Самый крутой порше кайен
Всем привет! В этой статье речь пойдёт о премиальном автомобиле - Porsche Cayenne второго поколения. Первые Кайенны обозревать не будем, так как даже самым последним проданным новыми экземплярам уже более 10 лет, и живые встречается крайне редко, а вот второе поколение, выпускавшееся под индексом 958 все ещё актуально смотрится в потоке. В этой статье мы разберём основные модификации, расскажем, какие автомобили стоит покупать, а от каких нужно держаться подальше.
Начнем с того, что многие автолюбители сравнивают этот автомобиль с Volkswagen Touareg, ссылаясь на общую платформу, и некоторые пересечения в линейке моторов. Мы же, в свою очередь, можем заверить всех скептиков, что это не так. Touareg и Porsche Cayenne – совершенно не похожие автомобили, дающие абсолютно разные ощущения. В общем сильно углубляться в эту тему не будем просто помните, что Кайенн – это Кайенн, а Туарег – это Туарег.
Porsche Cayenne пользуется в России большой популярностью, причём не только среди мужчин, но и среди женщин. Его второе поколение выпускалось с 2010 по 2018 год. В 2014 был сделан рестайлинг, как по внешней части – кроме задних фонарей других изменений практически не было, а вот что касается линейки моторов, то она практически полностью поменялась.
Переходим к двигателям. Начнём с дорестайлинговых моторов: первый – бензиновый, объемом 3,6 литра и мощностью 300 лошадиных сил считается достаточно надёжным, и, хотя Porsche Cayenne не имеет конкретной модификации, в основном этот агрегат устанавливался на базовые версии, поэтому комплектации автомобиля с ним, скорее всего, будут достаточно слабыми.
Второй двигатель – также бензиновый V8, объемом 4,8 литра и мощностью 400 лошадиных сил (такой авто имел индекс Cayenne S). Также с этим мотором продавался Cayenne GTS – на нём устанавливался тот же самый агрегат, но его мощность была увеличена до 420 лошадиных сил. 4,8 — это как раз тот мотор, на котором часто возникает масса проблем и в первую очередь с задирами стенок цилиндров. Такие машины мы не рекомендуем к покупке на вторичном рынке, но если у вас есть возможность их тщательно проверить, и вы хотите рискнуть, то здесь выбор за вами.
Есть ещё топовая версия, оснащавшаяся двигателем, объемом 4,8 литра - Porsche Cayenne Turbo. Производители добавили к нему две турбины, в результате чего мощность была увеличена до 500 лошадиных сил. Однако, если этот проблемный агрегат вас не пугает, и вы все-таки решились приобрести автомобиль мотором 4,8, обязательно проверьте компрессию и состояние стенок цилиндров, с помощью эндоскопа, с камерой высокого разрешения, потому что в случае попадания на капитальный ремонт, стоимость гильзовки обойдется вам примерно в 500000 рублей, а новый двигатель вообще стоит от 2,5 миллионов.
Самым популярным мотором, который пользуется наибольшей ликвидностью на вторичном рынке является дизель: первый - объемом 4,1 литра, мощностью 382 лошадиных силы (встречаются крайне редко, но это очень классный двигатель, который помимо крутой динамики дает ещё и потрясающий звук выхлопа), и трехлитровый мотор, мощностью 245 лошадиных сил, аналогичный также устанавливался на Фольксваген Туарег. В целом дизельные агрегаты достаточно надёжны. Они не требуют какого-то супердорогого в обслуживания, за ними просто нужно следить, в рамках регламента, тогда ощутимых проблем они не доставят. Автомобили именно с такими моторами мы рекомендуем к покупке.
На рестайлинговых Porsche Cayenne с 2014 года стали устанавливать двигатели, объемом 3,6 литра на версии S и GTS. Мощность этого мотора была увеличена до 420 и 440 лошадиных сил, с помощью установки дополнительных турбин. Тот же самый, но атмосферный агрегат, мощностью 300 лошадок, благодаря своей надёжности остался в линейке моторов и после рестайлинга. От мотора, объёмом 4,8 литра инженеры Porsche с 2014 года решили отказаться, так как видимо признали, что он оказался крайне неудачным. Вообще, что касается всех двигателей Porsche Cayenne, то замена масла по регламенту каждые 15 000 может им сильно навредить. Мастера рекомендуют, производить замену, хотя бы раз в 8000- 10000 километров, так как моторы очень оборотистые и требовательные к обслуживанию, особенно в наших суровых условиях, да ещё и с московскими пробками, поверьте в этом случае самовольное уменьшение межсервисных интервалов лишним не будет и на порядок увеличит ресурс двигателя.
Теперь переходим коробкам. На Cayenne второго поколения устанавливался надёжный восьмиступенчатый автомат Aisin и по нему особых вопросов нет. По регламенту замена масла производится в них раз в 240 000 километров. А вот что касается раздаточной коробки, то здесь имели место некоторые проблемы, в основном связанные с провисающей цепью. Так как раздатка выходила из строя, но небольших пробегах, чаще всего ее меняли гарантии, либо в рамках отзывных компаний.
Ходовая часть Porsche Cayenne также достаточно надежна. Все рычаги меняются либо в сборе, либо сайленблоки продаются отдельно. В целом обслуживание ходовой обходится не так дорого для данного класса автомобиля, притом, что существует много достойных альтернативных производителей запчастей. Жёсткий Китай мы не рекомендуем, а вот европейцев вполне можно рассмотреть – многие из них практически не уступают по качеству оригиналу.
Что касается подвески, то Porsche Cayenne оснащался двумя ее типами: пневмо и независимая пружинная. Последняя устанавливалась, в основном на базовую версию, и поверьте, в управлении – это два совершенно разных автомобиля. Для комфортной езды, чтобы почувствовать себя именно в Porsche мы настоятельно рекомендуем приобретать автомобиль именно на пневмоподвеске. Она достаточно надёжна, не нужно верить стереотипам – серьезные проблемы с ними имели место лишь в единичных случаях.
Речь, конечно же, о Cayenne, который перевел компанию из прозябающих, но знаменитых производителей в лидеры сегментов спорткаров и премиальных кроссоверов, а заодно вдохнул новые силы в немецкий инжиниринг. С 2002 по 2010 годы первое поколение машины в кузовах 955 9PA и 957 (обновленный код модель получила после рестайлинга 2008 года) разошлись тиражом под 300 тысяч экземпляров.
Собственно ценители марки отзываются об авто как о чистом бизнес-проекте – машине, в которой от духа Порше нет ни грана, но надо сказать, что популярность возникла не на пустом месте. Отличные ходовые качества, практичность и очень, очень спортивный характер, несмотря на две тонны с гаком веса! Ну конечно же, без мощных моторов, многорычажных подвесок с пневматикой, многоступенчатых АКПП и шикарных салонов не обошлось. Машина успела обрасти легендами, глупыми и не очень, стать одной из самых статусных машин на короткий период и… упасть с Олимпа. Правда, неглубоко.
Конструкция машины очень напоминает большой универсал от Audi: похожи и архитектура подвесок, и расположение агрегатов. Да и общие пропорции кузова напоминают скорее о стремительных Audi RS, чем о Jeep Grand Cherokee, что неудивительно. Ведь RS-ки рождались именно в Штутгарте, на заводе Порше, и идеи в них заложенные явно заинтересовали конструкторов.
Кузов и салон
Качество окраски кузовов выдающееся – покрытие не просто прочное, а отличное. Кузовные панели надежно защищены от коррозии. Родная краска на удивление гибкая и упругая, отлично выдерживает мелкие удары и прочие превратности судьбы. Так что состояние кузовов почти всегда прекрасное.
Коррозия находит себе место в основном под пластиком накладок и в местах стыков панелей, и происходит это редко. Первыми сдаются обычно швы задних дверей в районе арки колеса. Коррозия тут развивается из шва, и ее не остановить без серьезного вмешательства. Еще точка установки плафонов освещения в пятой двери сдается рановато. А в остальном… Если машина не была в ДТП, то она практически гарантированно очень долго не ржавеет.
Машины с люками тоже в зоне риска, в случае загрязнения дренажа в салоне сильно повышается влажность. Но в общем надежность заметно выше, чем в среднем по классу. Каких-то особенных слабых мест, пожалуй, нет. Парктроник отказывает сравнительно часто, генератор имеет ограниченный ресурс, датчики мотора на горячих бензиновых V8 также не вечные, да и АБС подводят довольно часто. Вентиляторы системы охлаждения при городской эксплуатации нуждаются в замене через пять-шесть лет. Цена блоков и самой проводки очень высокая, так что даже самая мелкая неисправность больно бьет по карману.
Трансмиссия
Механические коробки тут весьма крепкие, но отыскать машину на механике в России невозможно. Да и трансмиссия в целом очень надежна. Подвесной подшипник карданного вала давно подобрали, теперь не нужно менять деталь в сборе, крестовины и муфты весьма надежны и если и выходят из строя, то замену покупают на разборке. Привод блокировки межосевого дифференциала отказывает сравнительно часто, но большая часть владельцев этого не заметит никогда.
АКПП тоже очень надежны, тут стоит Aisin TR60SN. При аккуратной эксплуатации и частой замене масла коробка почти вечная, не зря ее ставят на Тойоты Land Сruiser. Но с мощными моторами в Порше она долго не живет: загрязняется гидроблок, изнашиваются накладки блокировки, и уже после 100 тысяч километров начинаются первые проблемы.
На V6 коробки ходят дольше, на V8 меньше, ну а если вы ищете Turbo S, на живую рассчитывать просто бесполезно. Если коробка все еще функционирует, то стоит регулярно проверять масло и менять как можно чаще (идеально – на каждом ТО), штатный радиатор АКПП лучше усилить еще одним такой же площади. И радиаторы, конечно же, должны быть чистыми.
Моторы
Шестицилиндровые Порши у нас редкость, но они точно самые практичные. Тут стоят фольксвагеновские моторы VR6 двух поколений, объемом 3,2 л с распределенным впрыском и 3,6 л с непосредственным. Нельзя сказать, что моторы эти беспроблемные, им часто достается за недостаточно ресурсный привод ГРМ с промежуточным валом и двумя цепями и не самой удачной конструкцией натяжителей. Но на 3,2 надежная поршневая группа и система впрыска, ГРМ пройдет 150-200 тысяч до первого ремонта, а 3,6 на рестайлинговых машинах с непосредственным впрыском хуже только в плане расхода масла – поршневая группа менее удачна. Зато мотор чуть экономичнее.
Виной тому – высокая рабочая температура двигателя и плотная компоновка. При ремонте зачастую выясняется, что алюсиловое покрытие цилиндров имеет сильные повреждения, и мотор нужно бы заменить. Или загильзовать чугуном. Простая переборка, раскоксовка, чистка системы вентиляции картера и замена маслосъемных колпачков не помогут.
Турбированные версии мотора, как ни странно, немного долговечнее атмосферных за счет чуть меньшей рабочей температуры и более прочной поршневой группы, но в конечном счете это их не спасает. А при эксплуатации с повреждениями системы управления мотором и серьезной закоксовкой такие двигатели просто и легко умирают. Не спасает ни система смазки с сухим картером, ни продвинутые турбины, ни имя производителя.
Как ни странно, но в целом обладатели таких машин вполне довольные люди. На фоне расходов на машину в целом проблемы двигателя не так уж страшны, а подливать масло в почти мертвый мотор могут годами, доводя расход до 2-3 литров на тысячу, когда никакие катализаторы уже не справляются, и машина начинает откровенно дымить.
На рестайлинговых машинах иногда встречается дизель 3,0. Это тоже агрегат, знакомый по VW-Audi, и мотор этот отличный. Стабильно высокий ресурс, хорошая тяга и сравнительно недорогой в обслуживании.
Вердикт
Эта машина явно неспособна быть надежным конем, но зато в исправном состоянии дарит ощущения, сравнимые с… да ни с чем несравнимые. Я не побоюсь показаться сейчас банальным, но это действительно огромный кроссовер с управляемостью спортивного авто. Да еще и умеющий ездить по серьезному бездорожью. Наверное, поэтому практичные версии этих машин с шестицилиндровыми бензиновыми и дизельными моторами встречаются не так часто, как с большими V8.
При выборе такой машины мелочей просто не бывает, ибо любой серьезный ремонт легко перекроет разницу между дешевой и дорогой машиной на вторичном рынке. Поскольку около 40% авто были проданы в США, а пик популярности модели пришелся на период, когда доллар стоил 23-25 рублей, то заморских машин у нас много. Они отличаются заметно худшим качеством салона, неудачным антикором и более изношенными моторами. Часто их маскируют – меняют площадку под передний номер, заднюю дверь, приборную панель… Перед покупкой проверьте по VIN, для какого рынка выпущена машина, учитывайте разницу в цене между американцами и европейцами.
Рекомендовать шестицилиндровые моторы, наверное, бесполезно – почти все, у кого есть деньги на покупку, предпочтут восемь цилиндров. Хотя вообще-то внешне машины отличаются несильно, а эмоций подарят не намного меньше при куда меньшем букете расходов.
Кроссовер - это хорошо. Мощный кроссовер - еще лучше. Мощный кроссовер с "понижайкой" и блокировками - просто великолепно, потому что "блистать" можно не только на асфальте, но и на бездорожье, если нелегкая занесет вас туда… И хотя Porsche Cayenne покупают в основном из-за "статусности" и мощности, владельцу все равно приятно будет знать, что его машина "может" не только на асфальте… И что не каждый конкурент сможет то же самое!
 |
Общеизвестно, что Porsche Cayenne является "близнецом" VW Touareg. Однако, несмотря на конструктивное сходство, доводкой ходовых качеств и настройкой управляемости каждая из компаний занималась самостоятельно, что позволило сделать модели разными по характеру. И у Porsche, как обычно, получился комфортабельный, но очень "драйверский" автомобиль!
 |
А еще очень "статусный". Интерьер выглядит солидно и основательно: дизайн, материалы, бесконечный список опций. Конечно, в данном случае речь идет практически о "топовой" модификации Turbo, однако и "простые" Cayenne тоже далеко не просты! К эргономике вопросов нет.
 |
А вот к задним сиденьям есть. Почему у них нет регулировок? Ведь понятно же, что в некоторых случаях Cayenne будет использоваться в качестве "директорского" авто, так почему главного пассажира не обеспечили должным образом? Ну а если не привередничать, то в целом все нормально: и дверной проем широкий, и запас места сзади более чем достаточный.
 |
Turbo? Говорить о нем спокойно могут только те, кто ни разу не ездил на кроссовере, набирающем "сотню" за пять секунд. Однако и денег такая машина "сосет" много, начиная от расхода топлива и заканчивая стоимостью обслуживания и ремонта. Впрочем, ничего особо "криминального" у двигателей Porsche нет, проблемы в основном такие же, как и у конкурентов… Подробнее об этом расскажет Алексей Хвощинский.
 |
Ходовые качества Cayenne, особенно в версии Turbo, заслуживают отдельного разговора. На прямой это просто ракета: от такой динамики после пары заездов начинает болеть шея! А вот в поворотах, если кто-то решится проходить их "на грани", машине уже тяжеловато в прямом и переносном смысле. Сказывается немалый вес, отсюда и некоторая "задумчивость" в повадках, и склонность к безопасному сносу. А на бездорожье, наоборот, мощный мотор превращает Cayenne в ракету, способную буквально скакать по ямам, и энергоемкие подвески вполне позволяют такие фокусы. Хотя вряд ли кто-то из владельцев будет так ездить на своем Cayenne… Но все равно им наверняка приятно знать, что их машина "может"!
Павел КОЗЛОВСКИЙ
ABW.BY
Кто против?
Несмотря на то что первенец в классе SUV от Porsche получился не самым беспроблемным и дешевым в эксплуатации автомобилем, инженеры компании постоянно дорабатывали технику и исправляли недочеты. Возможно, подержанный Cayenne первого поколения после рестайлинга 2007 года надежнее, чем машины первых лет выпуска?
 |
Через пять лет после начала выпуска Cayenne преобразился: помимо измененной внешности машины с индексом 957 (прежде - 955) получили новые моторы. Место 3,2-литрового агрегата занял двигатель на 3,6 л, а 4,5-литровый был заменен на 4,8 л с непосредственным впрыском топлива FSI и системой изменения фаз газораспределения VarioCam, которая также регулирует величину хода впускных клапанов.
Что сказать? Катушки зажигания как были расходным материалом, так им и остались: вряд ли они выдержат более 60-80 тыс. км. Правда, цепи ГРМ теперь меньше подвержены растяжению - инженеры оценили преобладающий агрессивный стиль езды владельцев Cayenne. На турбированных версиях пластиковые трубки охлаждения, которые находятся под впускным коллектором, были заменены алюминиевыми: дорестайлинговые машины не раз становились посреди трассы из-за трещин в трубках. Кстати, владельцы Cayenne постарше уже давно устанавливают детали от рестайлинговых машин: средняя цена с работой и материалами - $2000. Но не все так радужно. У двигателей 3,6 и 4,8 л свои "болячки", среди которых специалисты выделяют топливный насос, а у мотора объемом 3,6 л еще и топливная трубка не отличается стойкостью. И еще: моторы с задирами на зеркале цилиндра продолжали попадать и после рестайлинга. В своем мнении механики единодушны: их убивает неграмотная эксплуатация, например, пренебрежение основами масляного обслуживания. В любом случае покупателю важно знать, что "гильзованных" моторов на рынке хватает. Вопрос лишь в том, насколько квалифицированные специалисты производили процедуру и с применением каких материалов, алюминия либо чугуна. Кстати, процедура эта по деньгам весьма обременительная: меньше $400 за цилиндр в хорошем сервисе вряд ли получится. Под конец производства в 2009 году Cayenne получил турбодизельный 3,0-литровый V6 мощностью 240 л.с. от того же VW. Кроме того что европейские машины, откуда и идет основной поток авто на тяжелом топливе, соответствуют классу экологичности Евро-5, что предполагает исключительную чувствительность топливной аппаратуры к качеству топливу, так еще слабым местом этого двигателя является управляющая тяга дроссельной заслонки.
 |
В 2007 году шасси модели получило фирменную систему PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control) с активными электронно-управляемыми стабилизаторами поперечной устойчивости, подавляющими крены. В целом система довольно надежна, однако случалось, что владельцы "попадали" на замену насоса тандемного типа, отвечающего за гидроусилитель рулевого управления и PDCC. Цена необходимых для ремонта запчастей составляет минимум $1500. Также никуда не делись жалобы на слабую "раздатку". Причиной поломок чаще становился перегрев сервомотора в режиме движения Low Range после длительных поездок из-за ошибки в блоке управления раздаточной коробки. Это не "лечится" - только замена на новый блок, ориентировочная цена $650. Кстати, измененный блок управления раздаточной коробки пошел на конвейер лишь 30 октября 2009 года.
Конструкция независимых подвесок у версий с "пневматикой" и пружинами практически одинакова. Относительно недолговечными признают сайлент-блоки рычагов как спереди, так и сзади. Хотя втулки обоих стабилизаторов и стойки заднего меняют вдвое чаще - каждые 40-50 тыс. км. Появившийся в рулевой рейке стук - это намек: наверняка машина уже проехала более 100 тыс. км, о чем свидетельствует люфт продольных рулевых тяг. В АКПП низким ресурсом отличаются гидроблок и сальник первичного вала.
 |
Мнение владельца Porsche Cayenne S, 2008 г.в. 4,5 л, заявленный пробег 110 тыс. км:
"Я просто счастлив, что друзья посоветовали покупать именно рестайлинговую версию, потому что количество мелких проблем зашкаливает даже на моей машине. Что уж говорить о тех автомобилях, что были выпущены в самом начале? Я благодарю высшие силы за то, что не пришлось лезть в двигатель, коробку передач или подвеску. К счастью, по надежности "пневматика" не уступает традиционным пружинам и амортизаторам. Но передняя оптика потеет, как бы ты ее ни продувал после мойки. "Мультимедийка" "глючит", забитые водостоки в районе передних подкрылков уже привели к тому, что скопившаяся вода попала на блок АBS и вывела его строя. Жалею ли я о покупке? Даже не задумывался. Просто устал от постоянного ощущения, что завтра машина может не завестись".
С самого начала было понятно, что внедорожник от Porsche - это больше показатель статуса, чем средство передвижения. Тем не менее даже такой предмет роскоши имеет свойство ломаться, что не всегда нравится его владельцу. Ну а купившим Cayenne, условно говоря, на последние деньги можно лишь посочувствовать, потому что спрашивать, когда ломаться, он не будет.
Алексей ХВОЩИНСКИЙ
ABW.BY
Надежность
Небольшой ресурс катушек зажигания. Выход из строя топливного насоса. Мелкие неисправности.
Плюсы
Хорошая управляемость и проходимость. Потрясающая динамика турбированных версий.
Наше мнение
Porsche - это престижно, но дорого. Porsche Cayenne - это тоже дорого, тоже престижно, но, помимо всего прочего, еще и практично: вы будете ездить на суперкаре, который может приятно удивить не только динамикой, но и проходимостью. И пусть на настоящем бездорожье Cayenne может оказаться только по чистой случайности, все равно приятно знать, что машина "может" не только на асфальте и сделает это гораздо лучше конкурентов. Так что Cayenne - вполне осознанный выбор прагматичного человека, который хочет получить все в одном: роскошь, комфорт, престиж, динамику и проходимость.
 Стекло задней двери можно поднимать отдельно - так удобнее, если погрузка происходит на тесном паркинге |
 Багажник даже в "стоке" просто огромен |
 Для необходимой мелочовки имеется удобная закрывающаяся ниша в боковине |
 Для перевозки длинномеров (например, лыж) есть лючок в заднем сиденье, причем с чехлом |
 Задние сиденья, увы, не имеют никаких регулировок |
 "Автомат" работает очень хорошо: переключается быстро, но мягко |
 Пневмоподвеска позволяет "настраивать" автомобиль под любой режим движения |
 Передние кресла хороши в обычных условиях, а вот в "боевых" режимах, несмотря на регулировки, им не хватает боковой поддержки |
 Наружные зеркала мелковаты для такого крупного авто |
 Несмотря на обилие мелких клавиш, "меню" мультимедийной системы весьма удобно |
 По традициям Porsche приборная панель изобилует циферблатами |
 Система стабилизации на Porsche Cayenne при желании отключается полностью |
 Клавиши на руле расположены так, что для пользования ими приходится менять хват |
 Расположение ключа зажигания с левой стороны требует привыкания - поначалу постоянно ищешь его справа |
Выражаем благодарность автохаусу "Мегаполис" за помощь в организации съемок
Объяснение красивое! Такая идеальная история, которую обязательно будут пересказывать через лет двадцать, как составляющую волшебного соуса Heritage. С другой стороны, такой подход в какой-то степени бросает тень на прошлые генерации Cayenne…
ЕМУ ЖЕ ПРОСТО СРЕЗАЛИ ЗАДНЮЮ ЧАСТЬ КРЫШИ?
В итоге, эстетически Cayenne Coupe получился весьма привлекательным и сбалансированным. Как и хотели дизайнеры, в его внешности читается 911‑й. А задняя нижняя часть не выглядит грузно, как у некоторых одноклассников. Едва ли я буду неправ, если скажу, что Porsche удалось превращение Cayenne в Cayenne Coupe лучше, чем конкурентам.
Задний нижний адаптивный спойлер (возле фонарей) с карбоновой кромкой является компонентом системы активной аэродинамики Porsche Active Aerodynamics (PAA).
ВНУТРИ СТАЛО МЕНЬШЕ МЕСТА?
Меньше, но не критично. В угоду форме кузова, закономерно пришлось пожертвовать объемом багажника. Теперь он вмещает 625 литров (600 у Turbo) или 1540 литров со сложенным вторым рядом. А чтобы пассажиры второго ряда не терлись затылками об крышу, задний диван опустили на 30 мм.
Чтобы пассажиры второго ряда не задевали головами скошенный потолок, их места разместили на 30 мм ниже, чем в обычном Cayenne. Базовым является четырехместный вариант с двумя раздельными креслами сзади, но по желанию заказчика можно установить традиционный диван от Cayenne.
В обычном Cayenne над головой сзади на 1‑2 сантиметра больше, а грузовой отсек на 145 литров объемнее. Но! Серьезно! Неужели при покупке таких моделей, как Cayenne Coupe, X6 или GLE Coupe кто-то грустит по поводу миллиметров на втором ряду и литров в багажнике?!
Cayenne Coupe априори четырехместный. Но при заказе покупатели могут без доплаты попросить заменить два раздельных кресла на диван, как у обычного Cayenne. Поездив и на том, и на том, могу сказать, что оба варианта одинаково комфортны, но я бы предпочел двухместный, так как в дополнительном пакете у кресел классная тканевая обивка с классическим клетчатым рисунком.
МОТОР И ТРАНСМИССИЯ ТОЖЕ ИДЕНТИЧНЫ?
И ЕДЕТ ТАК ЖЕ, КАК CAYENNE?
Если подойти логически, в управлении Porsche Cayenne Coupe должен отличаться от Cayenne, ведь у первого ниже центр тяжести и другой коэффициент аэродинамического сопротивления. Но, по факту, они идентичны. Прочувствовать разницу, возможно, получится на треке, прыгая из одного автомобиля в другой после каждого поворота. Но это не точно.
Даже впечатления от вождения между Cayenne и Cayenne Coupe у меня сходятся. Вначале, за рулем 440‑сильной S-версии, я отказываюсь понимать, зачем нужен более мощный Cayenne. S-ка превосходно управляется и классно звучит. В бодрящем режиме Sport Plus она точная, острая и быстрая, а 5 секунд с нуля до ста — это быстро, черт возьми! Она изумляет тем, как держится в скоростных поворотах и провоцирует ехать все быстрее и быстрее. И ты, конечно, не раздумывая бросаешься в эту гонку. Затяжной длинный поворот, 120 км/ч на спидометре, отправляешь педаль газа в пол на выходе из поворота, и этот большой двухтонный кроссовер, вгрызаясь широченными покрышками в асфальт, мчится к следующей точке торможения и не думает о сносе/заносе.
При этом что S, что Turbo абсолютно не зубодробительны. Напротив, в нормальном режиме работы адаптивных амортизаторов кроссоверы комфортны, спокойны, с хорошей шумоизоляцией и плавностью хода. Даже слегка покачиваются в поворотах. Можно бы посмаковать разницу между 21 и 22 дисками, но на австрийском асфальте нет привычных в России ям, дыр или срезанного поперек асфальта. Встречаются трещинки и заплатки, но колеса обоих размерностей отрабатывают одинаково комфортно.
Технические характеристики Porsche Cayenne Turbo Coupe
Вождение
На любой из версий забываешь, что едешь на высоком кроссовере массой более 2‑х тонн.
Салон
Стильный, эргономичный, отлично скроенный, с удобным интерфейсом мультимедиа.
Комфорт
Достаточно просторный и довольно мягкий в обычном режиме подвески.
Безопасность
Обширный набор активных и пассивных систем безопасности.
Цена
Средний балл
Вердикт
В общем, на фоне успехов внедорожной линейки бренда потребовалось напомнить людям о былой славе купе 911 и придать больше спортивности массовым моделям Porsche. Был разработан и представлен Cayenne S Coupe.
Спойлер и заниженная крыша
Смотреть на новый автомобиль приятно. Практически все элементы кузова выше линии остекления, включая капот и оформление передка, а также фонари и бампер на корме, изготовлены из уникальных деталей, не совпадающих с теми, что идут на внедорожник. Однако этого не видно с первого взгляда. При проектировании купе дизайнеры не хотели вносить больших изменений в облик привычного Cayenne. Поэтому сделали его очень похожим на внедорожник, лишь слегка поменяв пропорции крыши и кузова. Крыша опустилась на 5 см, нос немного вытянулся, а клиренс сократился на 10 мм.
Изнутри автомобиль больше похож на купе, чем на внедорожник. Посадка стала по-спортивному плотной. Кабина обтекает водителя, словно спортивный костюм. Здесь нет лишнего пространства. Все подчинено эргономике. Даже оформление передней панели напоминает Porsche 911.
Обзор в купе по сравнению с внедорожником заметно улучшился, чему поспособствовали более покатистые стойки крыши. Теперь лучше видишь автомобили сбоку на перекрестке, а при езде по извилистым горным трассам можно обозревать крутой 180-градусный поворот целиком.
Несколько характеров
Во время презентации машины на треке Moscow Raceway удалось опробовать купе в деле. На площадке перед паддоком была выстроена импровизированная трасса с несколькими упражнениями. Сначала — полоса разгона, затем — лосиный тест и дуга, заканчивающаяся змейкой. Этот комплекс упражнений по задумке организаторов должен продемонстрировать возможности спортивного автомобиля.
Хотя и без рева все с машиной в порядке. С места можно стартовать на лонч-контроле с пробуксовкой ведущих колес. Дальше разгон, торможение перед препятствием и перестроение. Что сказать, по сравнению с внедорожником Cayenne новое купе стоит в виражах заметно стабильнее.
Подруливающая корма
В лосином тесте, когда необходимо быстро перестроиться перед неожиданно возникшим препятствием, Porsche легко подрезает траекторию и с проскальзыванием колес встает в соседний ряд. Уплотнившаяся подвеска позволяет даже подвернуть корму газом. Особенно хорошо это заметно на дуге. При добавлении газа паркетник ровно дрифтит по касательной, распрямляя траекторию. Полноприводная трансмиссия распределяет тягу между колесами и помогает автомобилю пройти дугу в ровном скольжении.
Полный привод изготовлен на основе электронно-управляемой многодисковой муфты в приводе передней оси. Большая часть крутящего момента идет на задние колеса, и в зависимости от пробуксовок задействуется передок. При этом блок управления учитывает угол поворота руля и данные от системы стабилизации, благодаря чему выбирается необходимая тяга.
Кроме того, на купе устанавливается подруливающая подвеска. Она поворачивает колеса на угол не более трех градусов, добиваясь виртуального эффекта сокращения колесной базы, которая в реальности составляет немалые 2895 мм. После такого хочется сравнивать купе не с внедорожником, а со спортивным болидом 911 серии.
Правда, на змейке ощущается некоторая инерция, свойственная большим кроссоверам. После качка рулем колеса подрезают траекторию, а автомобиль еще старается проскользить пару сантиметров вперед и реагирует на команду с задержкой. Затем — крошечное приседание, словно машина делает галантный поклон, и резкое перестроение с забрасыванием кормы.
Тормоза у Cayenne отменные. Это первый автомобиль в мире, который получил чугунные тормозные диски Bosch с вольфрам-карбидными включениями, улучшающими температурную стабильность и износостойкость. Ресурс дисков примерно на треть выше, чем у обычных. Правда, доплата за них немаленькая: 220 тысяч рублей.
Клуб четырех секунд
В общем, Cayenne S Coupe может удивить любого ценителя быстрой езды. Ее ближайший конкурент BMW X6 (от 5 420 000 руб) не имеет таких хороших технических характеристик, как и Mercedes-Benz GLE Coupe (от 5 600 000 руб). Хотя цена на Porsche тоже немаленькая (от 5 877 000 руб. за базовую комплектацию), разве остановит она настоящих ценителей автоспорта?
Читайте также: