодизели зарекомендовали себя неплохо. По крайней мере, механика и железо очень надежные. Но полностью без проблем не обошлось.
VW предлагал на выбор один из двух 4-цилиндровых 2.0 TDI. В Гольф Mk6 устанавливались моторы исключительно с системой впрыска Common Rail. Принципиальная разница между 110-сильным и более мощным 140-сильным (а с 2003 года 170-сильным) агрегатом в отсутствии балансировочного вала в самой слабой версии.
Присутствие уравновешивающего вала означает наличие небольшого шестигранного вала, отвечающего за приведение в действие маслонасоса. В прошлом нежный узел довел до смерти ни один десяток блоков. Но на момент выхода Гольф 6 проблема уже была решена. В 2008 году производитель увеличил вал и стал изготавливать его из более прочных материалов.
Первоначально 2.0 TDI комплектовался пьезоэлектрическими форсунками. Но встречаются модификации и с электромагнитными форсунками (все зависит от года выпуска и кода мотора). Как и все форсунки Common Rail , они требуют только качественное дизельное топливо. Электромагнитные форсунки дешевле примерно на треть.
1.6 TDI использует только электромагнитные форсунки. Ресурс - свыше 200 000 км.
Еще одно уязвимое место – клапан рециркуляции отработавших газов AGR (сокращенно с немецкого - тоже, что и EGR). В системе EGR иногда происходит сбой в работе электроники управления клапаном. Кроме того со временем клапан заклинивает (из-за накопления нагара), что приводит к выходу из строя серводвигателя.
Дизельные агрегаты имеют привод ГРМ ременного типа (9-16 тысяч рублей за комплект). Но помните, необходимо менять не только ремень, но и остальные элементы (ролики и натяжитель). Ремень ГРМ приводит в действие и водяной насос (3-6 тыс. рублей). Замена ремня рекомендована на 180 000 км, но механики советуют делать это раньше – после 100 000 км.
При этом не стоит забывать и о ремне навесных агрегатов, который приводит в действие компрессор кондиционера и генератор. При полном износе, в лучшем случае, он просто лопнет, в худшем – может попасть под ремень ГРМ. На практике уже известны печальные сценарии, закончившиеся встречей клапанов с поршнями.
Трансмиссия
В активе Гольф 6 имеется несколько триумфальных вещей. Прежде всего, это фирменная система полного привода 4MOTION. Ни один из соперников в классе не может похвастаться ничем подобным. Что интересно, Гольф предлагает постоянный полный привод еще со времен второго поколения. В шестой версии используется электрогидравлическая многодисковая муфта Haldex четвертого поколения.
Система полного привода вошла в стандартное оснащение самой горячей модификации с литерой R. Гражданские версии могли получить 4Motion только при наличии дизельных агрегатов 1.6 TDI (105 л.с.) и 2.0 TDI (140 л.с.). Полноприводные модификации появились в списке предложений в 2009 году. В то время как обычные автомобили с 1.6 TDI серийно комплектовались 5-ступенчатой механической коробкой передач, полноприводные – 6-ступенчатой.
Коробки передач
Многие Volkswagen Golf VI оборудованы автоматизированной коробкой передач с двойным сцеплением DSG. Определенно, 6-скоростная DSG с мокрыми сцеплениями на порядок надежнее 7-скоростной. Первая доступна лишь с двигателями 2.0 TSI и 2.0 TDI.
Более слабые двигатели могли сочетаться только с ДСГ7. Такая связка имеет смысл, если только вы не планируете часто толкаться в городских пробках. В противном случае, крупные вложения в ремонт после 100-150 тыс. км гарантированны.
Дешевле всего обходится ремонт/замена мехатроника - порядка 30-65 тысяч рублей. Для устранения последствий разрушения вилки 6-ой и задней передачи может понадобится 90-130 тысяч рублей.
Сцепление ДСГ ходит свыше 100-150 тыс. км. Новый комплект доступен за 35-50 тысяч рублей. В случае износа маховика затраты увеличатся на 30-50 тысяч рублей.
После 150-200 тыс. км порой подводит и механическая коробка передач - появляется гул из-за преждевременного износа подшипников. За ремонт попросят около 30-50 тыс. рублей.
Сцепление МКПП может зашуметь (так называемый "тарахтун") после 100 000 км. Новое модифицированное сцепление доступно за 16-24 тыс. рублей.
Обслуживание трансмиссии
Автоматизированная коробка передач DSG каждые 60 000 км требует замены масла. Не следует забывать и о периодической адаптации сцепления.
Обновление жидкости необходимо и для муфты Haldex (через 40-60 тыс. км). Трансмиссионная жидкость обязательно должна соответствовать спецификации VW G 060 175 A 2.
В МКПП масло следует менять через каждые 80-100 тыс. км, а в АКПП – через 60-80 тыс. км.
Подвеска
С самого начала шестое поколение модели получило аж четыре версии подвески. Помимо стандартной, была предусмотрена усиленная (для повышенных нагрузок), спортивная и, наконец, адаптивная АСС с амортизаторами изменяемой жесткости. Последняя предлагала три режима жесткости: комфортный, стандартный и спортивный.
Тем не менее, стандартное шасси обеспечивает оптимальный компромисс между комфортом и управляемостью. Классические амортизаторы (2-6 тыс. рублей) выхаживают до 150-200 тыс. км. Ресурс адаптивных лишь немногим меньше, но стоят они в два раза дороже.
Отличия имеются и в передней подвеске. Первое время применялись стальные рычаги, скопированные с модели пятого поколения. В процессе производства они были заменены алюминиевыми. Все зависит от мотора. В одних версиях новые рычаги стали устанавливать с осени 2008 года, а в других – с весны 2010 года.
В любом случае, рычаги, шаровые и втулки полностью взаимозаменяемые. Причем шаровые опоры (2-4 тыс. рублей) имеют довольно высокий срок службы, даже превышающий ресурс сайлентблоков передней оси (100-150 тыс. км). Сайлентблоки задних рычагов практически вечные.
В целом, подвеска Гольфа в плане выносливости считается крепким середнячком.
Другие проблемы и неисправности
Помимо указанных выше недостатков встречаются и другие. Например, порой вентилятор отопителя начинает работать на высокой скорости (в версиях без Климатроника). Проблема решается путем замены резистора. А недостаточно эффективное охлаждение салона в жаркую погоду зачастую связано с выходом из строя компрессора кондиционера Delphi.
Спустя 150-200 тыс. км встречаются проблемы с замком зажигания - выходит из строя блокировка, либо изнашивается контактная группа. Новый замок можно приобрести за 5-9 тыс. рублей.
Подвести может и замок багажника (2-3 тыс. рублей).
С возрастом появляются сколы на порогах и колесных арках, которые начинают цвести (отслаивается ЛКП). В запущенных случаях дело доходит до сквозной коррозии.
В остальном, Гольф добротный автомобиль. Интерьер не стареет. Шелушение прорезиненных элементов – дело прошлое. Салон очень хорошо скрывает свой возраст, не показывая признаков износа даже после 150 000 км. Не заставляет нервничать владельца и электрика.
Стоит ли покупать?
Илья Хлебушкин
Жизненный путь на конвейере у шестого поколения автомобилей Volkswagen Golf (серии 5К) был ярок, но короток — с 2008 по 2012 год. А долгим ли может быть его век на вторичном рынке? Да! Хотя и не у всех версий.
О бензиновых моторах достаточно знать одно: с атмосферниками Volkswagen Golf ездит неспешно, а с турбоагрегатами — быстро, но не продолжительно .
Если важнее спокойствие во всех его смыслах и на долго , то все богатство выбора сводится к бензиновому восьмиклапаннику 1.6 с обычным распределенным впрыском. Что подтверждается и его популярностью — треть автомобилей. Основательно модернизированный наследник семейства EA827 родом из 80-х (в карбюраторном виде те моторы ставили еще на Audi 80) прост, ремонтопригоден и способен трудиться не менее 300—350 тысяч километров. Самое серьезное, что системно может случиться прежде, — появление через восемь—десять лет усталостных трещин в пластике впускного коллектора (120 евро). Это приводит лишь к неустойчивой работе мотора, сбитого с толку подсосом неучтенного воздуха. Еще плавающие обороты — повод почистить дроссельную заслонку, проверить форсунки (по 90 евро) и регулятор холостого хода.
У бензинового атмосферника 1.6 с распределенным впрыском меньше всего проблем
В остальном остается следить за исправностью систем топливоподачи и вентиляции картерных газов. И планомерно обновлять ремень ГРМ вместе с водяным насосом (120 евро фирменный и от 25 заменители), катушки зажигания (130 евро оригинальная и от 30 аналоги) и высоковольтные провода (10—25 евро). Ну и заниматься лечением сугубо возрастных болячек типа протечек сальников коленвала, клапанной крышки или задубевших маслосъемных колпачков, а при не самом тщательном обслуживании — закоксовавшихся поршневых колец.
Из той же оперы и атмосферный шестнадцатиклапанник 1.4 (10% автомобилей). Только еще маломощнее, а при появлении постукиваний после 120—160 тысяч километров придется разбираться с шестнадцатью гидрокомпенсаторами клапанов (по 12 евро), а не восемью, как у мотора 1.6.
Пластиковую крышку двигателя 1.6 буквально коробит соседство с выпускным коллектором
Уже достаточно мощные, но еще более редкие моторы 2.0 TDI из той же линейки EA189 с ременным приводом ГРМ и аккумуляторным впрыском до 2010 года могли иметь как электромагнитные, так и менее надежные пьезофорсунки — затем их прекратили устанавливать. А вдобавок двухлитровые дизельные Гольфы той же первой пары лет выпуска страдали растрескиванием топливопроводов по вине дефектных материалов (впоследствии оплошность исправили). И двухмассовый маховик (700—750 евро) у любого из дизельных моторов живет меньше, чем с остальными агрегатами.
Турбомотор 1.4 с чугунным блоком цилиндров и алюминиевой головкой — из появившейся в 2005 году серии ЕА111
Вдобавок младшему двигателю 1.2 TSI (12% автомобилей) по гарантии массово меняли турбокомпрессоры IHI, часто не выхаживающие и 100 тысяч километров. Кроме того, нередкой причиной перехода в аварийный режим был отказ сервопривода байпасного клапана, идущего в сборе со всем узлом (новый обойдется в 600—650 евро, восстановленный вдвое дешевле). А у 85-сильной версии из первых партий при пробеге всего 30—40 тысяч километров обрывало шатуны — моторы по гарантии меняли в сборе, а конструкцию оперативно доработали. А через 140—160 тысяч километров в группу риска попадают не только ТНВД и форсунки, но и поршни с залегающими кольцами.
У самого популярного на Гольфе двигателя 1.4 TSI (38% автомобилей) турбокомпрессор покрепче, хотя иной раз тоже хулиганят перепускной клапан или клапан управления. Зато еще слабее поршни — при высокой нагрузке дело может дойти до прогара перемычек между кольцами и полного их разрушения! В основном поршневая страдает от перегрева, и не только по вине помпы или забитых сот радиатора. Вдобавок к неудачной конструкции самих поршней и их колец ситуацию усугубляет жидкостный интеркулер — тот способен прохудиться и упустить охлаждающую жидкость во впускной коллектор, а с возрастом теряет эффективность из-за загрязнения масляным шламом из системы вентиляции и продуктами отработанных газов из клапана рециркуляции.
Датчик температуры охлаждающей жидкости отличается неудобным местом расположения и часто текущей прокладкой
Но самый большой моторный неудачник — Golf со 160-сильной версией двигателя 1.4 с двойным наддувом. И не только потому, что шансов уцелеть у поршней меньше, а система двойного наддува с приводом компрессора в одном узле с водяным насосом переусложнена. К большим нагрузкам оказались не готовы вкладыши коленвала: их износ и даже выкрашивание — явление частое.
Трескающаяся гофра сильфона — принадлежность общей с нейтрализаторами части выпускного тракта (оригинальный модуль стоит 2000—2800 евро)
В приводе ГРМ тоже слабы и цепь, и ее натяжитель, у которого срезает зубья храповика, — все редко держится дольше 90—100 тысяч километров.
И, как у любого иного турбомотора, в группе риска катушки зажигания (по 30—40 евро), излишне нежные форсунки (по 100—140 евро), топливный насос высокого давления (200—250 евро), ролик его толкателя и соответствующий кулачок распредвала. А через 80—100 тысяч километров может потечь помпа (250—300 евро за оригинальную и 100—120 за аналоги).
Передовой агрегат с сухими сцеплениями LuK по исполнению оказался совершенно сырым. Проблемы с мехатроником (1800 евро) и износом сцеплений всего через 40—50 тысяч километров, капризы датчиков и масляного насоса в блоке управления с клапанным механизмом Continental, бесконечные обновления программы управления в попытках скорректировать момент смыкания и размыкания дисков по мере их естественного износа. Дилеры без устали меняли — и часто не по одному разу — пакеты сцеплений (1000 евро), а то и коробки целиком (6500 евро). Вдобавок коробка слабовата дифференциалом — из-за недостатка смазки долгое буксование или старты с прокруткой могут закончиться прихватом оси сателлитов.
Окончания масштабных потребительских испытаний Golf опять же не успел застать: наиболее существенно преселектив был модернизирован (и по сцеплениям с мехатроникой научился выдерживать не менее 100—120 тысяч километров) только все в том же 2012 году.
Шестиступенчатый преселектив DQ250 на двухлитровых бензиновых и дизельных версиях не только на пять лет старше сухого собрата, но и надежнее с рождения — сцепления способны протянуть 200 тысяч километров и даже более. Хотя мехатронный гидроблок управления (1500 евро) не менее нежен, чем у гидроавтомата Aisin Warner, — чистота масла обязательна.
Полноприводная трансмиссия 4Motion с муфтой Haldex четвертого поколения, которой оснащали Golf R и обе дизельные версии, тоже не особо хлопотна — если держать в чистоте насос и обновлять рабочую жидкость каждые 40—60 тысяч километров.
Плановая периодичность замены масел и эксплуатационных жидкостей привязана к циклу 15 тысяч километров, которые, по расчетам инженеров, автомобиль может наезжать за 12 месяцев. Не позже этого срока должно обновляться масло в двигателе. Каждые 30 тысяч километров (или 24 месяца) меняем тормозную жидкость, каждые 60 тысяч километров или 48 месяцев — охлаждающую жидкость и проверяем трансмиссионное масло. Во всем немецкий порядок.
Несмотря на широкую палитру силовых агрегатов, главным принципом, которым руководствовались инженеры при определении допусков и соответствий масел, очевидно, была универсальность.
Для любого из бензиновых двигателей подходят масла с допуском VW 502/504 с вязкостью SAE 0/5W-30/40, для дизельных — VW 507, SAE 0/5W-30. Различия, по сути, только в объеме поддонов картера — от 3,2 литра до 4,7 литра.
С трансмиссией аналогичная история: либо трансмиссионное масло с допуском VW G 052512 (МКП и DSG c сухими сцеплениями), либо VW G 052182 (DSG с мокрыми сцеплениями). От типа сцепления зависит и необходимый объем: 1,7—2,3 литра в первом случае и около 7,5 литра во втором.
В системе охлаждения используется антифриз с допуском VW G12TL774G, который не содержит нитритов, аминов, фосфатов и боратов, но имеет пакет ингибиторов коррозии на основе солей органических кислот и силикатов (Si-OAT) и эффективно защищает от коррозии и образования отложений все важные части охлаждающей системы.
Допуск для тормозной жидкости — DOT-4, его и советую придерживаться.
Но найти некрашеный экземпляр с маленьким пробегом и небольшим количеством владельцев сложно не только в силу возраста модели, но и по причине популярности у молодежи — для многих именно Golf был первым автомобилем. Наш Volkswagen Golf 2010 года c наиболее востребованным мотором 1.6 и преселективом тоже имеет несколько вторичных окрашиваний. Но при пробеге 163 тысячи километров двигатель и коробка в хорошем состоянии, и в целом проблем по технике у автомобиля нет. Рассчитываем продать его за 445 тысяч рублей.
Платформа А5 (PQ35) роднит Golf VI и с предшественником пятого поколения, и со множеством моделей Audi, Skoda и Seat
Хэтчбек Volkswagen Golf 4. Фото: VAG
Моторная гамма: какой двигатель лучше
Линейка двигателей Volkswagen Golf IV довольно внушительна. Гамма состоит из 12 бензиновых и 7 дизельных агрегатов. Подобного выбора нет ни у одного конкурента в сегменте тех лет, хотя движки очень похожи — ждать принципиальной разницы не стоит. На российском рынке популярны только несколько из них, рассмотрим ассортимент подробнее:
Двигатель 1.6 VW Golf 4. Фото: Otoba
Коробки передач
Комплектации
Интерьер Volkswagen Golf 4. Фото: VAG
Trendline
- центральный замок,
- электропривод зеркал,
- ремень ГРМ,
- регулировка руля,
- две подушки безопасности,
- стальные колёса,
- тканевые сидения,
- неплохая акустическая система,
- подсветка приборной панели и консоли.
Comfortline
Промежуточная и самая популярная комплектация, в которую дополнительно вошли:
- велюровые сидения Motion,
- передние сидения Komfort с боковой поддержкой,
- передний и задний подлокотники с органайзерами для вещей,
- стеклоподъёмники с травмозащитной автоматикой.
Highline
В комплектацию добавлены:
- легкосплавные колёса с охранным креплением,
- защитные накладки на бамперы,
- спортивные сидения спереди,
- затемнённые фары,
- кожаный Т-образный руль,
- противотуманные фары,
- указатели уровня жидкостей,
- стереосистема Beta.
Color Concept
Версия с визуальными дополнениями:
- ожаные спортивные кресла Recaro с поясничной опорой,
- тонированное сверху лобовое стекло,
- полностью кожаная отделка интерьера,
- подсветка педалей.
Универсал Volkswagen Golf 4. Фото: VAG
Достоинства автомобиля
Цена в 2021 году
Тюнинг
Тюнингованный Volkswagen Golf 4. Фото: VAG
Чип-тюнинг двигателя позволит увеличить мощность и крутящий момент, снизить расход и скорректировать работу агрегата под определённый тип топлива. Что касается тюнинга салона, чаще всего автомобилисты меняют обивку сидений, приборную панель и руль.
Интересные факты о модели
Volkswagen Golf — вторая по популярности машина во всём мире. С 1974-го было продано более 40 000 000 таких авто, что говорит о немыслимой народной любви. На первом месте оказалась Toyota Corolla, которая на сегодняшний день разошлась тиражом более 47 000 000 экземпляров.
В пятом поколении разработчики пошли на отчаянный экперимент. Был создан VW Golf с мотором W12, ускоряющийся с 0 до 100 км/ч всего за 3,7 с. Максималка — 320 км/ч.
Что думают об авто владельцы
Современные владельцы VW Golf по большей части довольны своими хэтчбеками и универсалами. Жалуются чаще всего на пустяки, без которых не обходится ни одна машина. Выделим основные плюсы и минусы по мнению автомобилистов.
Плюсы:
- Зимой в салоне тепло.
- Ходовая часть радует долговечностью.
- Дешевизна обслуживания — запчасти есть на любой разборке по вменяемой цене.
- Управляемость на высоких скоростях. Экономичность движков малого объёма.
- Компактные габариты — то, что надо в городе.
- Тишина в салоне.
Минусы:
- Небольшой ресурс ГРМ.
- Долгий прогрев зимой.
- Масложор.
- Маркий салон.
- Менять свечи зажигания не очень удобно.
- Шумный дизельный двигатель.
- Низкий дорожный просвет в 165 мм.
Задняя часть Volkswagen Golf 4. Фото: VAG
Volkswagen Golf 4 — продуман до мелочей. Он станет идеальным вариантом для поклонников немецкой классики, нуждающихся в недорогой компактной машине с хорошей ремонтопригодностью.
Читайте также: