Ремонт тандемного насоса порше кайен
Приветствую! Скажите пожалуйста? причина гула варика на колеосе в районе 60-80км при езде в небольшой натяг(1000-1200 об в остальных режимах все нармуль.
Мне приятель сказал на Macan с масляным насосом до сих пор все в ажуре :) Добрый вечер а как грунт называется который вы используете на 8:40
Здравствуйте разбирал свой насос по вашему видео.все получилось.только осталось маленькое стопорное кольцо,у вас тоже.для чего оно?спасибо вам за ваши видеоуроки.
Привет. Не подскажешь решение проблемы, у меня на холостых оборотах стук насоса гидроусилителя руля бмв е39, даешь немного оборотов стука нету. И овальное кольцо которой ты достаешь (в котором крутится барабанчик с лопастями)говоришь что есть низ и верх главное не перепутать. А если перепутаешь?
Привет. У меня вал на турбине тоже поломался. А поломался он по тому что сажевый фильтр забитый был напрочь. Заказал новую турбину оригинал. Я вопрос с масляным насосом пока откладываю…
О масляном насосе можно говорить бесконечно, Ответ по ресурсу двигателя вольво хс90 2.4 дизель- 603599 км. Фото могу приложить
Доброго времени суток!подскажите пожалуйста зачем вы меняли шлаг высокого давления от ГУРа к рейке, что с ним было не так? У меня проблема на Ауди а4 б6 на хх туго крутится руль, при подгазовке подвывает гур при повороте руля, на холостом при повороте руля какой-то непонятный скрип или шум типонватает давления чтобы толкнуть рейку -это все на сухом асфальте шины 225 На щебне или песке такого нет. Рейку и насос гур менял год назад брал б ZF но даже после установки их руль был не мягкий туговат Шланги не менял,систему промывал
1 вопрос: могло ли при ударе колесом на скорости об бордюр погнуть рейку? и 2: что надо сделать чтобы на гур руль легче крутился, может жидкость заменить или надо ремонтировать? У коллеги с работы на порше с масляным насосом до сих пор все без особых проблем!
Всем привет!)
Были проблемы (глючил типтроник, ключ не всегда отдавал, загорался эйрбэг), намечался визит в сервис. И тут на даче я не умеючи решил по полю подрифтовать) В общем гур приказал долго жить.
На форуме говорят "бери восстановленный", ничем не хуже нового, но дешевле.
На овощные 3.2/3.6 идут простенькие насосы, можно даже от шнивы впихнуть.
А вот на поршевские моторы вращение в другую сторону, поэтому аналогов нет. Приходится платить кучу денег.
Начал искать. Нашел Reikanen P0207A за 10400 (восстановленный фирмой Reikanen).
Купил, отвез в сервис, и поехал домой… Тут мне звонят, говорят нихрена не от той машины, не подходит на турбак.
Думаю, ну все, наличия в гидравлике нет, только в ремонт берут, ждать неделю. Но чтож делать. Расстроился и поехал опять в сервис, забираю свой, везу его в "Гидравлику".
Привожу, начинаю сдавать в ремонт, а мастер говорит "а они у нас есть", можем щас сразу поменять на твой. Я ему: "Как так? По телефону же сказали нету?" А он мне, "Там девки тупые сидят, нифига не знают, не звони им больше".
В общем поменял, и опять поехал в сервис) На этот раз все окей.
На обмен вышло 9 тыс руб. Рейканен, кстати, без проблем вернул.
Попутно разобрались с остальными проблемами, собственно все они заключались в погнившей в ногах проводке. Перемотали, и все ошибки пропали.
Porsche Cayenne- как много в этом звуке. Многие автовладельцы хотят иметь автомобиль этой марки, но боятся, так как уверены, что Porsche Cayenne очень дорого обойдутся в ремонте. В этих словах совсем нет правды, но и боятся, что неисправности Кайена "оставят без штанов" — не совсем верно.
Некоторые "болячки" Porsche Cayenne
Износ топливных форсунок дизельных Порше Кайен. Дизельные моторы VAG группы не отличаются уж совсем капризностью топливной аппаратуры, в отличии от BMW и MB, но периодически форсунки изнашиваются от некачественной солярки, что выводит из строя сопла и клапана форсунки. Форсунки начинают "лить", увеличивается расход топлива, из выхлопной трубы черный дым при перегазовке. В крайней степени износа происходит гидроудар со всеми прелестями ремонта ДВС. Проблемы перелива форсунок элементарно диагностируется с гарантией 100%.
ТНВД дизельных двигателей. Проблемы с металлической стружкой из-за износа насоса высокого давления была решена концерном VAG еще в 2009 году, и на Porsche Cayenne 958 серии практически не возникает. Стоит отметить, что дизельные Порше Кайенн очень надежные, поэтому они дороже бензиновых .
Проблемы с турбонаддувом Порше Кайен с дизельным двигателем достаточны редки и ресурс при нормальной эксплуатации составляет более 250 тысяч, однако если Porsche Cayenne чиповали (увеличение давления наддува) и автовладелец любит "давить на тапку" — ресурс турбины может сильно сократиться. При диагностике Порше необходимо оценивать максимальный наддув создаваемый в пике мощности турбины, время ее подключения, а также осматривать патрубки впуска и корпус холодной/горячей части на течи. Слабые запотевания допускаются, а вот течи это симптом сильного износа. Избегайте вымытых на продажу двигателей.
Дизельные моторы - 4.2 л V8 стоит особенно внимательно проверять работу турбин, т.к. их общая мощность позволяет скрыть недостаток наддува, особенно для человека, который никогда не ездил на исправном авто с подобным двигателем.
Течь антифриза в развале блока дизельного двигателя Порше Кайен CASC/CRCA 3.0. Очень любят работники различных trade-in, которую они стараются найти на всех Порше попадающих к ним для уменьшения стоимости выкупа. Визуально — низкий уровень антифриза и неустановленная течь по бокам двигателя. Трейдинщики,перекупы и подборщики часто обьясняют подобные течи разливая масло сверху на двигатель и, в дальнейшем, рассказывают о слесарях с "кривыми руками", которых попросили поменять масло , а они “его разлили”.
Цепной механизм ГРМ CASC и CRCA 3.0 TDI практически превышает 200 тысяч километров. У Порше Кайен нет проблем с перескакиванием цепи или износом муфт распредвалов как у других моторов VAG группы. Ранние замены цепей обычно свидетельствуют о крайне агрессивном вождении и наличии тюнинга двигателя.
Течи поддона и задней крышки мотора на двигателях 3.0 TDI. Очень распространенная проблема на 3х литровых дизелях всего семейства платформы VAG. Течь крышки ГРМ легко устраняется в нашем автосервисе "АвтоДиагност".
Течь поддона двигателя встречается гораздо реже и переуплотнение в данном случае довольно бюджетное.
Течи сальников стыка АКПП и двигателя. Для устранения требуется снимать коробку передач. Сама по себе проблема не стоит выеденного яйца и присутствует на практически всех дизельных Поршах.
Автор: Валерий Моторин Раздел: PORSCHE
Порше Кайен второго поколения вышел на рынок в мае 2010 года. Он построен на оптимизированной платформе предшественника. В сравнении с ним масса снизилась на 185 кг, а колесная база увеличилась на 40 мм.
Сравнение поколений
Параметры
Cayenne I
(957)
Cayenne II
(958)
Разница
Колесная база (мм)
Технически второй Кайен близок к Фольксваген Туарег второго поколения. Оба автомобиля даже собирались на одном заводе в Братиславе (Словакия). В то же время, в Лейпциге (Германия) Cayenne делил конвейер с Панамера и Макан. Растущий спрос на модель заставил Порше в 2015 году дополнительно открыть сборку на заводе VW в Оснабрюке (Германия).
В 2014 году внедорожник пережил обновление. Изменения заметны при взгляде на передний бампер, фары и задние фонари.
Двигатели
Базовые версии получили 300-сильный атмосферный бензиновый V6 объемом 3,6 литра.
Cayenne S и GTS достался восьмицилиндровый атмосферник емкостью 4,8 литра, развивающий 400 и 420 л.с. соответственно.
Топовые версии Turbo и Turbo S комплектовались V8 4.8 с турбонаддувом. До рестайлинга они развивали соответственно 500 и 550 л.с., а после – 520 и 570 л.с.
Самым слабым оказался дизельный Кайен с обозначением Diesel – 245 л.с. В движение его приводил V6 3.0 TDI от Фольксваген.
В начале 2013 года дизельную линейку разбавил S Diesel с восьмицилиндровым 4.1 TDI / 382 л.с.
3.6 V6
Периодического внимания требует клапан вентиляции картерных газов, встроенный в маслоотделитель (3-6 тыс. рублей).
Иногда приходится устранять утечки рабочих жидкостей через прокладки клапанной крышки, впускной коллектор или клапан системы охлаждения.
Ряд владельцев жалуется на ощутимую вибрацию при работе двигателя в диапазоне 1000-1500 об/мин. Рекомендации по замене опор силового агрегата и переварке резонатора выхлопной системы помогают не всегда.
3.6 V6 с турбонаддувом
В основу битурбо 3.6 лег блок 3-литрового агрегата от Панамеры собственной разработки Порше. Рабочий объем увеличили за счет хода поршня, который вырос с 69 до 83 мм.
В отличие от атмосферного 3.6, турбомотор полностью алюминиевый, без чугунных гильз. Поэтому он не застрахован от появления задиров на стенках цилиндров. Но на деле такие случаи пока встречаются редко.
При обнаружении задиров приходится менять блок цилиндров, так как его гильзовка невозможна.
4.8 V8
V8 с непосредственным впрыском топлива выполнен полностью из алюминия. Двигатель – собственная разработка Порше.
Атмосферные и битурбо варианты V8 4.8, как и предшественник в 957-ом, склонны к появлению задиров на стенках цилиндров (250-300 тыс. рублей за ремонт). Однако, реальные случаи выявления дефекта пока не столь масштабные.
Некоторые образцы накатали свыше 250 000 км без каких-либо проблем. Избежать дорогостоящего ремонта поможет регулярная промывка радиаторов (10-15 тыс. рублей), своевременная замена моторного масла и щадящие нагрузки до полного прогрева.
До рестайлинга предметом внимания становились фазовращатели – обрывало алюминиевые болты. Новый оригинальный фазовращатель доступен за 43 000 рублей, а аналог – за 22 000 рублей.
Среди повторяющихся изъянов можно отметить выход из строя катушек зажигания (2-5 тыс. рублей) после 100-150 тыс. км пробега.
А по прошествии 150 000 км рассыхается и разрушается пластиковая Ч-образная трубка системы охлаждения (3-4 тыс. рублей).
V6 3.0 TDI
3-литровый турбодизель от VAG-а достаточно надежный. Тем не менее, после 100 000 км пробега (бывает и раньше) больших затрат не избежать. Двигатель начинает здорово подтекать. Утечки происходят через клапанные крышки, поддон, крышку цепей ГРМ, передний и задний сальник коленвала. Потечь может и теплообменник – в развале блока обнаруживается антифриз.
Для устранения большинства протечек требуется переуплотнение двигателя. Для этого его необходимо демонтировать. Официальные сервисы берут за работу 200-300 тыс. рублей. В профильном сервисе попросят около 80 000 рублей. Не все владельцы готовы выложить такие суммы, поэтому нередко катаются, оттягивая ремонт до последнего.
Иногда подводил натяжитель цепи - рассыпался. Цепь привода ГРМ расположена со стороны коробки передач. За обновление комплекта ГРМ приходилось платить около 90 000 рублей.
Топливные форсунки (20-25 тыс. рублей) обычно служат свыше 200 000 км.
V8 4.1 TDI
V8 знаком многим по Ауди А8, Q7 и Туарегу. Для всех моделей он собирался на заводе Ауди в Венгрии.
В Порше 4.1 TDI отличается более высоким давлением наддува и более производительным интеркуллером.
В отличие от 3-литрового турбодизеля он не заставляет бороться с многочисленными утечками рабочих жидкостей.
Лишь иногда возникают перебои в работе турбонаддува. Причина - износ пластиковых шестерн актуатора. Актуатор можно заменить отдельно (10 000 рублей), несмотря на то, что в оригинале он идет в сборе с турбиной (200 000 рублей).
Гибридная версия
В качестве силовой установки в S Hybrid используется комбинация из шестицилиндрового бензинового 3.0 TFSI (333 л.с.) с механическим компрессором и трехфазного синхронного электродвигателя (34 кВт или 46 л.с.).
Накопитель энергии (никель-металлогидридная аккумуляторная батарея) расположен в задней части автомобиля. Запас электрического хода – около 2 км, а максимальная скорость движения на электротяге – 60 км/ч.
Буква S в названии Cayenne S Hybrid означает, что динамические характеристики должны соответствовать восьмицилиндровому Cayenne S.
Гибридная версия получила электрифицированные вспомогательные агрегаты: компрессор кондиционера, насос ГУР и вакуумный насос. Это позволяет сохранять работоспособность систем при выключенном ДВС.
После рестайлинга на смену пришел S E-Hybrid с концепцией Plug-In, т.е. с возможностью зарядки аккумулятора от розетки. Электродвигатель стал развивать 70 кВт (95 л.с.), а в качестве накопителя использовали более мощную литиево-ионную батарею. Запас хода на электричестве – до 36 км, а максимальная скорость – до 125 км/ч.
Стоимость новой аккумуляторной батареи – около 900 000 рублей.
3.0 TFSI до конца 2013 года страдал от появления задиров на стенках цилиндров. В конце 3013 года напыление усилили, но инциденты все равно встречались. В 2015 году недуг полностью изжили с помощью чугунных гильз.
Коробки передач
Механическая коробка передач могла устанавливаться лишь в базовые версии с бензиновым 3.6. Но таких машин в продаже не найти.
В гибридных модификациях используется роботизированная коробка передач PDK. Ее слабое место – блок сцепления (около 180 000 рублей).
Система полного привода
Только дизельные и гибридные Кайены оснащались постоянным полным приводом с самоблокирующимся межосевым дифференциалом Торсен (как в Туареге). В такой комбинации момент между осями распределяется в соотношении 40:60.
В бензиновых модификациях передняя ось подключается с помощью многодисковой муфты с электронным управлением (как в Panamera). В обычных условиях передним колесам достается лишь 10% тяги. При необходимости муфта блокируется полностью. Тем не менее, бензиновый Порше уверенно себя чувствует и на сложном рельефе, и на снежной целине.
За доплату внедорожник могли дооснастить задним дифференциалом PTVP с электронно-управляемой блокировкой. Система подтормаживает в поворотах внутренне колесо и увеличивает момент на внешнем колесе.
Передний редуктор мог зашуметь после 100-150 тыс. км. Дефект характерен, прежде всего, для дорестайлинговых образцов. Новый редуктор можно найти за 100 000 рублей, а за ремонт попросят 30-50 тыс. рублей.
В бензиновых версиях иной раз подводила раздатка – появлялись толчки. Иногда рывки исчезали после обновления трансмиссионной жидкости. Новый узел доступен за 200-300 тыс. рублей, а за восстановление старого возьмут 40-50 тыс. рублей. Раздатку модернизировали после 2016 года.
Ходовая
На передней оси на каждое из колес приходится пара поперечных рычагов. На задней оси используется многоэлементная схема.
Подвеска могла быть как обычной – на стальных пружинах, так и пневматической (стандарт для турбо версий). Опционально были доступны электронно-управляемые амортизаторы PASM и система подавления кренов PDCC.
Сайлентблоки передних и задних рычагов могут прийти в негодность после 80-120 тыс. км. Для обновления всех резино-металлических элементов придется затратить порядка 30 000 рублей.
Шаровые опоры передних рычагов гораздо живучее. Меняются они в сборе с рычагами (4-22 тыс. рублей за верхний).
Пневмосистема, в целом, считается надежной и долговечной. Хотя без некоторых недочетов не обошлось. Например, со временем начинали стучать пневмостойки.
Иногда дефект удавалось устранить путем замены опор амортизаторов (2-3 тыс. рублей за штуку). В остальных случаях помогала переборка (20 000 рублей за стойку) или замена пневмостоек (50-70 тыс. рублей).
Пневмобаллоны обычно служат долго. Передние доезжают до 200 000 км, а вот задние могли начать подтравливать немного раньше.
В зимние морозы порой наблюдаются перебои в работе системы. Обычно в этом виновата замерзающая влага.
Длительное игнорирование проблем с пневмосистемой ускоряет износ компрессора (30-50 тыс. рублей).
Тормоза
Флагманские версии Turbo S комплектовались углеродкерамическими тормозами PCCB с 10-поршневыми передними суппортами и четырехпоршневыми сзади.
Карбоновые тормоза обладают большим запасом выносливости и не теряют эффективности при частых оттормаживаниях с высоких скоростей на гоночном треке. Однако, в случае износа или повреждения за новый комплект придется выложить кругленькую сумму – порядка 1 300 000 рублей!
Для повседневной среды обитания хватает обычных тормозов (55 000 рублей за оригинальный комплект или 30 000 рублей за аналоги).
Другие проблемы и неисправности
Кузовное железо Porsche Cayenne пока не донимает проблемами с коррозией. Капот, передние крылья и дверь багажника изготовлены из алюминия.
Многие владельцы сетуют на запотевание фар.
Легкосъемные фары – лакомый кусочек для нерадивых граждан, жаждущих легкой наживы. Ущерб от пропажи ксеноновой блок-фары составит 63 000 рублей, а светодиодной – 140 000 рублей. Б/у фару можно выкупить за 30 000 рублей.
Примечательно, что в гибридных версиях из-за отсутствия фары перестает работать гидроусилитель рулевого управления.
Некоторые фирмы предлагают комплекты по защите от кражи оптики с помощью саморезов или тросиков. Правда, в таком случае попытка завладеть фарой нередко заканчивается повреждением капота, крыла или бампера.
После 100-150 тыс. км сдаются амортизаторы крышки багажника с электроприводом. Меняются они в паре – 2 штуки по 20-25 тыс. рублей.
Спустя 150-200 тыс. км могут возникнуть сбои в работе дверных замков. Отказывает сервопривод – 400 рублей за китайский моторчик. Замок в сборе обойдется в 4-14 тыс. рублей.
С возрастом отлетает хром с кнопок стеклоподъемников, а иной раз кнопки и вовсе отламываются. Новый блок кнопок водительской двери доступен за 3-5 тыс. рублей, а оригинальный – за 10 000 рублей.
Стоит ли покупать?
Второй Кайен стал вместительнее, быстрее и экономичнее. К сожалению, расходы на содержание меньше не стали, и не каждый сервис способен произвести ремонт или обслуживание внедорожника. Для выполнения диагностики, настроек и адаптации необходимо только специализированное оборудование PIWIS.
Из всего набора наиболее надежными себя зарекомендовали дизельные версии и базовый вариант с атмосферным бензиновым V6 3.6.
Читайте также: