Как прокачать дизель киа соренто
Добрый день, в сегодняшнем обзоре мы рассмотрим 2 . 2 -литровый 16 — ти клапанный турбодизельный двигатель заводской серии D4HB , устанавливаемый на Киа Соренто ( Kia Sorento ) второго и третьего поколения. В статье вы найдете информацию о технических характеристиках, надежности, конструкции, отличиях, особенностях, ресурсе, распространенных проблемах (болячках и поломках), расходе топлива, плюсах и минусах южнокорейского силового агрегата, а также узнаете, какие сервисные интервалы обслуживания необходимо соблюдать при эксплуатации турбомотора.
Рекомендуем к прочтению статью: « Характеристики турбодизеля Киа Соренто BL – D4CB 2.5 CRDi 170 л. с «.
Официальная премьера корейского турбодизеля объемом 2.2 литра на 16 клапанов серии D4HB, разработанного инженерами южнокорейской автокомпании Hyundai/Kia состоялась в конце 2009 года на международном автошоу в Берлине (Германия). Обозреваемый силовой агрегат впервые был установлен на полноприводный внедорожник Киа Соренто 2-го поколение в кузове XM. На сегодняшний день турбированный дизель, продвигается корейским концерном Kia Motors на мировых авторынках, как современный высокотехнологичный, экономичный и экологичный алюминиевый двигатель, работающий на тяжелом топливе. Со слов автоэкспертов, в разработку моторной линейки “R”, куда входит рассматриваемая серия силовой установки, было вложено более 1 миллиарда долларов США, что очень благоприятно сказалось на надежности и долговечности узлов.
В семейство дизельных моторов “R”, также входит еще один двс с заводской серией D4 HA 2 . 0 CRDi .
Характеристики и ключевые особенности турбодизельного мотора Kia Sorento – 2020 модельного года
Турбированная четырехцилиндровая дизельная силовая установка с клапанным механизмом управления DOHC (установлено 2 распредвала и 16 клапанов): непосредственный впрыск топлива Common Rail; моторная линейке – “R”; заводской индекс – D4HB; рабочий объем — 2199 кубических сантиметров (диаметр цилиндра: 85,4 миллиметра, ход поршня: 96 миллиметров); мощность – 197/200 лошадиных сил при 3500 оборотах в минуту; крутящий момент – 421/436 Ньютон на метр при 2500 оборотах в минуту; система фазорегуляции газораспределения – не устанавливается.
Подробная информация по турбодизелю Kia “R” D4HB 2.2 CRDi 16v 197/200 л.с :
— рядный алюминиевый блок цилиндров формата R4 и алюминиевая головка на 16v с пластиковой крышкой клапанов (особенности: установлены автоматические гидрокомпенсаторы, пластиковый впускной коллектор, нижний балансирный вал для уменьшения вибрации (ремни вала необслуживаемые), сажевый фильтр с системой рециркуляции газов, турбонаддув с изменяемой геометрией лопаток серии e—VGT; эконорма Euro-5d/6d);
— система питания: установлен топливный механизм Коммон Рейл от Bosch с рабочим давлением 1800 Бар, управляющий прямым впрыском CRDi (стоят современные пьезофорсунки; степень сжатия – 16:1);
— тип привода: двойная цепь ГРМ с гидронатяжителем (реальный ресурс – 150-180 тысяч километров пробега до первого техобслуживания, при обрыве или перескоке через зубец шестерни – гнет клапана);
— расход топлива в смешанном формате использования, на примере, Kia Sorento в кузове UM 3-го поколения 2020 модельного года с автоматической трансмиссией, составляет: 6.5 литров (город – 7.3 литра/трасса – 6.0 литров) солярки на 100 километров пути;
— объем смазки, который необходим для замены – 8.0 литров (синтетическое моторное масло – 5W30/5W40, автопроизводитель Kia Motors, в зависимости от рынка сбыта, рекомендует заливать Shell или Motul);
— примерный срок службы двс: 300 тысяч километров пробега до замены (предусмотрен частичный капитальный ремонт);
— страна сборки: Южная Корея, основной завод Kia Motors в городе Пусан.
На какие модели Kia/Hyundai (кузовной индекс, поколение и годы выпуска) ставится дизель D4HB 2. 2?
— Kia Sorento в кузове TF, второе поколение (годы выпуска: 2010 – 2012);
— Kia Sorento в кузове UM, третье поколение (годы выпуска: 2014 – 2020);
— Kia Carnival в кузове VQ, второе поколение (годы выпуска: 2010 – 2014);
Корейские компани Kia и Hyundai начали самостоятельно разрабатывать дизельные двигатели в начале 2000-х, и у них это отлично получалось. В 2005 году они представили двигатель 2.2 CRDI мощностью 155 л.с. Этот двигатель имеет обозначение D4EB, оснащен топливной системой Common Rail на основе ТНВД Bosch CP3 и электромагнитных форсунок. В его ГБЦ один распредвал.
В 2009 году этот 2.2-литровый мотор серьезно модернизировали. Он стал экологичнее и мощнее. Стал выдавать под 200 л.с., его заводское обозначение изменилось на D4HB. Помимо новой ГБЦ с двумя распредвалами, более технологичных систем экологии этот двигатель заполучил топливную систему с пьезофорсунками и новым ТНВД Bosch CP4. Самые поздние версии этого мотора перешли на новые электромагнитные форсунки.
Этот двигатель заполучили кроссоверы Santa Fe, Palisade, Sorento, седан Stinger, а также минивэны Carnival и Staria. Этот турбодизель до сих выпускают и устанавливают на автомобили Hyundai и Kia.
Двигатель D4HB имеет блок цилиндров из чугуна с вермикулярным графитом. Это очень прочный и довольно лёгкий сплав, с улучшенной теплопроводностью. В легкосплавной ГБЦ два распредвала, 16 клапанов с гидрокомпенсаторами. В приводе ГРМ используются две цепи. В масляном картере – блок балансирных валов.
На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя 2.2 CRDI, снятого с Kia Sorento 2011 года выпуска.
Надёжность мотора 2.2 CRDI
Двигатель 2.2 CRDI сделан буквально образцово, то есть просто и надёжно. Очевидные слабые места у него просто отсутствуют. При замене масла каждые 10 000 км и хорошем качестве топлива он легко служит более полумиллиона километров. Давайте посмотрим, как корейским инженерам удалось сделать бодрый и очень ресурсный двигатель. И каким образом удалось доставить ему серьезный урон – разбираемый нами двигатель распрощался с компрессией.
Шкив коленвала
Шкив для привода навесного оборудования на корейском турбодизеле выхаживает порядка 100 000 км, потом буквально разваливается на две части вдоль по изношенному демпферу. Оригинальный шкив стоит порядка $230.
Задний сальник коленвала и датчик
Корейские инженеры старались сделать свой двигатель максимально простым в обслуживании, но перестарались с конструкцией датчика положения коленвала. Датчик встроен в корпус заднего сальника коленвала. Поэтому, если датчик коленвала выйдет из строя, для его замены придется разъединять двигатель с трансмиссией и снимать масляный поддон.
На практике, ни с датчиком, ни с энкодером, ни с задним сальником никаких проблем не возникает. Отметим, что энкодер, если попадает в руки, требует более внимательного отношения. Его как минимум нельзя держать вблизи магнитов. Отметим, что для позиционирования счётного кольца на коленвале мотора 2.2 CRDI не нужно никакого вспомогательного инструмента.
Турбокомпрессор
На двигатель D4HB установлен турбокомпрессор Garrett GTB1752VLK, его геометрия управляется электронным актуатором. Что можно сказать о наддуве на корейском дизеле? Проблемы случаются, и далеко не всегда в них виновата турбина.
Вообще, впускной тракт от компрессора к интеркулеру и далее двигателю слабоват. При пробегах более 100 000 км нередко растрескиваются и даже соскакивают патрубки, также возникают трещины и даже дыры в интеркулере. Поэтому при появлении проблем с подачей воздуха нужно внимательно осматривать всю впускную магистраль. Износ турбокомпрессора случается редко и почти всегда на фоне проблем с маслом или сажевым фильтром.
На моторах 2.2 CRDI первых лет выпуска по отзывной кампании меняли датчик давления наддува. Дефектным был датчик у самых мощных версий – он установлен непосредственно на впускном коллекторе. Новый датчик имеет позолоченные элементы в конструкции, на его корпусе присутствует обозначение Au.
Во впускном коллекторе мотора D4HB есть вихревые заслонки, приводимые электронным сервоприводом. Сами заслонки не отламываются, их ось не изнашивают отверстия в коллекторе. Но из-за отложений сажи и масла подвижность заслонок нарушается, что в результате приводит к поломке сервопривода. После этого появляется ошибка, двигатель уходит в аварийный режим. Сервопривод заслонок можно поменять отдельно.
ТНВД
ТНВД Bosch CP4 появился на многих турбодизельных моторах, созданных не ранее 2007 года выпуска. Особенность этого ТНВД в том, что он нагнетает топливо единственным плунжером (хотя существуют и двухплунжерные модификации), а его вал оснащен двойным кулачком. Это хороший ТНВД, но он может пострадать из-за завоздушивания топливной системы, а вслед за этим угробит форсунки и засорит всю систему стружкой.
Чтобы не допустить этого, ни в коем случае нельзя допускать завоздушивания. То есть, нельзя допускать езды до полного осушения бака, нужно прокачивать топливный фильтр или хотя бы заполнять его топливом. Также такой казус может произойти, если заправлять машину с не заглушенным мотором. Кроме того, запарафинивание топливного фильтра в сильный мороз тоже может привести к серьезному износу ТНВД.
Некоторые владельцы, зная о данной проблеме, подумывают о покупке нового ТНВД (0445010511), чтобы установить его взамен старого при пробеге порядка 200 000 км. Мотивы такого решения понятны: изношенный ТНВД все равно придётся менять, но можно сделать это превентивно, не столкнувшись с распространением стружки повсюду от бака до форсунок.
Кстати, мы вам демонстрируем ТНВД с мотора Audi 2.0 TDI. ТНВД с корейского турбодизеля был продан. Насосы высокого давления с этих моторов отличаются каталожным номером, фирменными логотипами на наклейке, конфигурациеями электрического разъема на дозирующем клапане и трубок подачи и обратки.
Форсунки
Как уже было отмечено, в паре с ТНВД Bosch CP4 первоначально использовались пьезофорсунки Bosch 116-й серии. Буквально такие же, как на моторе VAG 2.0 TDI с Common Rail. При нормальном качестве топлива они служат не менее 200 000 км. Но если выходят из строя, особенно с отказом пьезоэлемента, то на заводские методы ремонта можете не рассчитывать.
Но эти форсунки довольно дешёвы – Bosch реализует их по $290. Цена, кстати, выше, чем на пьезофорсунки для мотора 2.0 TDI.
С 2015 года турбодизели 2.2 CRDI получили электромагнитные форсунки 110-й серии (0445110584), и на данный момент они в продаже отсутствуют.
Обычно проблемы с турбодизелем 2.2 CRDI возникают по вине клапана-регулятора, установленного на топливной рампе. Из-за неполадок в нём двигатель жалуется на недостаточного давление топлива и нестабильно работает.
Владельцам автомобилей с мотором 2.2 CRDI не стоит забывать о замене огнеупорной шайбы. Хотя бы раз в 100 000 км их нужно заменить. Конфигурация пластиковой клапанной крышки этого мотора такова, что после прогара шайб газы будут пшикать наружу, а не под клапанную крышку.
Привод ГРМ
Шелест цепей мотора 2.2 CRDI – довольно рядовое явление. Их приходится менять, в среднем, каждые 150 000 км.
Блок цилиндров
При соблюдении простоты конструкции своего турбодизеля корейские инженеры просверлили каналы охлаждения в самом верху в стенках между цилиндрами. То есть, блок цилиндров охлаждается эффективно и равномерно. Довести этот корейский мотор до перегрева с пробиванием прокладки ГБЦ сложно. Но, при определённом рвении, можно.
Блок балансиров
В блок балансирных валов встроен масляный насос. Весь этот узел приводится от коленвала косозубой передачей. Маслонасос абсолютно пассивный, никаких проблем ни с ним, ни с балансирами не возникает.
Жор масла
По двигателю 2.2 CRDI встречаются жалобы по поводу заметного жора масла. Опыт показывает, что эта проблема возникает из-за самого масла. Стоит сменить масло на более качественное, и проблема с расходом масла или исчезнет, или станет менее явной. Также отметим, что многие владельцы предпочитают менять масло в этом моторе каждые 15 000 км, т.к. на сервисную замену уходит почти 7 литров масла. Не стоит экономить таким образом и следует менять масло каждые 10 000 км.
Для двигателя 2.2 CRDI доступны два ремонтных размера оригинальных поршней и поршневых колец, что редкость на сегодняшний день. А вот оригинальных ремонтных вкладышей нет.
Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Kia или автомобилей Hyundai заказать с них автозапчасти.
Недавно стал обладателем нового Соренто, дизель. От машины в восторге.
До этого дизеля не было, вопросы:
1- где заправляемся? На любой фирменной заправке, или только на Лукойле(например)? С учетом запаса хода на одном баке заправляться у одного бренда не проблема, но хотелось бы иметь варианты.
2- ТО каждые 15 тыс. Дилер рекомендует масло менять каждые 7,5 тыс- дизель, турбина. Прислушаться?
Машиной планирую пользоваться до 150-200 тыс км пробега, эксплуатация в основном по трассе.
С уважением,
Евгений
СПАСИБО ЗА СОВЕТЫ!
На любой брендовой,кроме лукойла-так исторически сложилось:)
Насчет смены масла-прочитайте в инструкции по эксплуатации строчку про "тяжелые условия"
Прикиньте на совпадения,и действуйте соответсвенно
ЗЫ.На своем дизеле меняю масло через каждые 7-8 тыщ км
Я исторически лук лить стараюсь До этого был бмв трактор довольно много лет, на луке он тише всего работал. Сейчас вроде говорят газпромнефть неплохая еще соляра.
Про замену масла, на тракторе я и на прошлой машине старался выше 8 не ездить, и на прайме буду менять так же, дабы у меня и в год пробеги не больше - у меня совпадения с то.
У меня ближайшая Татнефть, там есть некая брендовая солярка танэко. Ценник чуть дешевле Лукойла. Заливал и Лукойл, разницы не заметил. Также в заливал в Рязанской обл на ТНК, там висит сертификат топлива К5. Это типа евро 5, такую и надо лить по рекомендации мануала. Разницы между лукойлом и татнефтью тоже не заметил. Ну вроде как во всей стране теперь с 1 июля (?) можно продавать только К5 топливо..
Личные наблюдения - любой бренд кроме BP Но лучше всех газпромнефть и татнефть. Расход меньше всех. Заводится зимой при любом морозе (испытывал до -35).
Можно и BP - но по личным наблюдениям расход выше минимум на пол литра. Зимой в январе заправка на BP в москве обернулась незаводом машины в вологде при -28. Отогрел машину в боксе и завелась. Но ехать в москву при морозе было уже стремно.
Но заводимость зимой только от присадок зависит Есть же понятие, зимнее ДТ.
Но к общему качеству топлива, как я понимаю, это имеет мало отношения.
Заводимость зимой зависит от того что ты купил 4-цилиндровый дизель
или
6-цилиндровый бензин.
У вас, граждане 4-цилиндровые дизелисты, пандемийный вывих мозга. Из-за литровой экономии на количестве горючки вы теряете в жизни намного больше другого.
и что мы теряем в жизни то? И какие проблемы с заводимостью зимой 4ц? Или киа машины делает, что зимой не заводятся? Я пока не проверял, бмв дизельная данных проблем не имела ну вообще никаких, ну т.е. настолько, что заводилась даже лучше, чем бензиновые аналоги на морозе.. Что сказать то хотел, Миша?
Ох божештымой, вспомнил теперь корни этих фобий)) Сколько лет прошло, когда данная неприязнь к соляре всячески показывалась Мишей в конфе ауди, тогда еще не обидевшей его?? Много, много. Видимо это кровное уже))))
Ты чё - соляра ж не пахнет! (с)дизелисты Втолковывать я не буду - кто не понял - я не виноват.
В середине зимы на бренде должен продаваться дизель зимний, а не черт знает что. Кстати, сервисмены КИА не рекомендуют BP как заправку для дизельных машин зимой. Много нареканий.
Sorento второго поколения был и остаётся весьма востребованным на первичном рынке. А как насчёт подержанных, но ещё не старых автомобилей? Из первой части мы уже выяснили, что кузов посредственно покрашен, но сильной коррозии пока не встречается, а электрика и ходовая часть, в свою очередь, дорогих сюрпризов не преподносят. Во второй части будем разбираться с силовыми агрегатами. Вроде бы, всё должно быть надёжно: гидромеханические коробки, безнаддувные моторы – как и любят россияне. Но именно примитивные по современным меркам бензиновые атмосферники как раз и доставляют больше всего проблем.
Трансмиссия
K IA Sorento II бывают и переднеприводными, причём я бы не стал отметать их при выборе — в любом случае внедорожник на таком шасси получился довольно посредственный. Типично легковые короткоходные и жёсткие подвески, сравнительно большая база и небольшой дорожный просвет, слабенькие бамперы - всё это мы уже упоминали в первой части.
Если вы выбрали монопривод, вам остаётся минимум поводов для беспокойства. Шансы на коррозию шлицов приводов на КПП минимальные, ШРУС при целых чехлах ходят долго. Но люфты проверить однозначно стоит, а при любых работах со снятием приводов не забывайте смазывать шлицы. Оригинальной смазки хватает на 3-6 лет, но не дольше.
Kia Sorento (XM) '2009–12
У полноприводных машин, разумеется, есть еще задний редуктор, карданный вал и муфта Magna. Причём не простенькая электромагнитная, а с гидравликой, как у Haldex. Наиболее часто встречающиеся проблемы — это износ сайлентблоков подвески заднего редуктора, что приводит к биениям и ударам при старте.
При покупке обязательна проверка работоспособности полного привода с нагрузкой моментом всех узлов, а при неработающей муфте стоит покрутить карданный вал вручную.
Одна из самых дорогих проблем — это поломка муфты. Новая стоит неприлично дорого, бэушная — от 17-20 тысяч рублей. Масло в муфте желательно менять каждые 30-50 тысяч, в зависимости от интенсивности езды по бездорожью, хотя насос достаточно живучий. Грязью в масле можно “убить” разве что щётки, но они стоят копейки.
К сожалению, масло не только загрязняется, но ещё и вытекает. Потери масла через передний сальник — довольно обычное явление, а учитывая мизерный объем, даже небольшая утечка может привести к отказу муфты. Длительное игнорирование ее неработоспособности в этом случае может повредить фрикционам и подшипникам. Утечки обычно характерны для больших пробегов или серьезных и регулярных нагрузок на узел с его нагревом. Так что есть повод оценить показания одометра и состояние кузова еще раз.
Но утечки — это ещё не всё. Также у муфты ломается корзина фрикционов в месте соединения с валом. Эта поломка — типовая, мало зависит от пробега и случалась порой уже при 30-60 тысячах. В большинстве случаев хороший сварщик способен отремонтировать деталь, высокая точность тут не нужна, хотя контроль геометрии и балансировка не помешали бы. К сожалению, часто корзину перегревают при неаккуратной сварке, а установка кривой детали приведет к повреждению подшипников муфты и даже заднего редуктора.
Коробки передач
С МКП особых сложностей нет, хотя ресурс сцепления и двухмассовых маховиков мог бы быть и повыше. И гидропривод сцепления не самый удачный: зафиксированы случаи течей главного цилиндра, хотя машины ещё не такие старые.
АКП – вариации на тему шестиступенчатой коробки A6MF2 собственного производства Hyundai. Дизельные машины и варианты с мотором 3,5/3,3 комплектуются более прочной версией A6LF2/3, конструктивно точно такой же, но имеющей усиленные планетарные передачи и валы.
Коробки очень надежны — при своевременной замене масла, хотя бы раз в 60 тысяч, и аккуратном стиле вождения способны пройти более 250 или даже 300 тысяч до серьезных ремонтов и не досаждать мелкими поломками. У любителей погонять они начинают ломаться заметно раньше. Уже после 150 тысяч пробега под угрозой ресурс накладок блокировки гидротрансформатора (ГДТ), а несвоевременная замена масла быстро добивает линейные соленоиды гидроблока.
Запчасти на A6MF2 недешевы: если ремонт сложнее замены соленоидов и датчиков гидроблока, то итоговый счет легко перешагнет за полторы-две сотни — не стоит уповать на бюджетность марки. К счастью, бэушных агрегатов много, в том числе и с легковых машин, на которых версия A6MF2 встречается очень часто и стоит недорого.
Бензиновые моторы
Традиционно для корейских и японских марок, на обоих моторах тут слабенькие катализаторы и система охлаждения, а проводка и датчики не сверхдолговечные — после пяти лет эксплуатации здоровье мотора сильно зависит от их состояния. Лучше вовремя поменять вспомогательные системы, чем чинить мотор. Тем более что самые распространенные на KIA Sorento II бензиновые моторы 2,4 литра серии G4KE и без того получились достаточно хлопотными.
В российских условиях ресурс этих простых, в общем-то, рядных "четвёрок" нестабилен. Можно проехать три сотни тысяч — и мотор будет в отличном состоянии, а бывает и так, что стуки и задиры уже на 70-100 тысячах заставят его откапиталить. Причины подобной неприятности до конца не понятны, но предположения есть.
Kia Sorento (XM) '2009–12
Часто высказываются и подозрения на перегрев поршней из-за отсутствия маслофорсунок охлаждения. Но на ранних версиях двигателей присутствовали заменители форсунок-отверстия на нижней головке шатуна, выполнявшие ту же функцию, и проблема также встречалась. Зато перегрев самого мотора практически всегда приводит к появлению масляного аппетита и стука поршней на холодную.
Есть и абсурдное мнение, что это как-то связано с удалением на поздних вариантах моторов противовесов на средних щеках коленвала, но версия не выдерживает критики хотя бы потому, что непредсказуемый износ характерен и для ранних исполнений мотора.
Пока есть лишь один хороший совет всем обладателям бензиновых 2,4. Если мотор еще живой, в чем можно убедиться эндоскопированием при покупке и регулярными осмотрами, то не забывайте греть его по утрам. Масло и фильтры меняйте часто, и покупайте только качественные расходники. Ну а мыть радиаторы лучше пару раз в сезон, при малейших признаках повышения рабочей температуры.
Встречающийся иногда совет применять маловязкие масла, возможно, и помог бы поршневой группе при холодных запусках, но у моторов 2,4 литра есть еще одна неприятная проблема — с давлением масла. На родственных нашему “пациенту” ранних моторах 2,0 G4KD и всех моторах G4KA тоже был масляный насос с регулируемой производительностью и блоком балансирных валов. Но из-за проблем с нестабильным давлением масла насос заменили на простой, без регулировки и валов. Заодно поменяли натяжитель цепи его привода, что сделало мотор намного надежнее. А вот на "сорентовском" 2,4 маслонасос остался двухсекционным и с балансирами. Связано это с наличием блока фазовращателей и большим расходом масла на них.
Kia Sorento (XM) '2012–н.в.
В общем, следите за давлением, и маловязкие масла лить не рекомендуется — желательно, не “жиже” SAE40, особенно если вы живёте в жарком регионе. На дорестайле к тому же рекомендуется обновить маслонасос в сборе или хотя бы поставить новый клапан и пружины с большим усилием.
Если оставить странности с поршневой группой и давлением масла, мотор не так плох. Простой, с недорогим цепным ГРМ, способным пройти 150 и выше тысяч километров до замены.
Дизели
Дизельные моторы D4HB 2,2 литра в чем-то удачнее бензиновых, к тому же их довольно много на Sorento. Проблем с давлением масла и задирами тут нет, зато есть много других проблем.
Топливная аппаратура отличается не очень удачными форсунками, прикипающими намертво свечами накала, утечками газов в систему вентиляции картера, капризным клапаном EGR, который в случае сильного загрязнения и “зависания” в открытом положении может полностью забить впускной коллектор.
Под капотом Kia Sorento (XM) '2009–12
Цепной ГРМ служит немного меньше, чем на бензиновом моторе — в пределах 100-150 тысяч. При замене нужно обязательно менять и гидронатяжитель, неисправность которого легко приводит к перескоку цепи при запуске.
Масляный аппетит появляется у любителей хорошо прохватить с нагрузкой: банально перегревает поршни и прихватывает кольца, а дальше аппетит прогрессирует. У спокойных водителей этих проблем не бывает, но эндоскоп, как вы понимаете, не помешает и в случае покупки дизельного Соренто.
Kia Sorento (XM) '2009–12
Турбина надежна, но работает она с очень высокой нагрузкой, поэтому турботаймер или установка дополнительной электропомпы в систему ее охлаждения очень пригодились бы. Этого почти никто не делает, но если вы покупаете машину надолго, задумайтесь об этом.
Течи пластиковой клапанной крышки при больших пробегах — неприятность мелкая, но неприятная. Впуск требует внимания, из-за повышенных вибраций нарушениия соединений — дело привычное, к тому же впускной патрубок с интеркулера протирается о термокожух и гофру проводки. Причина не только в неудачной прокладке, но и в раннем выходе из строя опор мотора, что влечет за собой увеличение амплитуды вибраций.
Kia Sorento (XM) '2012–н.в.
Брать или не брать?
Неплохой получился среднеразмерный кроссовер: с приятным дизайном, салоном, просторный, безопасный. Коррозии пока немного, электрика простая, салон относительно крепкий, АКП надёжна. Подкачали разве что бензиновые моторы и пресловутая муфта от Magna, что частично компенсируется относительно невысокими ценами на запчасти.
Поэтому, если вам нужен автомобиль такого класса без особых драйверских или внедорожных амбиций, то Соренто — вполне достойная альтернатива бестселлерам. Главное — не берите сильно неухоженных экземпляров и не экономьте на обслуживании сами.
Читайте также: