Схема управления форсунками эбу
То, что открытием форсунки управляет ЭБУ — это, в общем-то, понятно
Но вот, собственно, вопрос — как именно ЭБУ ей управляет? То есть чем он регулирует степень открытия форсунки? Частотой импульсов (тогда что это за импульсы — напряжение, сила тока, частота?) или просто изменением напряжения, подаваемого на форсунку (если так, то в каких пределах)?
Буду признателен за ответ
Спасибо
| QUOTE (akd @ May 24 2005, 05:48 AM) |
| Регулируется частота и длительность импульсов, подаваемых на форсунку. |
Это полностью справедливо только для центрального вспрыска.
На распределенном вспрыске алгоритмы могут быть сложнее. От простого импульса (меняется длительность импульса), до серии импульсов при каждом открытии каждой форсунки (например, первый мощный открывающий импульс, потом небольшой поддерживающий импульс(ы) )
Но в любом случае, как правильно заметил "akd", форсунка работает в ключевом режиме.
Я говорил про форсунку моновпрыска.
Ок, слегка перефразирую вопрос: как заставить форсунку открываться чаще/на дольше?
На инжекторных двигателях автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099 впрыском топлива управляет электронная система управления двигателем — ЭСУД.
Одной из основных задач ЭСУД автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099 является регулирование количества топлива впрыскиваемого в цилиндры двигателя в зависимости от режима его работы. Изменение дозы впрыска происходит за счет регулирования продолжительности открытия форсунок топливной системы. Расчет времени открытия форсунок и подачу команды (импульса) на открытие осуществляет электронный блок управления (ЭБУ) ЭСУД. Чем длиннее импульс от ЭБУ, тем дольше открыты форсунки, тем больше объем впрыскиваемого топлива и наоборот. Длительность импульса ЭБУ рассчитывает на основе данных о состоянии двигателя в текущий момент, полученных от датчиков ЭСУД.
Другой основной задачей ЭСУД является корректировка угла опережения зажигания опять же в зависимости от режима работы двигателя.
Рассмотрим порядок работы системы впрыска топлива автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099 на разных режимах работы двигателя.
Пуск двигателя
После поворота ключа в замке зажигания происходит следующее:
— ЭБУ и АПС (автомобильная противоугонная система – иммобилизатор) обмениваются импульсами. ЭБУ посылает запрос блоку АПС, в ответ получает специальный код. После сравнения кода с данными, хранящимися в памяти, ЭБУ принимает решение о разрешении запуска двигателя или, наоборот, о блокировке запуска.
— Включается главное реле и реле бензонасоса (слышны щелчок и жужжание). Бензонасос создает в топливной рампе необходимое давление. После чего он отключается через 3-5 секунд (щелчок реле).
— ЭБУ проверяет температуру двигателя (сигнал с датчика температуры) и в соответствии с ней рассчитывает объем впрыскиваемого топлива и необходимый угол опережения зажигания.
После прокручивания коленчатого вала стартером происходит следующее:
— Получив сигнал от датчика положения коленчатого вала (ДПКВ) о начале вращения коленчатого вала двигателя, блок управления дает команду на впрыск топлива одновременно всеми форсунками (т. н. асинхронный впрыск). Это обеспечивает стабильный пуск двигателя. ЭБУ будет работать в пусковом режиме пока обороты к/вала не превысят 500 об/мин или не наступит режим продувки цилиндров (залиты свечи зажигания).
— ЭСУД синхронизирует свою работу с работой двигателя автомобиля. Синхронизация (определение момента впрыска) производится по показаниям датчика положения коленчатого вала. Прохождение двух пропущенных зубов на шкиву коленчатого вала в поле ДПКВ создает пропуск двух импульсов с ДПКВ на блок управления. По ним ЭБУ определяет прохождение поршнем ВМТ в 1-м и 4-м цилиндрах двигателя и дает команду на впрыск.
Холостой ход
— ЭБУ анализирует показания с датчика положения коленчатого вала (ДПКВ), датчика положения дроссельной заслонки (ДПДЗ), датчика температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ), датчика массового расхода воздуха (ДМРВ) и в соответствии с ними задает необходимое количество оборотов к/вала.
— Дает команду на регулятор холостого хода (РХХ) регулируя величину открытия им байпасного (воздушного) канала и соответственно объем воздуха поступающего в цилиндры.
— Дает команду на форсунки, увеличивая продолжительность впрыска на непрогретом двигателе и уменьшая ее по мере прогрева двигателя. Поэтому на непрогретом двигателе обороты ХХ выше, топливная смесь богаче, а по мере прогрева обороты холостого хода приходят в норму.
— В системах с обратной связью (корректировка состава топливной смеси по показаниям с лямбда-зонда) при прогреве двигателя данные с лямбда-зонда не учитываются.
Средние нагрузки
— При движении автомобиля ЭБУ анализирует сигналы с датчиков ЭСУД: ДПКВ (информация о частоте вращения коленчатого вала), ДПДЗ (информация о положении дроссельной заслонки), ДМРВ (информация о объеме воздуха поступающего в двигатель), датчика скорости (движется автомобиль или стоит). На основе полученных данных производится расчет дозы впрыска (состав топливной смеси 14.7/1), угол опережения зажигания и дается определенной длины импульс на открытие форсунок.
— В системах с корректировкой топливной смеси по показаниям датчика кислорода (обратная связь) расчет объема впрыскиваемого топлива производится с учетом сигнала с ДК (бедная – богатая смесь). Этим обеспечивается нормальная работа каталитического нейтрализатора выпускной системы. При прогреве двигателя показания ДК блоком управления не учитываются.
— Для обеспечения хороших ездовых качеств автомобиля при движении с непрогретым двигателем система ЭСУД готовит более богатую топливную смесь и выставляет более ранние углы опережения зажигания.
Мощностной режим
— ЭБУ постоянно отслеживает положение дроссельной заслонки (сигнал с датчика ДПДЗ) и количество воздуха, поступающего в двигатель (сигнал с ДМРВ). Движение автомобиля с сильно открытой дроссельной заслонкой служит причиной обогащения топливной смеси и изменения угла опережения зажигания с целью получения наибольшей мощности от двигателя автомобиля.
— ЭБУ управляя длительностью впрыска, устанавливает соотношение топлива и воздуха в смеси 12/1 (стехиометрическое 14,7/1). В системах с обратной связью (корректировка состава смеси по лямбда-зонду) при наступлении мощностного режима данные с лямбда-зонда не учитываются.
Режим ускорения
— ЭБУ, получив сигнал с датчика положения дроссельной заслонки о резком открытии дросселя, с датчика массового расхода воздуха о резком увеличении объема воздуха, поступающего в двигатель, кратковременно дополнительно обогащает топливную смесь, увеличивая длительность импульса на форсунки и увеличивая угол опережения зажигания.
Принудительный холостой ход
— ЭБУ выставляет регулятор холостого хода в такое положение, чтобы в случае резкого закрытия дроссельной заслонки (сигнал с датчика положения дроссельной заслонки) при движении автомобиля, он приоткрыл байпасный канал на необходимую величину, для поступления воздуха в двигатель (обеспечение необходимых оборотов холостого хода).
— При движении автомобиля с прикрытой дроссельной заслонкой (торможение двигателем, переключение передач) ЭБУ, в соответствии с показаниями ДПДЗ, ДМРВ уменьшает объем впрыскиваемого топлива, сокращая импульсы, идущие на форсунки. Тем самым обеспечивается нормальное смесеобразование и сокращается выброс вредных веществ.
Примечания и дополнения
Помимо перечисленного выше ЭСУД автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099 при работе системы впрыска выполняет еще несколько функций.
— Компенсация падения напряжения
— Падение напряжение в системе (например, при включении мощных потребителей) приводит к ослабеванию искры в системе зажигания. Для компенсации этого явления ЭБУ дает команду на увеличение времени накопления энергии в катушках зажигания и увеличении импульса на форсунки. Так же на холостом ходу через изменение положения РХХ увеличивается объем воздуха поступающего через байпасный канал с целью поддержания стабильных оборотов ХХ.
— Отключение подачи топлива после выключения зажигания
— После выключения зажигания и получения блоком управления с ДПКВ сигнала о том, что двигатель не работает, топливо на форсунки не подается. Тем самым предотвращается калильное зажигание – самовоспламенение топливной смеси в горячем двигателе. Помимо этого подача топлива прекращается после превышения оборотов коленчатого вала двигателя свыше 6510 об/мин.
Еще статьи по инжектору ВАЗ
Время, когда различные параметры работы двигателя задавались или регулировались при помощи механики или примитивных электрических устройств, уже давно прошло. В современных автомобилях используется электронный блок управления двигателем (ЭБУ), который отвечает за все.
Он отвечает за все настройки, за изменения режимов работы двигателя, за подачу топлива, за процессы зажигания смеси и т.д. ЭБУ, по сути, является мозгом двигателя, который способен собирать информацию, анализировать ее, а затем делать выводы и отправлять сигналы на исполняющие устройства.
Электронный блок управления двигателем является программируемой системой, в которую изначально заложены определенные цифровые параметры работы тех или иных узлов двигателя для определенных режимов работы.
И если разобраться, то ЭБУ сравнивает эталонные показатели работы с реальными характеристиками и пытается подогнать реальные показатели под эталонные значения. Причем все это делается мгновенно благодаря цифровому процессору, который является основным элементом электронного блока управления двигателем.
ЭБУ анализирует информацию не только о характеристиках работы двигателя, но и информацию о внешних факторах. ЭБУ – это незамкнутая система. Он связан с другими электронными системами управления автомобилем. И при вынесении решений, т.е. при подаче сигнала на исполняющее устройство, он учитывает параметры работы других систем авто.
Устройство и размещение ЭБУ
Плата, на котором размещены электронные детали, находится в корпусе из металла. Соединение с датчиками и электрическим питанием происходит посредством специального разъема.
Внутри ЭБУ расположены не только электронные схемы, отвечающие за пуск тех или иных управляющих устройств, но и блок памяти, в котором хранится вся информация о процессах, и там же хранится информация о сбоях в системах работы двигателя. Сердце ЭБУ – микропроцессор.
При работе ЭБУ выделяется достаточно много тепла, что не может не влиять на электронные компоненты блока управления. Поэтому в системе могут использоваться разные принципы отвода тепла.
Размещается электронный блок управления двигателем непосредственно на двигателе или недалеко от него. Такое расположение блока должно влиять на термическую устойчивость устройства, способность противостоять вибрации.
С какими датчиками связан электронный блок управления двигателем:
• Датчик положения распредвала.
• Датчик, контролирующий угол поворота коленчатого вала и его частоту вращения.
• Датчик детонации двигателя.
• Датчик кислорода.
• Датчик температуры жидкости для охлаждения.
• Датчик температуры воздуха.
• Датчик массового расхода воздуха.
• Датчик, контролирующий давление во впускном коллекторе.
• Датчик, контролирующий положение дроссельной заслонки.
Любые изменения в параметрах (температура, обороты коленвала и т.д.) заставляют ЭБУ сразу реагировать в виде изменения количества топлива, угла опережения зажигания и т.п.
На какие исполнительные механизмы (устройства) отдает команды ЭБУ:
• Форсунки, которые отвечают за впрыск топлива в цилиндры двигателя. Т.е. доза впрыскиваемого топлива меняется в зависимости от многих факторов. И тут важно, насколько быстро работают форсунки, как их управляющие устройства реагируют на изменение ситуации.
• Катушку или катушки зажигания (в зависимости от модели двигателя). Они отвечают за то, в какой момент будет подана искра в цилиндры двигателя.
• Кроме этого есть и другие исполнительные механизмы, на которые подается импульс или сигнал, в зависимости от ситуации.
• ЭБУ имеет вывод на специальный разъем, к которому подключается диагностическое оборудование, в случае проверки работы ЭБУ и двигателя.
• Имеется световой индикатор, который выдает сигналы об ошибках, как в двигателе, так и в самом ЭБУ.
Какие сигналы получает ЭБУ?
Сигналы, которыми оперирует электронный блок управления двигателем, могут быть аналоговыми и цифровыми. Причем, аналоговые сигналы – это те, которые поступают с датчиков. Внутренние блоки позволяют преобразовывать аналоговые сигналы в цифровые, которые понятны процессору ЭБУ.
Именно с цифровыми сигналами работает процессор и совершает с ними определенные действия. Большинство сигналов, поступающих с датчиков, являются именно аналоговыми и требуют преобразования. Хотя с некоторых датчиков поступают сигналы цифровые, которые не требуют преобразования, а сразу обрабатываются процессором.
Помимо этого существуют еще и импульсные сигналы, которые способны сразу давать информацию, например, о частоте вращения коленчатого вала. Импульсные сигналы должны тоже преобразовываться в цифровые, так как процессор не воспринимает ничего, кроме цифровых сигналов.
Следует сказать, что часто сигналы, которые идут с датчиков, могут иметь определенные помехи. Для того чтобы отсекать помехи, используется специальная система фильтров, которая отсеивает ненужные сигналы. Т.е. в процессор поступают только значимые сигналы.
Кроме этого сигналы, поступающие с датчиков, могут иметь более высокое напряжение, чем то, на которое рассчитан ЭБУ. Для снижения напряжения сигнала стоят защитные цепи.
Данное назначение контактов подходит для Электронных Блоков Управления BOSCH M 7 . 9 . 7 / Январь 7 . 2, используемых на автомобилях LADA (ВАЗ) 2111, 2114, 2109 и прочие, на которые устанавливались двигатели 21114 и 21124.
Схема 21114
Электрическая схема ЭСУД а/м ВАЗ-2115, 2114 с контроллером М 7.9.7 (Январь 7.2)
- - контроллер;
- - колодка жгута системы зажигания к жгуту салонной группы АБС;
- - колодка диагностики;
- - индикатор состояния АПС;
- - автомобильная противоугонная система (АПС);
- - катушка зажигания;
- - свечи зажигания;
- - форсунки;
- - электробензонасос;
- - колодка жгута системы зажигания к жгуту электробензонасоса;
- - колодка жгута электробензонасоса к жгуту системы зажигания;
- - колодка жгута системы зажигания к жгуту форсунок;
- - колодка жгута форсунок к жгуту системы зажигания;
- - датчик скорости автомобиля;
- - регулятор холостого хода;
- - датчик положения дроссельной заслонки;
- - датчик температуры охлаждающей жидкости;
- - датчик массового расхода воздуха;
- - датчик фаз;
- - датчик кислорода;
- - датчик положения коленчатого вала;
- - датчик детонации;
- - электромагнитный клапан продувки адсорбера;
- - колодка жгута системы зажигания к жгуту панели приборов;
- - предохранитель цепи питания контроллера;
- - реле зажигания;
- - предохранитель реле зажигания;
- - предохранитель цепи питания электробензонасоса;
- - реле электробензонасоса;
- - реле электровентилятора;
- - колодка жгута системы зажигания к жгуту кондиционера;
- - колодки жгута системы зажигания и жгута переднего;
- - электровентилятор системы охлаждения;
- - колодка жгута панели приборов к жгуту системы зажигания;
- - выключатель зажигания;
- - комбинация приборов;
- - блок бортовой системы контроля;
- - реле стартера;
- - монтажный блок;
А - к клемме "плюс" аккумуляторной батареи;
В1, В2 - точки заземления жгута системы зажигания;
Провода на данной схеме имеют буквенное обозначение цвета и обозначение номера элемента схемы, к которому присоединяется данный провод. Через дробь указывается номер контакта колодки. Условное обозначение "S26" или "SА" означает, что провод присоединяется к элементу схемы под номером 26 или обозначенному буквой А через точку соединения, не показанную на схеме.
Схема 21124
Перечень элементов схемы электрических соединений ЭСУД ЕВРО-2 М7.9.7 а/м 21104:
1 – колодка жгута проводов катушек зажигания к жгуту системы зажигания;
2 – колодка жгута системы зажигания к жгуту проводов катушек зажигания;
3 – катушки зажигания;
4 – датчик сигнализатор иммобилизатора;
5 – блок управления иммобилизатора;
6 – свечи зажигания; 7 – форсунки; 8 – колодка диагностики;
9 – колодка жгута системы зажигания к жгуту салонной группы АБС;
10 – контроллер; 11 – электробензонасос;
12 – колодка жгута системы зажигания к жгуту датчика уровня топлива;
13 – колодка жгута датчика уровня топлива к жгуту системы зажигания;
14 – колодка жгута системы зажигания к жгуту форсунок;
15 – колодка жгута форсунок к жгуту системы зажигания;
16 – колодка жгута системы зажигания к жгуту боковых дверей;
17 – датчик скорости;
18 – регулятор холостого хода;
19 – датчик положения дроссельной заслонки;
20 – датчик температуры охлаждающей жидкости;
21 – датчик массового расхода воздуха;
22 – датчик контрольной лампы давления масла;
24 – датчик кислорода;
25 – датчик положения коленчатого вала;
26 - датчик детонации;
27 – электромагнитный клапан продувки адсорбера;
28 – датчик уровня масла;
29 – датчик указателя температуры охлаждающей жидкости;
30 – колодка жгута системы зажигания к жгуту панели приборов;
31 – колодка жгута панели приборов к жгуту системы зажигания;
32 – реле зажигания;
33 – предохранитель реле зажигания;
34 – предохранитель цепи питания электробензонасоса;
35 – реле электробензонасоса;
36 – реле электровентилятора;
37 – предохранитель цепи питания контроллера;
38 – колодка жгута системы зажигания к соединителю кондиционера;
39 – комбинация приборов;
40 – выключатель зажигания;
41 – электровентилятор системы охлаждения;
42 – блок бортовой системы контроля;
43 – реле стартера;
45 – контакты 21-клеммных колодок жгута панели приборов и жгута заднего;
46 – маршрутный компьютер;
47 – диагностический разъем.
A – к клемме "плюс" аккумуляторной батареи; В1 – точка заземления жгута проводов катушек зажигания; В2 – точка заземления жгута датчика уровня топлива; В3, В4 – точки заземления жгута системы зажигания; С – к стартеру; D – к выключателю плафона освещения салона двери водителя.
Провода на данной схеме имеют буквенное обозначение цвета и обозначение номера элемента схемы, к которому присоединяется данный провод. Через дробь указывается номер контакта колодки
Есть вопросы? Вы так и не решили проблему?
Приглашаю к обсуждению вашей проблемы в комментариях. Мы поможем вам решить вашу проблему с ремонтом автомобиля.
Артементий, С пьезофорсункой попроще будет, у нее алгоритм работы такой: Через первый транзистор на форсунку подается повышенное напряжение (от 60 до 350 вольт в инете по разному пишут) и удерживается от 50 до 100 мкс, после этого второй транзистор коротит форсунку на массу. Пока что самое лучшее что смог найти это драйвер полумоста ir2111.
С форсункой с електромагнытным клапаном дела обстоят сложнее: Сначала на електромагнытный клапан подается повышеное напряжение для быстрого открытия (до 120 вольт) после того как клапан открытый подается напряжение удержания (12 вольт), а вот с закрытием пока что не разобрался.
на бензинках в основном.. т.е в 9 январе 5.1.1 например драйвер подогрева лямбды управляет форсунками (одновременный впрыск).. в дизелях возможен преобразователь напряжения, я что то подобное видал
Артементий, я о дизелях. Повышеное напряжение нужно для быстрого открытия клапана так как за один робочий ход топливо подается несколько раз
не занимаюсь непосредственно дизильными тачками, а на бензинках такого не встречал.. но как то приносили преобразователь по крайней мере так сказали, я его бросил даже не задумываясь от чего он.. теперь я понимать что к чему,, он был как раз таки от форсун.. грубо говоря там стояло четыре феррита как в atx комповых блоков, несколько драйверных трансформаторов, кучка полоеиков в больших корпусах, проц с обвесом.. надо поискать глянуть повнимательней
фазированный впрыск осуществлён значит, пока одна закрывается вторая открывается.. сигнал генерируется до трансформатора он в какой то из моментов из феррита энергию отдаёт.. напрашивается вывод что пьезо форсунки работают в паре с ферритом..
На этой схеме видно как работают пьезо форсунки. Сейчас пишу на микроконтроллер программу генератора, в нем можно будет выбрать обороты двигателя от 1 до 4000 об/м, длительность импульса включения форсунки от 1 до 1020 мкс с шагом 4 мкс, и количество циклов, думаю от 0 до 3000 тыщ хватит. С схемой драйвера пьезо уже почти разобрался, теперь ломаю голову над преобразователем напряжения.
Управляющий будет поступать при вращении двигателя и выловить его можно только осциллографом. Обычно форсунки управляются с мозгов минусом. Плюс должен относительно массы при включении зажигания появлятся постоянно. Проверяй и смотри по цепочке, может какой предохранитель вылетел, либо реле закисло. Бензонасос включается от сигнала с ДПКВ. Компрессия нормальная? Иногда помогает после залитых свечей добавить в каждый горшок по 20 мл. масла для поднятия компрессии и тогда заводиться. А то бензин смывает со стенок цилиндров масло, компрессия падает и в лучшем случае получаем только вспышки.
После "заливания" свечей подливал масло в каждый горшок для поднятия компрессии.Компрессия на холодную 9,0 атм. Плюс на разъеме форсунок есть постоянно.Управляющий сигнал отсутствует,замерял осциллографом.
Датчики ДПКВ и ДПРВ одинаковые. Поставь новый вместо ДПКВ, до него добираться проблематично, что бы второй раз к нему не лазить.
Посмотри МАФ. Было точно также (Правда я не мерил сигнал на форсунки,), симптомы точно такие же, но мне показалось что бензонасос плохо давление развивает - поменял, ничего не изменилось. Оказалось МАФ мертвый. Может отсутствие с него сигнала влияет на сигнал на форсунки, у кого то заводится без МАФа, у кого то нет. Снятие с него клеммы не помогает. я временно с десятки ставил, он такой же только разъем другой - пришлось немного помастерить. А если менять то только на оригинал!
маф можно не менять, просто разъём скинь.
маф можно не менять, просто разъём скинь.
еще раз повторюсь - не у всех заводится без разъема на МАФе. У меня не заводится, а причина была именно в МАФе.
еще раз повторюсь - не у всех заводится без разъема на МАФе. У меня не заводится, а причина была именно в МАФе.
но попробовать-то можно :)
не у всех заводится, но у многих.
если заведётся - значит дело в мафе.
если по-прежнему нет - значит по-прежнему непонятно, кто виновен.
Попытка завести двигатель при снятом разъёме МАФа не удалась. Замерил напряжение при вкл. зажигании на МАФе 1,03 В (температура окруж. воздуха -12). Вроде по мануалу МАФ рабочий. Ранее я сканировал программой TECU и получил показания МАФа на неработающем двигателе 1,095 В. Машина была в теплом боксе и прогрета предпусковым подогревателем. И теперь думаю какие показания считать правильными (1,03 В или 1,095 В) и есть ли зависимость показаний МАФа от температуры окружающего воздуха.
МАФ не принимает участия в запуске и прогреве движка, если он не отключен. Отключение только ухудшает ситуацию.
Напряжение на нем скорее всего немного зависит от напруги АКБ.
ALEX-Sl Запиши при запуске график TECU, только подзаряди АКБ:
Обороты
Напряжение бортовой сети
Впрыск В1
Впрыск В2
МАФ, В
УОЗ
Сархивируй и выложи здесь.
Картинка должна быть такая О картах горячего и холодного запуска двигателей
Я бы смотрел все ж сигналку, какую цепь она блокирует?
Осциллограф какой? Сможешь снять сигналы ДПКВ и ДПРВ? может кто-то из них глючит.
ДПКВ можно снять с колодки ЭБУ, распиновка есть в мануале.
Сигналку (стар лайн А9) проверил в первую очередь. Там только блокировка стартера, дополнительных блокировок нет.График TECU снял. У меня осциллограф старый С1-68. Буду завтра снимать показания с ЭБУ (от ДПКВ, ДПРВ и форсунки)
Вот твоя картинка:
При включении стартера УОЗ от 110* при выключенном зажигании падает до адекватных 9*, т.е. управление на катушки ЭБУ посылает. Ошибки нет, значит ответ от катушек приходит.
Время впрыска тоже адекватно отображается, импульсы на форсунки дружненько идут по В1 и В2.
Обороты ЭБУ видит, т.е. ДКПВ нормально отрабатывает.
Обороты от 200, которые способен задать стартер, периодически на короткое время подскакивают до 350. 450, затем опять тухнут до 200.
Впечатление такое, что движок схватывается всего на 1..2-х цилиндрах и тухнет. Причина из этих данных не видна.
Предположительно:
- сразу же заливает свечи, возможно избыточное давление. Либо наоборот не хватает давления и при нормальном пусковом впрыске не хватает топлива.
Это должно быть видно по свечам после неудачного запуска и по запаху бензина в колодцах.
- проблема с катушками зажигания. Осмотри внимательно наконечники.
Так то бы надо выявить какие цилиндры не срабатывают, но С1-68 однолучевой (если не ошибаюсь), что затруднительно.
А цепь не растянута? это можно увидеть по табл. параметров на ХХ.
. И всё же требуется замена МАФа если на напряжение на неработающем двигателе при вкл. зажигании 1,09 В?
Напряжение больше статическая характеристика, по которой ЭБУ судит о расходе воздуха. Сильно ли МАФ брешет, надо смотреть по величине коррекций на ХХ и при оборотах. У меня был старый МАФ с таким напряжением, коррекции были повышенные, но не критические, ездил с ним довольно долго, но потом заменил на новый.
Не маловажно как быстро МАФ может среагировать на на резкое изменение потока воздуха при сбросе газа или резком открытии ДЗ. При замедленной реакции это проявится в виде подтупливания в этих переходных режимах. Эти характеристики сопровождают друг друга, у уставшего МАФа и напряжение завышено и реакция уже не та.
Проверь программкой каковы коррекции на ХХ, при резком и плавном наборе оборотов, при сбросе газа.
Это нужно смотреть по этим параметрам ?:
• долговременная топливная коррекция В1;
• долговременная топливная коррекция В2;
• кратковременная топливная коррекция В1;
• кратковременная топливная коррекция В2.
Это нужно смотреть по этим параметрам ?:
• долговременная топливная коррекция В1;
• долговременная топливная коррекция В2;
• кратковременная топливная коррекция В1;
• кратковременная топливная коррекция В2.
Да, по этим.
Плюс туда же:
- длительность впрыска В1
- длительность впрыска В2
- датчик кислорода В1
- датчик кислорода В2
Для наглядности надо в виде графиков rtd записать.
Было бы здорово увидеть ответ чем закончилось. То ли проводок до датчика ПРВ или ПКВ был оборван, то ли ЭБУ накрылось?
Читайте также: