Ремонт двухмассового маховика своими руками
Двигатель внутреннего сгорания всегда работает неравномерно — в отличие, например, от электромотора. В одном цилиндре за четыре такта (два оборота коленвала) происходит всего один рабочий ход, когда газы толкают поршень. Даже если цилиндров несколько, коленчатый вал вращается без маховика неравномерно, толчкообразно. Это вызывает сильные вибрации и порождает мощные крутильные колебания во всей трансмиссии.
Поэтому изначально маховики старались сделать потяжелее, чтобы компенсировать неравномерный холостой ход и облегчить троганье с места тяжелого экипажа с несовершенным сцеплением и коробкой передач.
Со временем конструкторы нашли компромисс между небольшой массой, равномерной работой двигателя и передачей минимума колебаний на трансмиссию.
Что придумали?
ДММ, ZMS, DMF — в чем разница?
Аббревиатуры ДММ (двухмассовый маховик), ZMS (Zweimassenschwungrad) и DMF (dual mass flywheel) обозначают на разных языках одно и то же механическое изделие без всякой электроники. Двухмассовый маховик представляет собой два диска, крутящий момент между которыми передают длинные спиральные пружины — две или более. Диски соединяет мощный радиальный подшипник скольжения или качения.
- Первичный диск, закрепленный на фланце коленвала, несет на себе все элементы, которые бывают на обычных маховиках. Это зубчатый венец для стартера и, у некоторых двигателей, зубчатый венец для работы датчика положения коленчатого вала.
- Вторичный диск имеет плоскую поверхность для работы ведомого диска сцепления, в нем есть отверстия для крепления корзины сцепления. Его снабжают прорезями для охлаждения проходящим воздухом — примерно как у вентилируемого тормозного диска.
- Полость, в которой работают пружины и установлен подшипник, герметизирована, а перед сборкой туда закладывают пожизненный запас высокотехнологичной смазки.
Где встречается?
Какие проблемы?
- О том, что двухмассовый маховик отслужил свое, владелец узнает по неприятным стукам, слышным при пуске мотора, при переключении передач и при переходе от движения внатяг к торможению двигателем и обратно. Они могут быть слышны и в момент остановки мотора.
- При снятии коробки передач для замены сцепления надо проверить состояние маховика: покрутить руками ту часть, что обращена к вам, пошатать ее. При наличии люфта маховик надо менять.
- Еще бывает утечка смазки из полости двухмассового маховика. Уплотнение отслужило свой срок, а попадание смазки на диск сцепления вызовет пробуксовку. Вердикт тот же — менять.
Кто виноват?
Как сберечь?
Первое, что не любит двухмассовый маховик, - перегрев. При этом смазка в узле деградирует, что ухудшает условия работы дуговых пружин, компенсирующих крутильные колебания. Высокая температура может возникнуть при частых сильных пробуксовках сцепления при вождении малоопытным водителем, либо при длительных попытках выбраться из грязи или снега.
Сколько стоит?
Цены на двухмассовые маховики расстраивают. Например, на Октавию А7 с 7‑ступенчатой DSG оригинальный маховик стоит под 50 тысяч рублей. Замены от авторитетных сторонних производителей вроде SACHS и LuK примерно вдвое дешевле.
Но это в любом случае дорого. Случается, что дизельный автомобиль требует замены двухмассового маховика уже к 100 тысячам км — это съедает всю экономию от применения экономичного мотора.
Для автомобилей с механическими коробками передач некоторые производители выпускают… обычный монолитный маховик. Поставить можно, и передвигаться тоже. Но тогда как минимум нужно подобрать ведомый диск сцепления с демпферными пружинами вместо цельного штатного. Иначе будут чувствоваться рывки в трансмиссии, вибрации, да и сцепление прослужит меньше.
Поэтому вместо ампутации есть смысл рассмотреть варианты лечения, то есть ремонта.
Как ремонтируют?
Разрезают маховик, промывают внутреннюю полость и все детали. Натяг пружин приводят к норме с помощью компенсирующих бобышек, дополняющих недостающую длину пружины. Полость, в которой работают пружины, заполняют демпфирующей смазкой и герметично заваривают. После этого нужна балансировка. Стоимость такой работы — примерно 10–15 тысяч рублей.
А есть умельцы, которые просто наглухо скрепляют две части маховика болтами и сваркой. Хоть ведомый диск с пружинным демпфером поставьте!
МАХОВИК БИБЛЕЙСКИХ ВРЕМЕН
Еще в начале 70-х годов ученые громко заявляли, что запасы нефти подходят к концу, и хватит их максимум на 100 лет. Последние прогнозы свидетельствуют о том, что резерв может истощиться уже в течение 20-30 лет. Но люди – существа разумные, а поэтому постоянно ищут новые источники энергии и пытаются модернизировать уже существующие технические решения. В автомобильном мире инженеры постоянно пытаются любым путем снизить расход топлива, общий износ узлов и деталей, оптимизируют потребителей энергии, а также стараются уменьшить вес без ущерба.
К чему это все? А к тому, что производители машин постоянно общаются между собой и не слишком пытаются усложнять свои механизмы. Но требования и ожидания потенциальных владельцев автомобилей постоянно растут. Следствие – необходимость более оптимального решения задач, которые противоречат друг другу. Так, производителей заставляют уменьшить расход, но при этом увеличить мощность.
Чтобы конструкция узлов и механизмов удовлетворяла производителя и его потребителей, в автомобилях стали использовать двухмассовый маховик сцепления. Каждый год такие конструкции можно встретить на большинстве выпускаемых современных авто. Маховики есть, а вот информации по ним, принципах диагностики, периодичности обслуживания или замены – очень мало.
Двухмассовый маховик
Нужно сразу сказать, что ДММ (у нас), а также ZMS и DMF (в Европе) – это одна и та же система, которая монтируется между силовым агрегатом и КПП. Эта конструкция представляет сбой два подвижных относительно друг друга корпуса на одной оси. В каждом из них можно обнаружить подшипник и основу – это специальный механизм, главная задача которого – демпфировать вибрации и колебания при работе.
Раньше эти вибрации гасились передним демпфером-шкивом. Когда включалась передача, пружины на диске сцепления сглаживали это. Диск терся о самый простой, полностью глухой одномассовый маховик. В его устройстве было не много пружин – 4 либо 6. Они располагались на небольшом расстоянии друг от друга. Но потребители требуют технических новинок, и производители их с радостью выпускают. В итоге растет крутящий момент. Это привело к необходимости утяжеления шкива, а пружины требовали увеличения их толщины. Этого хватило, к сожалению, ненадолго. Турбированные двигатели, инжекторные системы питания и ЭБУ решили свою задачу – мощность выросла.
Двухмассовый маховик – это плод увеличения мощности
Для гашения вибраций в устройстве маховика теперь используются десятки различных пружин, находящихся на некотором расстоянии от центра. Таких элементов гораздо больше, чем раньше. Плечо увеличилось, значит, эффективность тоже возросла. Между пружинами имеются специальные сепараторы, которые призваны рассеивать колебания, превращая их в энергию трения.
Это устройство при всей своей высокой эффективности имеет маленький рабочий ресурс. Обычно при нормальной манере вождения ремонт двухмассового маховика требуется примерно через 150-350 тысяч километров. Если сказать нормальным языком, то это точно не меньше, чем живет один комплект сцепления.
Перспективность ДММ
Предприятия, который выпускают автомобили в странах Западной Европы, с 1996 года поставляли всего 10% машин, оснащенных механической КПП, где в качестве сцепления использовался двухмассовый маховик. В 2011-м таких автомобилей стало уже больше 70%. Это говорит о том, что данная технология очень перспективная. Для европейских стран эти механизмы оказались диковинкой, так как подробной информации по их ремонту и замене практически нет.
Преимущества
Эта система гасит вибрации, а также колебания, которые возникают при работе коленчатого вала. Кроме этого, значительно снижается уровень шума, меньше изнашиваются синхронизаторы. Трансмиссия надежно защищает от перегрузок.
Многие автолюбители утверждают, что двухмассовый маховик позволяет переключать передачи намного легче. Но активная его работа приводит к быстрому износу пружин в демпфирующей системе. Основной элемент (дуговая пружина) может выйти из строя очень быстро.
Как и почему ломается технологичный маховик?
Первым делом из строя выходят пружины. Они просто лопаются. Когда выработается их ресурс, когда пружина отработает заложенное в нее количество циклов, то в металле скопится усталость – элемент просто лопнет. Вначале из строя выйдет одна составляющая, и вся нагрузка будет перераспределена на те, что остались в живых. Затем придет черед и остальных.
Часто замены требует подшипник и фрикционные вставки. Популярная причина – это перегрев и высыхание пластичной смазки. А вставки просто рассыпаются.
Когда необходима починка?
Как понять, что требуется ремонт двухмассового маховика? Опытные автовладельцы могут обращать внимание на некоторые сигналы автомобиля. Так, стук на холостых оборотах и холодном моторе, непривычный звук на нейтральной передаче, вибрации, характерные щелчки при глушении, скрипы при запуске или остановке мотора – все это может свидетельствовать о том, что скоро маховик выйдет из строя.
Если в конструкции совсем полопались все пружины, шума будет много. Но что делать со звуками, которые периодически возникают, а затем пропадают?
Ставим диагноз
Если углубиться в теорию и почитать о назначении маховика, то легко догадаться, что поломка может проявиться в смещении резонансных частот. Зачастую эта цифра находится выше холостых оборотов. Вот и получается, что посторонние звуки вылезают на 2000 оборотов. Чем больший износ на маховике, тем выше сместятся вибрации и другие звуки.
Поставить неутешительный диагноз можно несколькими способами. Тем, кому не хочется демонтировать коробку, следует показать машину специалистам. Если все же принято решение самостоятельного ремонта, то следует помнить, что подвижная часть узла должна поворачиваться и в одну, и в другую сторону с легким усилием. Угол поворота легко определить по зубьям, а усилие проверяется динамометром.
Реставрация
Замена
Есть отличный вариант для тех, кто остался без 2-массового узла. Это замена двухмассового маховика на одномассовый. Раньше те, кто владел дизельными двигателями, просто заменяли корзины и диски. Стоило это вменяемых денег. Но с появлением новых технологий появились некоторые трудности, а с ростом курса валют – это вообще стало страшным сном.
Идея такой замены уже давно мучает самые лучшие умы. Одни категорично заявляют, что так делать нельзя. Но известный французский поставщик утверждает, что можно. Компания Valeo представила всему миру комплект из одномассового механизма, корзины и выжимного диска. К сожалению, производитель делает такие комплекты для большинства всех современных моделей, но есть и исключения.
Автомобильный двигатель не отличается плавностью работы по самому принципу своего действия. Всего один такт из четырёх, циклически повторяющихся, является рабочим, да и в нём резко изменяется давление на поршень и угол воздействия шатуна на кривошип коленвала. Всё это приводит к пульсациям крутящего момента и вибрациям, требующим сглаживания.
Нужен инертный аккумулятор механической энергии, то есть маховик. Лучше двухмассовый, он эффективнее, а платить за совершенство всё равно конечному потребителю.
Назначение DMF
Если посмотреть на кривую изменения крутящего момента на валу, снятую с высоким разрешением по времени, то это будет чисто колебательный процесс. Жёстко передавать такое на трансмиссию нельзя, особенно если это мощный современный мотор с высокой степенью сжатия, большим моментом на малых оборотах и минимальным числом цилиндров. Вибрировать будет весь автомобиль, а трансмиссия быстро развалится.
Обычно для гашения колебаний используется массивный маховик, а в ведомом диске сцепления установлен демпфер крутильных колебаний. Если коробка автоматическая, то дополнительно работает гидротрансформатор, но он для экономии топлива замыкается, начиная с некоторой скорости.
Все эти устройства тем лучше работают, чем больше топлива уходит на их обслуживание. Тяжёлый маховик трудно раскручивать, как и мощный демпфер, а погашенная энергия частично уходит на снижение ресурса деталей.
Как альтернативное, при этом более продвинутое и эффективное решение, был предложен двухмассовый маховик, обозначаемый англоязычной аббревиатурой DMF (Dual Mass Flywheel).
Оказалось, что энергию в паузах крутящего момента можно пополнять из накопленной не только во вращающихся массах, но и в пружинно-демпфирующем механизме, который располагается между двумя половинками маховика.
Так удаётся снизить общую массу изделия, одновременно улучшив его характеристики. Особенно это заметно на принципиально более жёстко работающих дизелях, с которых всё и началось, а потом появились и продукты даунсайзинга в виде малоцилиндровых турбомоторов со значительным уровнем наполнения, что на бензине работало не менее жёстко.
Как устроен
Единой для всех конструкции DMF не существует, поэтому в общем случае можно лишь выделить общие принципиальные узлы:
- ближний к двигателю диск маховика, который жёстко закреплён на коленчатом валу и снабжён зубчатым венцом привода стартёра;
- вторичный ведомый диск, связанный с корзиной сцепления или первичным валом коробки через гидротрансформатор;
- демпферные пружины, расположенные по окружности, связывающие оба диска;
- механизмы связи между дисками через пружины, иногда включающие планетарную зубчатую передачу, а также опорный подшипник.
Набор пружин может быть самым разнообразным, со ступенчатым изменением жёсткости, подобно тому, как это делается в привычных ступицах ведомых дисков сцепления. Угол максимального относительного закручивания дисков также разный, может достигать четверти окружности.
Отличие одномассового маховика от двухмассового
Основное отличие – это усложнение конструкции, связанное с экономией массы и момента инерции. Часть задач перенесена на пружинно-демпфирующий механизм.
У обычного маховика ничего подобного нет, это обычный стальной диск значительной массы, располагающий лишь зубчатым венцом стартёра и кольцевой проточкой под накладки ведомого диска сцепления.
Естественно, что при этом обычный маховик намного дешевле, а если по нему не работает фрикционное сцепление, то и срок службы у него практически неограничен, особенно если предусмотрена возможность отдельной замены зубчатого венца.
Недостатки
Главный недостаток двухмассовой конструкции – высокая цена при недостаточно долгом сроке службы.
Многие бы смирились с небольшим повышением вибронагрузок и расхода при снижении динамики, но при этом не пришлось бы регулярно переплачивать за маховик в 5-10 раз больше, чем за обычный, который к тому же и редко требует замены.
Признаки неисправностей
Проблемы с DMF проявят себя в виде стуков, скрежета и других звуков при знакопеременных нагрузках, например, трогании с места, пуске мотора, резких ускорениях, переключении передач.
Ломаются пружины, изнашивается механизм демпфера и связи между дисками. Проблема полностью определяется при очередной замене сцепления.
Из-за чего двухмассовый маховик выходит из строя
Слабое место – пружины и их направляющий аппарат, включающий прижимные пластины, шестерни, сепараторы и подшипник. Эти детали постоянно нагружены скачками и колебаниями момента, поэтому долго не служат.
Ситуация ускоряется при потере заложенной в полость смазки. Замене она не подлежит, вырабатывается, стареет и теряется из разболтавшегося механизма.
Ещё одной проблемой становится высокая температура. При больших вибронагрузках механизм перегревается, смазка уходит или деградирует. Особенно если маховик работает с механическим сцеплением, у которого есть склонность к пробуксовкам при резкой езде или сильной загрузке автомобиля.
Как проверить двухмассовый маховик
После демонтажа коробки передач и сцепления определить наличие люфтов в механизме маховика несложно. В исходном состоянии их быть не должно, всё зажато новыми пружинами, хотя и без разборки автомобиля можно косвенно оценить состояние маховика по резкому ускорению с малых оборотов, когда условия работы наихудшие.
Двигатель имеет максимальные пульсации из-за недостаточной частоты вращения, а крутящий момент выходит на пиковый уровень. Неисправный маховик будет стучать.
Ремонт или реставрация
На некоторых двигателях допускается замена двухмассового маховика на обычный, даже выпускаются соответствующие запчасти, включая сцепление с усиленным демпфером (на штатном его обычно нет вообще).
Но для большинства машин это недопустимо. Такое ухудшение вибрационной обстановки приведёт к проблемам с коленчатым валом, сцеплением, коробкой передач и даже картерами механизмов.
Даже если получится подобрать нужный комплект сцепления, а постоянное увеличение нагруженности деталей двигателя с развитием новых видов впрыска дизельного топлива или бензина вообще исключит обычные маховики.
Реставрировать маховик можно только на специализированном предприятии, заводом такие технологии не предусмотрены, поэтому всё зависит от оборудования и опыта работы.
В любом случае ресурс реставрированного изделия значительно меньше и разумнее заменить узел на оригинальный или изготовленный известными поставщиками, работающими и с конвейерной комплектацией.
Цена станет неизбежной издержкой на характеристики современного двигателя, как и многое другое, что моторостроители вынуждены использовать в условиях растущих требований и конкуренции.
Поскольку в случае демпферного маховика конструкция его не так проста, то, следовательно, и понятие восстановление двухмассового маховика предполагает, как и ремонт любого агрегата, замену неисправных элементов на новые. Разумеется, для этого в наличии у мастера должны быть соответствующие запчасти.
Вообще для начала следует разобраться, почему многие автовладельцы предпочитают замене двухмассового маховика его ремонт.
В первую очередь здесь влияет цена, поскольку затраты на покупку нового двухдискового маховика гораздо более внушительные, чем стоимость реставрации.
Восстановление двухдисковых маховиков
Однако следует помнить, что технологический процесс восстановления маховика такого типа соблюсти довольно сложно, поэтому восстановить двухмассовый маховик своими руками и вовсе не удастся. Как следствие самостоятельно снимать и разбирать маховик с двумя корпусами специалисты не рекомендуют.
Многие сервисы берутся за восстановление двухмассового маховика, однако при этом не дают никакой гарантии на результат.
А мы напомним, что неправильно работающий и сломанный двухдисковый маховик может привести к очень серьёзным последствиям деструктивного характера, затраты на устранение которых могут превысить все мыслимые значения.
Всё же многие автовладельцы соблазняются перспективой полностью вернуть работоспособность оригинальному двухдисковому маховику без сильных затрат.
Разумеется, вообще, качественно отремонтировать двухмассовый маховик можно, теоретически, однако в России такая практика редка. Поэтому многие профессионалы сразу советуют не экономить, а покупать новую деталь.
Процесс реставрации двухмассовых маховиков
Если говорить непосредственно о процессе реставрации, то ремонт двухмассового маховика предполагает не только переборку, но и стандартные для цельнометаллических маховиков мероприятия.
Как восстановить двухкорпусный маховик?
- заменить дефектные детали;
- проточить повреждения;
- отбалансировать.
Ведь это только сначала маховик надо разобрать и перебрать, а уже потом, как и в случае с обычными маховиками, выполняется проточка, которая позволяет устранить внешние дефекты и выровнять поверхности соприкосновения, а также обязательная балансировка детали.
Балансировка двухмассового маховика выполняется на специальном стенде после всех ремонтных работ, являясь их технологически правильным завершением.
Могут ли быть гарантии на отремонтированный маховик?
В техцентрах из каталога с нашего сайта Вы всегда сможете получить консультацию, можно ли в Вашем случае обойтись ремонтом двухдискового маховика и сколько будет стоить его восстановление, а также какие гарантии после ремонта предоставляются.
Специалисты хороших автосервисов всегда точно скажут, стоит ли ремонтировать двухмассовый маховик, после проведённой диагностики.
Для начала представим себе одномассовый маховик. Это чугунный литой диск, с повехностью для соприкосновения с диском сцепления, отверстиями крепления к коленчатому валу и зубчатым венцом для зацепления с шестерней стартера для запуска двигателя.
К маховику крепится корзина сцепления с нажимным диском, который прижимает по средством пружины ведомый диск сцепления.
Ведомый диск представляет собой два скрепленных друг с другом диска, один из которых входит в шлицевое зацепление с маховиком, а второй, с фрикционными накладками, прижимается нажимным диском к маховику.
Соеденены эти два диска через набор пружин по окружности, представляющий собой демпферный узел, который гасит крутильные колебания при трогании автомобиля с места.
Весь комплекс этих деталей, совместно с маховиком, представляет собой самое простое решение механизма сцепления при механической коробке передач.
Такая конструкция сцепления на легковых автомобилях вполне устраивала с двигателями небольшой мощности.
Такое сцепление устанавливалось и устанавливается на большегрузные автомобили, но размеры и масса там значительно увеличивается. Используются системы с двойными и тройными ведомыми дисками. На грузовиках, с их мощными двигателями есть возможность увеличивать массу маховика и деталей сцепления.
На современных же легковых автомобилях с их мощными двигателями, уже не справляется тот простой демпфер. Увеличенные крутящие моменты требуют более совершенного механизма гашения крутильных колебаний.
Вот умные инженеры и придумали двухмассовый маховик.
Проблемы с двухмассовыми маховиками
Механикам часто приходится объяснять владельцам транспортных средств, почему замена сцепления является настолько дорогой на автомобилях, оснащенных двухмассовыми маховиками. По этой причине я считаем, что маховики с двойной массой следует переоборудовать в маховики с одной массой, когда наступит время замены (если это возможно).
Двухмассовый маховик
В двухмассовом маховике усовершенствованный пружинный демпферный механизм.
Сначала они использовались в дизельных автомобилях с роботизированными коробками, потом их стали использовать с турбированными бензиновыми двигателями, тоже с роботами.
Замена или ремонт таких маховиков на известных иномарках Фльксваген и Мерседес обойдется вам от 50 до 100 тысяч рублей, в зависимости от марки авто.
Дело в том, что роботизированная коробка передач, это по сути своей механическая коробка, только работающая под управлением электроники. Она очень чувствительна к крутильным колебаниям и её правильная работа возможна только с очень плавным переходом крутящих моментов. Что и обеспечивает двухмассовый маховик.
Более того, прочувствовав прекрасную работу такого маховика, конструкторы стали устанавливать эту конструкцию и на автомобили с механической коробкой передач. И уже процентов семьдесят всех автомобилей имеют такую конструкцию маховика.
Всем хороша такая конструкция, но вот только ремонт стоит не малых денег.
Так что настали времена, что ремонт механики перестает быть бюджетным.
Ремонт двухмассового маховика
РЕМОНТ возможен или нет? Многие кстати пишут — что мастера на СТО рекомендуют купить новый, чем ремонтировать старый.
А вообще почему многие хотят восстановить, а не купить новый? Да все потому что стоимость оригинальной запчасти иногда просто зашкаливает, например на Volkswagen оригинал стоит около 50000 — 80000 рублей (все зависит от марки), а восстановление – от 15 до 20 000. Конечно можно купить аналоги (20-30000), главное выбрать качественный иначе будете менять через малый пробег.
И все же ремонт возможен, главное найти правильных специалистов (которых реально мало).
Стоит помнить, что не всегда возможно восстановление, иногда бывает что на корпусе есть трещины или вмятины, тогда только новый или аналог
Процесс реставрации предполагает не только переборку (замена внутренностей). НО и другие мероприятия которые просто необходимы.
- Замена испорченных, сломанных деталей. Меняется все даже крепление (болты которые были установлены по новой не применяются)
- Проточка выработок (бывает от пружин изнутри)
- Балансировка после переборки, это обязательно
- Замена смазки
Процесс выглядит так – изначально происходит процесс разборки, далее выкидывают все сломанные элементы, переберают, выполняется проточка (в основном для устранения внешних дефектов и выравнивания поверхности соприкосновения) – последнее балансировка (которая выполняется мастерами высокого класса, на специальных стендах).
Стоит отметить, что экономить на запчастях не стоит, ведь переборка процесс не дешевый и если поставить не качественные детали (скажем пружины), проживет он не долго!
Еще один вопрос – сколько может ходить после ремонта? Если качественно выполненная работа, то может ходить как оригинальный минимум 150000 км (250000 как максимум).
Сейчас видео версия смотрим.
В заключении хочется сказать, что некоторые водители (в том числе немецких автомобилей) уверены что автомат (АКПП) в ремонте дороже и капризнее! Друзья АКПП если правильно менять в ней масло (фильтр) и не гробить ее собственными руками (например — долго буксовать на ней) может ходить по 250 – 350 000 км без ремонта. А вот на механике вы в 150 000 в любом случае будете менять диск сцепления, и в 80% случаев вам мастер предложит поменять вам двухмассовый маховик – А ЭТО ОЧЕНЬ ДОРОГО зачастую сопоставимо с ремонтом АКПП.
НА этом заканчиваю, искренне ваш АВТОБЛОГГЕР
- Что значит ATF в АКПП. Какая расшифровка. Говорим про масло
- Грязное и горелое масло в АКПП и вариаторе. Чем опасно и что дел…
- Подушка двигателя. Пинается автомат. Банальная причина на моем A…
Добавить комментарий Отменить ответ
Двухмассовый маховик принцип работы
Состоит он из первичного диска с шестеренчатым венцом для стартера. Вторичного диска, фланца, подшипника коронной шестерни и дуговых пружин с крышкой.
Для чего в маховике пружины разной жесткости? Для того, что при малых нагрузках, при невысоком крутящем моменте в работе участвуют мягкие пружины, при более высоких нашрузках вступают в работу жесткие.
Тем самым обеспечивается мягкий ход и минимум дергания крутильных колебаний на всех режимах работы двигателя и трансмиссии.
Что же в итоге мы в итоге имеем?
На выходе от двигателя, неустойчивый крутящий момент, сглаживается двухмассовым маховиком и передает сцеплению уже сглаженный по амплитуде крутящий момент.
Далее у нас ведь сцепление, и соответственно со своим ведомым диском, тоже с демпфирующим элементом, о чем подробно рассказано выше.
Так что к коробке передач приходит уже идеальный крутящий момент, который уже легче обрабатывать электронике, если речь идет о роботизированной коробке передач. И супер-мягкое включение трансмиссии, если это механика. Так что двухмассовый маховик принцип работы которого благотворно влияет на долговечность роботов.
Конструкция двухмассового маховика
Комплект маховика предусматривает два диска, которые сочленяются посредством пружинно-демпферного механизма. Их назначение – полноценная изоляция трансмиссии от крутильных колебаний, а также для обеспечения равномерности функционирования ее компонентов. Использование двухмассового маховика снимает потребность в использовании демпфирующего устройства в диске сцепления.
Стоит отметить, что полный комплект деталей способен гасить колебания, снижать вибрации, изолировать шумы, без труда переключать передачи, а также понижать изнашивание синхронизаторов. Кроме того, он обеспечивает защиту трансмиссии от перегрузок и снижает расход топлива. Интенсивность работы двухмассового маховика может способствовать усилению изнашивания пружинно-демпферного механизма вплоть до выхода из строя его главного компонента – дуговой пружины. Именно по этой причине массовое внедрение демпферного механизма не распространяется, вместо него используются более простые.
Внутреннее устройство двухмассового маховика
К современным направлениям, которые поспособствовали появлению нового уровня гашения колебательных процессов, относятся:
- даунсайзинг, или принцип снижения массы и объема двигателя при условии сохранности уровня мощности;
- даунспидинг, или расширенный диапазон крутящего момента двигателя внутреннего сгорания с реализацией функций при условии низких оборотов.
В результате сейчас используется двухмассовый маховик, в комплект которого входит маятниковый гаситель колебательных процессов. С целью избавления от неравномерного характера вращения коленвала при условии низких оборотов на маховике наряду с дуговой пружиной установлен центробежный маятник. Принцип его работы заключается в создании собственных колебаний, а они накладываются в противофазе на сглаженные колебательные движения после дуговой пружины с их полным последующим гашением.
Центробежный маятник изготовлен как комплект грузов, которые локализуются по окружности самого маховика. В условиях низких оборотов грузы начинают сильнее раскачиваться в результате действия на них центробежных сил. С возрастанием оборотов амплитуды колебательных движений грузов понижается их значение в процессе гашения колебаний.
Двухмассовый маховик симптомы поломки
Как все в этом мире, это поломка и ремонт. Какие признаки поломки маховика? Скрип при пуске и остановке двигателя. Скрип очень сильный, не заметить его невозможно. Он похож на то, что как будто стартер не вышел из зацепления и крутится.
Ощущается вибрация, которая пропадает при повышении оборотов. Щелчки при наре скорости и металлический звук из области коробки передач.
Хорошая новость, двухмассовые маховики ремонтируются. Из строя выходят пружины и сами демпферы, все это меняется без проблем и срок службы продляется на такое же время как на новый.
Но бывает, что маховик просто убивают, ломают частично или полностью радиальный подшипник и даже дополнительный корпус. В таких случаях восстановить его уже невозможно и нужно полностью менять на новый. А стоимость его примерно 50-100 тысяч рублей.
Ремонт же можно сделать в пределах 15-20 тысяч. И ходить он может, при квалифицированном ремонте, столько же, как и новый.
Достоинства двухмассового маховика
Если сравнивать одномассовый маховик и двухмассовый, то можно заметить ряд преимуществ последнего, а именно:
- Создание двигателем внутреннего сгорания сниженного количества шумовых колебаний.
- Снижаются признаки рабочих вибраций при всех возможных значениях оборотов двигателя.
- Нет вибраций в самом начале работы.
- Не развиваются признаки резонансных колебаний при условии малых скоростей.
- Легкость и мягкость включения передач.
- Удобство монтажа на любой двигатель. Возможность совместить комплект деталей с любым вариантом сцепления, в результате чего элемент становится универсальным..
- Повышение ресурса двигателя благодаря увеличению сбалансированности работы.
Несмотря на большое число преимуществ, для этого механизма характерны и недостатки. К ним относятся высокая стоимость и сниженный срок эксплуатации, который объясняется особенностями конструкции и работой сцепления. Также срок может снижаться при агрессивном вождении автомобиля. Ремонт двухмассового маховика является довольно сложным и должен производиться профессионалами. Восстановление двухмассовых маховиков – тонкий процесс, поэтому его должны осуществлять квалифицированные специалисты, своими руками делать этого не стоит. До процесса ремонта должна проводиться полная диагностика, с помощью которой выявляются признаки неисправностей. После этого мастера могут заварить что требуется, сменить детали, то есть осуществить необходимые ремонтные работы.
Возможна ли замена двухмассового маховика на одномассовый
Всё возможно. И умельцы это делают прекрасно.
Но вот в чем проблема, если у вас механика и мощный двигатель, то вам обеспечена вибрация при трогании с места, это сто процентов. Вы будете ездить, но рано или поздно это вас так достанет… Мама не горюй.
Совсем другое дело если у вас коробка передач-робот. Вы этого робота благополучно через какое-то время угробите. И стоить вам будет это удовольствие в десять раз больше, чем ремонт маховика, в лучшем случае. Сами посчитайте сумму! Так что делайте правильные выводы!
Тэги трансмиссия
Что такое двухмассовый маховик
В середине 80-х годов применение пружин для гашения крутильных колебаний в корзине сцепления себя полностью исчерпало. Пружина уже не могла гарантировать полного отсутствия колебаний вследствие того, что масса поршней, шатунов, всех вращающихся и движущихся деталей двигателя в суммарном объеме превышала возможности демпфирования пружин. Рост крутящего момента на выходном фланце коленвала также требовал более эффективного противодействия вибрации.
Вибрации сами по себе не слишком приятны, но кроме того, они разрушают подшипники, валы и шестерни КПП, расшатывают крепления, уменьшают ресурс узлов и агрегатов. Поэтому и спроектировали двухмассовый маховик, который при помощи торсионно-пружинной рычажной системы смог поглотить колебания практически целиком. В целом, применение двухмассовых маховиков дало трансмиссии и машине в целом ряд преимуществ:
- более комфортное переключение передач;
- снижение момента инерции при переключении;
- увеличение ресурса КПП и сцепления;
- существенная экономия пространства в картере сцепления, что немаловажно для современного автомобиля, где каждый миллиметр на вес золота.
Устройство и признаки неисправности двухмассового маховика
Пружинно-демпферный пакет работает по двухступенчатому принципу. Это значит, что вся вибрационная нагрузка поглощается в два этапа и поглощается фактически на 100%. первая, самая мягкая ступень, улавливает и гасит колебания, которые возникают при пуске, на малых оборотах и при выключении мотора. Вторая ступень более жесткая и она рассчитана на работу на высоких оборотах, она противостоит крутильным колебаниям в штатном режиме.
Признаки неисправности узла явные и выражаются в повышенной вибрации двигателя на определенных оборотах. Перед тем, как проверить двухмассовый маховик на наличие неисправностей, необходимо произвести полный демонтаж коробки передач и поместить маховик на специальный стенд, где будут измерены кривые нагрузок, которые и будут характеризовать состояние устройства. На обычных СТО такое оборудование большая редкость, поэтому в основном, восстановление маховика не проводится. Проводят или его замену на обычный маховик с учетом параметров двигателя, или же подбор нового. Перед тем, как разобрать маховик, нужно учитывать некоторые строгие ограничения. Во-первых, ни в коем случае не допускается любая механическая обработка деталей маховика. Во-вторых, весь крепеж, который был снят во время демонтажа, должен быть заменен новым.
Только при таких условиях восстановленный двухмассовый маховик будет служить долго и надежно, а его ресурс оценивают в 350-400 тысяч км при правильной эксплуатации.
Для чего нужен маховик
- Как элемент ДВС. Основное, если так можно сказать, самое первое его применение. Понять выполняемые в этом случае функции поможет фото
Здесь: 1 – шейка шатунная, 2 – противовес, 3 – маховик с венцом 4 – коренная шейка, 5 – коленвал. Работа четырехтактного ДВС подразумевает, что энергия от сгорания топлива появляется неравномерно из-за того, что в разных цилиндрах этот процесс происходит в разное время. Такое ее поступление обуславливает изменяющийся во времени момент на валу ДВС. Для сглаживания этих пульсаций, а также любых неравномерностей при вращении коленвала, предусмотрено использование маховика, выступающего своеобразным аккумулятором кинетической энергии.
1 – маховик, 2 – сцепление в сборе. В данном случае от маховика сцепление получает крутящий момент, выдаваемый ДВС, а затем передает его дальше на КПП. Не касаясь того, как организовано взаимодействие маховик-сцепление, стоит только отметить, что здесь он выступает в двоякой роли – как оконечный элемент ДВС, на который поступает развиваемый крутящий момент, и как часть сцепления, этот момент получающий.
Принцип работы, в этом случае, следующий – при повороте ключа зажигания реле вводит в зацепление венец маховика и шестеренку на валу стартера. Стартер начинает крутиться, создаваемый им момент раскручивает маховик и, соответственно, коленвал двигателя. Он запускается, после чего венец маховика и стартер разъединяются. Теперь должно быть понятно, для чего нужен венец.
Читайте также: