Р1115 ошибка киа спортейдж 1

Обновлено: 28.01.2025

Катушки на жестких наконечниках ставятся одна на 2, другая на 4 свечу. От катушки 2-го цилиндра ВВ провод на 3-й цилиндр. От катушки 4-го цилиндра ВВ провод на 1-й цилиндр.

судя по тактильным ощущениям воспламенение одновременно происходит по схеме 1-4 и 2-3 Как на жибулях, ФВ с двумя катушками и остальном автопроме юзающем эту схему для экономии в производстве.

достаточно так же просто посмотреть какие поршня одновременно занимают ВМТ , а это 1-4 и 2-3

порядок работы 1-3-4-2
При ВМТ 1 цилиндра:
1- конец такта сжатия, искра, начало рабочего хода.
3-конец такта впуска, начало такта сжатия, поршень внизу
4-конец такта выпуска, начало впуска. Поршень вверху
2- конец рабочего хода, начало выпуска. Поршень внизу

В этом случае логично, что вторая искра будет в 4 цилиндре.
Переводчика мануала на кол!

Вот тут я согласен полностью
Но после этого мануала, я бы перепроверил какие колпачки куда воткнуты. Хотя, при неправильной установке, не работали бы 2. цилиндра.
И так под прицелом форсунка.

Их по иному не поставишь. Катушки крепятся болтами. Места крепления только на 2 и 4 цилиндре.
ВВ провода тоже определенной длины.

Прицелились. Только хозяин машины на выходные свалил. Теперь уже скорее всего на след неделе известия будут, бо машина не у меня, а на работе.

В общем переставили форсунку на 3 цилиндр- пропуски ушли туда- же.
Надеюсь в этом и причина была.

Форсунки тоже разные. На 1 и 2 цилиндры- оранжевые, а на 3 и 4 цилиндр- зеленые. Ну и по ценнику отличаются достаточно.

Из непонятого. Может, автосервис всё-таки руку приложил?

Или просто форма у них разная ввиду конструктивных особенностей установки в места базирования?

Ты допускаешь как минимум подмену понятий, поскольку пропуски фазы зажигания и воспламенения в двигателе, это разные по причинно-следственной связи явления.
Пропуск зажигания - это модульная катушка или свеча, а вот пропуск воспламенения напрямую связан с неспособностью данного цилиндра оптимально формировать топливный заряд.
В частности, для данного двигателя значение компрессии в 11 кг., как раз таки не оставляет достаточного запаса устойчивости цикла сгорания, и малейшие перекосы в ОЧ топлива или цикловом наполнении, сразу могут вызывать такие проблемы.
По существу, на 95-м это даже неизбежно при минимальном пробеге машины, и городской расход временами доходящий до 17 л. на данном двигателе, такую пагубную зависимость только подтверждает.

Смысла нет постоянно себя утруждать, чтобы здесь, на Земле, заслужить благодать. Что тебе предназначено, то и получишь, и ни больше, ни меньше. И нечего ждать.

Да, разное расположение штуцеров. Они и по каталогам разные. Именно "оранжевые" и "зеленые".
0K01D 13 260

0K01D 13 250

Ты допускаешь как минимум подмену понятий, поскольку пропуски фазы зажигания и воспламенения в двигателе, это разные по причинно-следственной связи явления.

Спасибо за уточнение, но про фазы зажигания я ничего не писал.
Я привел расшифровку ошибки так, как она выводится на мониторе компьютера. А там указано именно: "пропуски зажигания цилиндр № 4"

Как перевел переводчик, так программа и пишет. Поэтому претензии по формулировке не ко мне, а к взломщикам диагностических программ.
В общем цель достигнута. Все, кому надо, меня поняли. Причина пропусков зажигания/воспламенения выявлена, что и требовалось.

для данного двигателя значение компрессии в 11 кг., как раз таки не оставляет достаточного запаса устойчивости цикла сгорания

В трех цилиндрах значит этой компрессии хватает, а в одном имеем проблемы.
Не странно- ли это при прочих равных?

Эта машина 2003 года выпуска. Пробег у неё более 200 тыс. км. и 95-й бензин ей не был показан даже при рождении.
А компрессия там наверняка не менее 12. Просто при замере аккумулятор был уже не в лучшей форме после многих попыток запуска при проверках.
Целью замера компрессии было не определение величины компрессии, как таковой, а только для сравнения показателей между цилиндрами, дабы исключить неисправность ЦПГ в частности 4-го цилиндра.

Адамс, я думаю, что вот такие умники, как ты, в сервисах и разводят людей на капиталку мотора при неисправной форсунке.
Главное побольше "умных" специальных слов и клиент готов.

Даже по мануалу минимальная компрессия этого мотора составляет 9 кГс и она достаточно далека от имеющихся значений.

"Автоком CDP"

Нормальный сканер. Мультимарочный. Японцев, французов, немцев- почти всех читает. Вольву тоже. Форд.
Специальных возможностей не много, но основные параметры показывает, ошибки кажет и удаляет. А иногда большего и не надо.

Правда у меня чуть- чуть не такой, как на картинке, но очень похож. И мой к ноуту шнуром ЮСБ соединяется. Хотя есть и антенна блюзуб.

Да, разное расположение штуцеров. Они и по каталогам разные. Именно "оранжевые" и "зеленые".
0K01D 13 260

0K01D 13 250

Ну, после того, что для замены лампы надо снимать фару на большинстве современных авто, меня уже гении инженерной мысли вообще ничем удивить не могут; даже отсутствием унификации в рамках одного двигателя.
А что цена различная, так это вполне объяснимо с точки зрения объективных факторов, а не только маркетинга: та, что дешевле, наверняка массовая -- стоит ещё много где и шлёпают её пачками; а вот та, что подороже -- эксклюзив, стоит, скорее всего, на двигателе только этой чудо-колесницы. Где у них ещё такой движок ставят, не в курсе?

В частности, для данного двигателя значение компрессии в 11 кг., как раз таки не оставляет достаточного запаса устойчивости цикла сгорания,

Но истина то должна быть дороже, ведь ты по описанию проблемы, уже переставлял катушки и свечи, так шта, определение по неисправности - мимо цели.

А форсуночка то эта, на другом моторе может вполне заработать исправно, и стимулом к этому будет немного более высокая компрессия.
Да будь даже на 1 кг. больше в этом моторе, то и форсунку эту бы менять не пришлось. Кстати, если по паспорту она родная, то достаточно просто её промыть, и цикловая производительность выровняется.

Не странно, потому как я предположил выше - что данная форсунка по наливу от остальных трёх отстаёт. А цикловое отставание в производительности, всегда хорошо компенсируется соразмерно-высокой температурой такта сжатия, то бишь эффективной компрессией.
И то, что поставишь другую форсунку, то не факт, что через неделю - две, ситуация не повториться с каким-нибудь другим цилиндром на этом же двигателе.
На пороге минимума компрессии, котлы начинают по циклу вываливаться все поэтапно, в последовательности наибольшего отставания развиваемых температур - такта сжатия.

А компрессия там наверняка не менее 12. Просто при замере аккумулятор был уже не в лучшей форме после многих попыток запуска при проверках.

Ну-ну, а мне думается ты с этой тачкой ещё сроднишься.
Потому как ты диагност начинающий, а мы давно ужо варимся в этом дерьме.

Адамс, я думаю, что вот такие умники, как ты, в сервисах и разводят людей на капиталку мотора при неисправной форсунке.

Друх, такие типы как я, обычные автосервисы в своём развитии переросли, и никто просто не смирится иметь рядом в одном коллективе предателя корпоративных интересов. А обманывать как все людей в угоду прибыли, я по принципиальным соображениям не могу. Потому и остаюсь, волком - одиночкой.

Компрессия - величина нестационарная, в отличие от геометрической степени сжатия. И если ваш мотор в паспорте имеет привычную геометрическую 10-ку, то реально создаются условия, когда при этом исходном геометрическом сжатии, компрессия может достигать и 15-ти кг., и этот предельный показатель будет характеризовать идеально чистую ЦПГ, с активно циркулирующим маслом в сопряжениях компрессионных колец.
Только в действительности, настолько высоких отклонений компрессии от норм не возникает, по причине депрессивных циклов сгорания, обильно снабжающих ЦПГ гуталином.

Ты опять выбрал неудачный оборот, ведь местная публика не в состоянии отличать (твоё любимое словечко - тактильно) говна от конфеты. На таких условиях, даже ископаемое золото нарасхват не пойдёт.

Дядь Сереж. эсуд поуху такая подмена понятий как пропуск зажигания и пропуск воспламенения и фэил-код на это один. вычисляет он его по изменению угловой скорости кв. читай ускорению угловой скорости кв.

вот если это ускорение переезжает на другой цилиндр вместе с форсункой, то про компрессию пора уже и тормознуть? или нет?

эсуд поуху такая подмена понятий как пропуск зажигания и пропуск воспламенения и фэил-код на это один. вычисляет он его по изменению угловой скорости кв. читай ускорению угловой скорости кв.

Так очевидно, и сделано это для неизбежного выворачивания карманов, потому как новую форсунку купить проще, чем снять головку и пройти её резцом по привалочной плоскости. Ведь эта загадочная процедура не многим понятна, зато защищает от фискальной зависимости, по жизни - через магазин.
Поэтому, продолжать кормить буржуя легче, чем принять инакомысленное собственное решение.

Ты нифига не взрослеешь, какая разница какой но номеру цилиндр, если форсунка по причине забитости, по циклу недоливает?
Просто, при компрессии в 11 кг., спорадический пропуск ещё очевиден, а при 12 кг., его почти уже нет. Такую зависимость нельзя считать неисправностью форсунок, всё это находится в пределах допусков, просто на уровне 11 кг., это отставание цикловой производительности в разбросе значений, становится уже критичным. А имея идеальный мотор, такую форсунку можно без проблем эксплуатировать ещё долго.

скорее ее либо заклинило. либо наоборот она льет даже когда "Закрыта"

при этом тоже будут пропуски воспламенения

а обмотка в порядке, по этому нет ошибок по форсунке

взрослая жизнь сложна и полна опасностей.

Когда в мороз движки с утра не заводятся (даже не схватывают), то свечки все тоже почти всегда мокрые, но это совсем не значит, что форсунки сразу сильнее положенного льют. Просто несколько пропусков воспламенения чередующихся подряд, свечи таки заливают. Ведь та расчётная порция топлива, которая должна своевременно воспламениться, в действительности только накапливается с избытком. Поэтому, серия последовательных пропусков воспламенения, это в итоге - суммы поступления топлива, всегда перелив.
Тут главное, следствие не путать с причиной.

Какая разница, сколько не доливает или переливает форсунка, если она не работает ни в одном из цилиндров?
В то- же время, форсунка из соседнего цилиндра работает и в том цилиндре, где неисправная форсунка не работала изначально.

По паспорту 9.2:1
Ты-б хоть посмотрел ТТХ мотора о котором речь идет, прежде чем учить тут уму- разуму.

Этому мотору до порога минимума ещё столько- же ездить, сколько он проехал. Скорее машина сгниет, чем мотор износится.

если по паспорту она родная, то достаточно просто её промыть, и цикловая производительность выровняется.

Вот- вот. Хозяин как раз и ездил проверять- промывать. И ему сказали, что все форсунки исправны. Деньги взяли за проверку. А оказалось то, что оказалось.

Ну да. До того, чтобы залезать в дерьмо и вариться в нем, я пока не дошел. Надеюсь минет меня чаша сия.

До смены местами форсунок и я бы дошел в конце концов, но спасибо коллегам, настояли и тем самым перевесили чашу весов моего мнения в сторону проверки форсунок. Тем более, что иного не осталось ничего, ибо с электрической частью зажигания всё в порядке. Это произошло бы намного раньше, будь форсунки в такой- же доступности, как хотя- бы на тех- же 1.8 пассатовских.
Меня изначально смутило заявление хозяина машины, что форсунки проверены и исправны.
А так, как интереса от ремонта этой машины мне- только хорошее отношение хозяина, то я и не стал настаивать и тем более залезать в его мотор своими руками.
Моя функция в этом ремонте была только подключить комп, нажимать на кнопки и давать советы. Всё остальное делал хозяин.
Поэтому родниться с этой тачкой мне не придется ни в коем разе.

Kia Sportage1 1994 FE-SOCH 2.0L 8V, цикличное обогащение смеси.

Может кто-нибудь объяснить это странное поведение ДК, зачем себя так ведет ЭБУ?
Опишу немного на словах. Период данных "качелей" около 3.5 минут. Первые 2.5 минуты двигатель работает ровно (для его годов это ровно). ДК вырисовывает относительно-ровную, довольно быстроменяющуюся синусоиду. Время впрыска порядка 2.8 мс. Клапан дожига паров топлива равномерно щелкает. По истечение этого времени начинается непонятное мне поведение ЭБУ. Сначала повышается время впрыска примерно до 3.1 мс, что переключает ДК из состояния стехиометрии в состояние "богато". Постепенно скважность (открыто-закрыто) клапана EVAP перемещается в сторону полного открывания оного. Все это происходит за несколько секунд. В этом состоянии двигатель находится до обнаружения блоком ЭБУ ошибки 17(по блинк-кодам - "Система обратной связи"), и зажиганию лампы чекэнджин. Спустя малое время (примерно 5-10 секунд) ЭБУ начинает снижать время впрыска и постепенно выводит открытый клапан EVAP в состояние пульсирующего. ДК начинает работать в стехиометрии, и лампа чекэнджин гаснет. Вся эта непонятная вторая половина цикла длится минуту. Кроме блинк-кодов из ЭБУ ничего больше прочитать не получается, помимо осциллограмм с датчиков.
Вот наглядная демонстрация работы ДК и клапана EVAP, во второй непонятной мне половине цикла, на картинках начало и конец процесса обогащения.
Объясните пожалуйста, зачем нужен ЭБУ такой странный процесс? Я уже сломал весь мозг, не могу понять что это, и соответственно не пойму "куда копать".

Добавлю, связи обогащения с другими датчиками не выявлено, изменение параметров других датчиков происходит уже после происшедших изменений.

В списке ниже, представлены ошибки Киа Спортейдж по протоку OBDI с двузначным кодом.

Список ошибок

Они помогут автолюбителю самостоятельно диагностировать неполадки и устранять их.

02 – Не исходит сигнала от датчика углового поворота коленвала
03 – Нет сигнала от датчика распредвала
07 – Неправильный монтаж меток коленвала
08 – Неработоспособность датчика воздушного расхода
09 – Нарушение прибора температурного режима жидкости для охлаждения
10 – Неисправность прибора воздушного всасывания
12 – Сломан ДПДЗ
14 – Неисправен измеритель давления в атмосфере
15 – Неработоспособен кислородный датчик
16 – Вышел из строя датчик EGR
17 – Нарушена сигнализационная система
18, 19, 20, 21 – Неисправность в форсунках № 1 — №4(по порядку)
24 – Поломка реле бензонасоса
25 – Неисправен клапан регулирования давления
26 – Поломка клапана продувки топливных паров
28 – Неисправность клапана, рециркулирующего газ
34 – Сломан РХХ
35 – Неисправен инжектор
36 – Поврежден ДМРВ
37 – Негерметична впускное устройство
41 – Неисправна
46 – Поломка электрической цепи реле кондиционера
48 – Выход из строя продувочного клапана для снижения оксида азота EGR
49 – Неработоспособность модуля внутренней системы в КХХ
56 – Нарушена электрическая цепь в КХХ
57 – Поломка электрической сети во входном сигнале компрессора кондиционера
73 – Неисправность датчика числа оборотов двигателя
87 – Поломка или неисправность в электрической цепи лампы индикации CHECK ENGINE
88 – Поломка в постоянно запоминающем устройстве
99 – АКБ

Диагностика ошибок Киа Спортейдж

Диагностировать в автомобиле kia sportage 3 ошибки можно двумя методами:

С применением ПК или проверяющего сканнера.
Способом самопроверки

Компьютерная диагностика

Вариант номер один более востребован, с его помощью можно получить более детальные сведения о неисправностях. Чтобы им воспользоваться, понадобится ноутбук со специальными программами или прибор, способный наглядно показать ошибки Киа Спортейдж 3.

Компьютерную диагностику производят по следующему алгоритму:

Нужно найти разъем для проверки, подготовить его.
Присоединяем переходник к ноутбуку. Один конец вставляется в USB, другой подключается к колодке.
Запускается программное обеспечение. Выбираем нужный пункт, нажимаем клавишу для старта. Начинается процесс тестирования.
По окончанию программа выдает коды неполадок, делаем их расшифровку. После этого, производим ремонт и удаляем kia sportage ошибки из управляющего блока.

Самостоятельная проверка

Для самостоятельной диагностики нужна светодиодная лампочка:

Положительный контакт присоединяется к выходу на колодке. Отрицательный к пину, названному В
Используя перемычку, замыкаются контакты C и D
Производится включение зажигания. При этом, лампочка загорается на 4 секунды. Если не сработало, то надо поменять полярность.
Лампа моргает, находя неточность в панели управления. 2 цифры ошибочного кода высвечиваются двумя периодичными мерцательными циклами. Сначала десятки, с длительностью 1.8 секунд, потом единицы 1,6 секунд.
Нужно взять листок, записать код ошибки, воспользоваться таблицей неисправностей и устранить проблему.

Исправление ошибок

Для сброса неисправностей панели управления, лучше использовать специальную программу. Утилита поможет очистить модуль киа спортейдж ошибки полного привода.

Порядок очистки кодов поломок из памяти управляющего блока:

Отключить силовой агрегат в машине
Найти разъем для диагностики.
Нужно взять скрепку или кусок кабеля и произвести на OBD2 замыкание элементов контактной группы, под номером четыре и девять
Активировать зажигание
Выполнить считку кодов. К примеру, в kia sportage 2 ошибки высвечиваются 4 секунды, в это время, автомобилисту нужно успеть нажать на тормоз от 2 и более раз.

Очистка кодировок в системах безопасности автомобиля, проводится согласно следующей инструкции:

КИА Спортейдж-1 2006г.в. бензин полно-приводной рамный-загорелся чек, поднялись обороты до 1000 при норме 750-800 , На диагностике показало ошибку Р 1123-обогащенная смесь,т.е. подсос воздуха. Покопался под капотом нашел лопнувший шланг, заменил. Чек погас,но обороты держит 1000 и на холодную работает как трактор. Подскажите пожалуйста, может кто нибудь сталкивался с такой проблемой. Заранее спасибо.

Спасибо за отклик Я так понимаю -это сброс ошибки или снять клемму минусовую на некоторое время. Если да то все делал.

называем (для понятного диалога)

4.Суть проблем ы

называем (для понятного диалога)

4.Суть проблем ы

Спасибо за ответ
КИА Спортейдж-1 2006 гв полно- приводной рамный джип 2л 128 л.с 16v бензин
Как выше сказано проблема осталась неровный холостой ход с подергиваниями и обороты кол.вала 1000
.На диагностике еще предложили снять форсунки промыть и заменить уплотнительные кольца, Саму ошибку диагност сканером скинул(чек) но примерно через 60-70 км чек опять загорелся . Дома обнаружил за АКБ лопнувший шланг, заменил, поставил АКБ на место завел, чек погас а обороты и работа двигателя осталась прежней

Да у Вас стоит ДМРВ,блок управления Bosch Motronic 4.6,основные датчики приводящие к этой ошибке и оборотам 960 это именно ДМРВ и регулятор ХХ,также имеет значение ДПДЗ,давление топлива,работа лямбда зонда,и надо сделать сброс значений адаптаций.
Вообщем без сканера всё это не победить

Газоанализ и диагностика.

Современный диагностический участок немыслим без газоанализатора. К сожалению, даже среди профессионалов автосервиса бытует мнение, что этот прибор необходим для регулировки СО перед техосмотром или в угоду "зеленым". Это не так. Можно с уверенностью утверждать, что газоанализатор - один из основных инструментов диагноста. Как врачу для постановки диагноза необходимы анализы пациента, так и мастеру нужны данные "анализа", чтобы выявить "болячки" двигателя, ведь состав выхлопных газов напрямую зависит от его состояния.

Бесспорно, на современном диагностическом участке необходим только четырехкомпонентны й газоанализатор с расчетом параметра лямбда. Двухкомпонентные приборы пригодны только для регулировки карбюраторов. Какую фирму-производителя предпочесть - зависит в основном от финансовых возможностей автосервиса и большой роли не играет.

Попробуем разобраться, какую информацию можно извлечь из состава выхлопных газов.

Прежде всего вспомним из школьного курса состав атмосферного воздуха, это потребуется для правильного понимания сути происходящего.

Азот ______ _______________________78%
Кислород ______________ ___________20.95%
Аргон__________________ __________0.93%
Углекислый газ (СО2)_______________0.03%

Остальные газы, в основном инертные, присутствуют в малых количествах, и в нашем случае значения не имеют, как, впрочем, и аргон. Цифры, очень близкие к приведенным, можно увидеть на табло газоанализатора, если включить его на "свежем воздухе".
Итак, в цилиндрах двигателя сгорает горючая смесь. Реакция окисления углеводородов топлива происходит по следующей схеме:

СН + О2 => СО2 + Н2О.

Состав смеси принято оценивать коэффициентом избытка воздуха "лямбда&quo t;. Он представляет собой отношение реального количества воздуха, поступившего в цилиндры, к тому количеству, которое необходимо для полного сгорания поступившего в цилиндры топлива. Смеси, в которых количество воздуха совпадает с теоретически необходимым, называются стехиометрическими. Лямбда в этом случае равна 1. Если количество воздуха больше необходимого, то смесь принято называть бедной, и лямбда находится в диапазоне 1.0. 1.3. Более бедная смесь перестает воспламеняться. Если же воздуха меньше необходимого, то смесь называют богатой. Такая смесь характеризуется значением лямбда 0.8. 1.0.

Казалось бы, при сгорании стехиометрической смеси выхлопные газы должны состоять из углекислого газа СО2, водяного пара Н2О и азота N2. На деле не все так просто. Под действием высокой температуры в цилиндре двигателя азот и кислород вступают в реакцию, в результате которой образуются оксиды азота, в основном NО. Кроме того, в отработавших газах (ОГ) всегда содержатся углеводороды, обозначаемые обычно СН. Они представляют собой исходные или распавшиеся молекулы топлива, которые не принимали участия в сгорании. Часть СН выбрасывается в результате того, что на тактах впуска и сжатия горючей смеси пары топлива поглощаются масляной пленкой на стенках цилиндров. На такте выпуска происходит их выделение из пленки.

Кроме этого, в ОГ обязательно присутствует продукт неполного сгорания топлива - оксид углерода СО (угарный газ). И, конечно же, неизбежно остается не вступивший в реакцию кислород. Поэтому состав отработавших газов исправного инжекторного двигателя при смеси, близкой к стехиометрической, выглядит так:

Значения параметров на фото близки к типичным, но далеко не эталонные.

Если взглянуть на схему реакции, то становится вполне очевидным, что оптимальное сгорание горючей смеси характеризуется максимальным выделением углекислого газа СО2. Грубо говоря, чем качественнее сгорает топливо в конкретном двигателе (а каждый двигатель по большому счету - индивидуальность ), тем больше СО2 в составе ОГ, и это один из критериев, которыми можно воспользоваться при регулировке топливоподачи.

Как же извлечь из данных газоанализа необходимую информацию? Прежде всего, газоанализатор не укажет на неисправный датчик, но с его помощью можно определить направление поиска. Рассмотрим это на примерах.

Бедная смесь. Этот режим характеризуется низким содержанием СО, пониженным СО2, повышенным - кислорода и СН. Расчетный параметр лямбда окажется больше единицы. Причины такого дефекта применительно к инжекторным двигателям - подсос воздуха во впускной тракт, низкое давление топлива, неверные показания ДМРВ, неверная регулировка топливоподачи. Искать конкретную причину необходимо уже с помощью других приборов. Бедную смесь нельзя путать со следующим дефектом.

Негерметичность выхлопной системы. Представим себе, что имеет место неплотное соединение или трещина. Что при этом происходит? Через неплотность подсасывается атмосферный воздух и, смешиваясь с отработавшими газами, изменяет их состав. У начинающих может возникнуть вопрос - почему воздух подсасывается, вроде бы должно быть наоборот. Дело в том, что перемещение газов в выхлопном тракте носит волновой характер, и зоны давления чередуются с зонами разрежения. Именно в зону разрежения и подсасывается воздух. А теперь вспомним состав атмосферы. Даже если подсос незначителен, то содержание О2 в ОГ увеличится очень сильно! Ведь в воздухе его почти 21%, а в ОГ около 1%. В то же время СО2 в воздухе мало, и количество этого газа в составе ОГ изменится не так значительно. То же можно сказать и про СО и СН. Итак, необходимо различать бедную смесь и подсос воздуха в выпускной тракт. Во втором случае имеет место неестественно высокие значения О2 и лямбда:

Достаточно низкое содержание СН говорит о том, что топливо сгорает хорошо, и СО вроде бы в норме, но очень много кислорода, и, соответственно, высокое значение лямбда. Снимок сделан на автомобиле, у которого преднамеренно был ослаблен хомут глушителя. Добавлю еще, что подобный дефект с помощью двухкомпонентного газоанализатора обнаружить попросту невозможно.

Богатая смесь. В этом случае газоанализатор покажет высокое содержание СО, повышенное СН, пониженное СО2, О2, и лямбда меньше единицы. Причин много - неверные показания ДМРВ (чаще всего), повышенное давление топлива, неверный сигнал ДТОЖ, а также бензин в масле, статью о котором следует читать вместе с этой, чтобы сложилось полное понимание происходящего. Говоря о повышенном содержании СН, следует понимать величину до 300..500 ррm, такое значение обычно сопровождает богатую смесь. Если же оно значительно выше, причем признаки богатой смеси могут и отсутствовать, то это уже проявление следующего дефекта.

Высокое содержание СН. Мы уже говорили о том, какими путями СН появляется в отработавших газах. Нормальное значение этого параметра - 50..200 ррm. Если на табло прибора мы видим СН, равный 300..400 и более, это повод искать причину, по которой бензин попросту не сгорает, другими словами, имеют место пропуски вспышек. Не "пропуски искры", как иногда выражаются, а именно вспышек. А вот причин этих пропусков много. Изношенные или неисправные свечи, высоковольтные провода, дефектный модуль зажигания, не отрегулированные клапаны, пониженная компрессия, неисправная (забитая) форсунка. Причем все это - как в одном, так и в нескольких цилиндрах. Еще одна причина повышенного содержания в ОГ паров топлива - неплотный или начинающий прогорать выпускной клапан. В этом случае на такте сжатия часть топливного заряда попросту выталкивается в выпускной тракт. Двигатель при этом может работать вполне нормально, и остальные параметры газоанализа будут в норме. На фото ниже приведен пример параметров выхлопа двигателя, имеющего дефектные свечи.

Все остальные системы заведомо в полном порядке. Проанализируем полученные данные. Повышенное содержание в ОГ паров топлива говорит о том, что последнее попросту не сгорает. Далее. СО понижено, и его значение позволяет сделать вывод, что богатая смесь не имеет места. Высокое содержание кислорода вкупе с высоким же СН позволяет сделать предположение о пропусках. Откуда кислород? Да из тех же цилиндров, которые при пропусках просто выплевывают атмосферный воздух, смешанный с бензином. СО2 понижено, что тоже говорит о ненормальном сгорании. Ну и лямбда - прибор рассчитывает ее, исходя в том числе и из содержания кислорода. Именно пропуски вспышек и наблюдались на данном двигателе, и они хорошо слышны у среза выхлопной трубы.

Датчик кислорода. То, что автомобиль оснащен ДК и катализатором, не избавляет, как ни странно, от применения газоанализатора . Полноценная диагностика включает в себя проверку правильного функционирования системы управления двигателем, даже если последняя не предоставляет возможности что-то отрегулировать. Итак, Евро2. Вставляем зонд прибора в трубу, ждем. Если все в порядке, то будет что-то похожее:

Что мы видим? Видим, что катализатор свое дело знает, полноценно "дожигает" ОГ до гораздо более безобидного состояния. СО - ниже предела измерения, совсем мало СН. Зато значение СО2 близко к максимальному, и очень мало кислорода, ибо весь ушел на превращение СО и СН в безвредные СО2 и Н2О. Ну и лямбда почти в идеале. Здесь мы не увидим оксидов азота, но нужно знать, что в катализаторе эти оксиды, весьма вредные для здоровья и окружающей среды, восстанавливаются до чистого азота и уже не портят экологическую обстановку.

Приведу еще пример. На фото ниже показан состав ОГ двигателя с полностью неработающей форсункой (бывает и такое). Полная дисгармония, огромное содержание кислорода и отсюда запредельная лямбда.

Читайте также: