Проверка лямбда зонда вася диагност
Audi A6 1996 2.6 V6 АВС ГБО-4 - непонятный сигнал лямбда-зонда
Audi A6 1996 2.6 V6 АВС ГБО-4 - непонятный сигнал лямбда-зонда
Столкнулся с непонятным поведением лямбда датчиков, (а, возможно, что и с таким программным управлением
ЭБУ), на Ауди А6, 2,6 л, V6, АВС, 1996 г, ГБО-4.
Итак, владелец пожаловался на повышенный расход, как на газу, так и на бензине. Сразу же появились вопросы
по отличию сигналов лямбд, (напомню, что в этом авто две лямбды - одна на правой, другая на левой голове).
Лямбда правой головы нормально флуктуировала, а лямбда левой головы, большей частью, на ХХ, лежала в
"бедном", а вот на повышенных, обе лямбды вполне прилично флуктуировали.
Попытки найти причину этого не удались. проверил мотор, систему зажигания, форсунки - все более-менее. Скрипт ССS показал , хотя и не идеальную картину, но вполне приемлемую. Причем, сам лямбда зонд вел себя вполне адекватно - реагировал на обеднение/обогащение, время реакции в допуске.
Владелец авто привык решать проблемы быстро и, хотя я и говорил ему, что похоже причина не в лямбде, заменил лямбду сначала на б/у. а потом купил новую. Но, сигнал лямбды не изменился. (Т. е, если у больного повышенная температура, то замена градусника не помогает).
А вот проверка реакции ЭСУД на обеднение/обогащение показала интересную вещь - при отключении форсунки ПРАВОЙ головы, смесь на ЛЕВОЙ голове обогащалась! А при обратной проверке - обеднении смеси в левой половине мотора, (отключении форсунки), сигнал лямбды не изменялся, хотя на слух, работа мотора изменялась.
Я уж начинаю подумывать - а не может ли ЭСУД, программно, на ХХ переводить мотор в эконом режим, специально обедняя смесь в одной половине мотора?
По-моему, именно такой случай описывал А.Шульгин. И авто был немецкий. Нужно было снять CSS c поочередным отключением форсунок. Наверняка, мы увидели увеличение эффективности в одном из цилиндров при отключении форсунки.
А что показывает газик?
Катализатора на этой Ауди уже нет, а газоанализ такой:
ХХ: "СО" - 0,4% "СН"- 250 ррm.
Повышенные: "СО" - 0,35% "СН" - 120 ррm.
namanga писал(а): . Нужно было снять CSS c поочередным отключением форсунок. Наверняка, мы увидели увеличение эффективности в одном из цилиндров при отключении форсунки.
Скрипт СSS с отключенной 2-ой форсункой уже есть в наличии. (На этом авто, недавно, потерялся контакт в разъёме 2-ой форсунки и во время ремонта и появилась эта осциллограмма.
Порядок работы цилиндров 143625.
Саша-Ирпень писал(а): Я уж начинаю подумывать - а не может ли ЭСУД, программно, на ХХ переводить мотор в эконом режим, специально обедняя смесь в одной половине мотора?
У нас их очень много ABC -шек- моторы и ЭБУД славятся своей адаптивностью и скорее всего это именно так , то есть предполагаю, что форсунки выдают топливо не равномерно (или забиты или текут, что частенько бывает из-за "чамора" в баке или гнилого топливопровода), а система пытается уровнять дисбаланс, скиньте адаптации и посмотрите как будет вести себя система
zmey писал(а): . предполагаю, что форсунки выдают топливо не равномерно (или забиты или текут, что частенько бывает из-за "чамора" в баке или гнилого топливопровода), а система пытается уровнять дисбаланс.
Спасибо за ответ. Но, все же, думаю, что проблема не в форсунках. Форсунки и проверялись, и чистились, и менялись. Изменений не увидел.
Саша-Ирпень писал(а): Столкнулся с непонятным поведением лямбда датчика.
. владелец пожаловался на повышенный расход. на бензине. Сразу же появились вопросы
по. сигналу лямбды, лямбда. на ХХ, лежала в "бедном", а вот на повышенных, лямбда вполне прилично флуктуировала.
Здравствуйте!
Вчера была точно такая же ситуация. Авто - Мицубиси Ланцер 2004 г.в. двс - 1.8. Клиент - такой же "торопливый".
Топливные коррекции изменялись в процессе работы на хх +/- 1.7%. Двигатель работал устойчиво, но временами с рычащим звуком (как будто пробит глушитель или прокладка) и в это время лямбда начинала флуктуировать. Дымом обнаружил утечку во впускном тракте. Клиента отправил за прокладками.
Буду рад, если Вам это поможет.
Подниму тему, т. к. история получила продолжение:
Появилось подозрение, Что ЭБУ "плохо видит" левую лямбду. Для уточнения сделал серию проверок:
1). Сбросил коды,( их было два и оба по лямбде).
2). Отключил правую, (правильно работающую), лямбду и отправил авто покататься. Появился код неисправности 00525 - недостоверный сигнал лямбда зонда G39. (Т.е. ЭБУ увидело отключенную лямбду). Как раз в это время
сломался ключ зажигания. (Из-за этого, при попытках неудачного запуска и появился второй код -17978 - блокирован ЭБУ. Но эта поломка, в дальнейшем поможет обнаружить интереснейшую вещь).
3). А вот отключение левой лямбды, (напомню, что она была под подозрением), ЭБУ так и "не заметил". Т.е. он что, её "НЕ ВИДИТ"? Но опорное приходит и она, хоть и изредка, но подает признаки жизни.
А вот что показывает сканер: (Файл "Подключил").
В группе 003 видим 4 окошка.
003/1 - значение лямбда обучения банк 1. (Это правая лямбда). Имеем адаптации 1,112. (111,2%).
003/2 Значение лямбда обучения банк 2. (Это левая, лежачая, лямбда). Имеем 1.000. (Т. е. нет адаптации).
003/3 Лямбда управление банк 1, (правая). 0916. (Адаптация 91,6%).
003/4 Лямбда управление банк 2, (левая). 1014. Но это значение неточно отображено. Потом оно станет в 1000 и больше не меняется ни на каких режимах. Т. е. Сканер не показывает адаптаций левой лямбды и НЕ ВИДИТ
лямбда управления по левой лямбде!
ГРУППА 004.
004/1 - Условия для лямбда регулирования, видим 16. Если на это окошко навести курсор, то появится всплывающее окно, в котором написано:
Лямбда регулирование активно - 0.
Лямбда регулирование неактивно - 16.
Сканер показывает, что лямбда регулирование "16", (по банку2), т. е. НЕАКТИВНО!
.
Потом владелец авто поехал к электронщику прописывать иммо на новый ключ зажигания, а я начал искать инфу.
Потом владелец авто поехал к электронщику прописывать иммо на новый ключ зажигания, а я начал искать инфу.
Дальше цитата из рассказа владельца авто, после его возвращения:
"Электронщик, узнав что не работает лямбда что то почитал, что то подключил, что то сделал - и, о чудо, все заработало!"
Действительно, теперь сканер показал такие данные:
Обратите внимание на группу 004/1. Теперь там ноль, т. е. лямбда регулирование активно. (Ну и по другим группам видно тоже).
Ну а потом уже я, "разул глаза", внимательно посмотрел на текст выданный сканером и увидел путь, как это делается. Что лишний раз подтверждает, Что сканер нужен не только для того, чтобы "Чиста канкретно сбросить ашипки", но если ещё и прочитать, что он пишет, (а если ещё и выучить несколько "англицких"слов), то тогда ваабще..
Саша-Ирпень писал(а): Ну а потом уже я, "разул глаза", внимательно посмотрел на текст выданный сканером и увидел путь, как это делается. Что лишний раз подтверждает, Что сканер нужен не только для того, чтобы "Чиста канкретно сбросить ашипки", но если ещё и прочитать, что он пишет, (а если ещё и выучить несколько "англицких"слов), то тогда ваабще..
zmey писал(а): У нас их очень много ABC -шек- моторы и ЭБУД славятся своей адаптивностью . скиньте адаптации и посмотрите как будет вести себя система
Что же за птица такая — этот Лямбда – зонд? Современный автолюбитель обязан иметь минимальное представление о важных деталях своего автомобиля, иначе не избежать неприятностей на дороге.
Правительства промышленно развитых стран давно узаконили жесткие требования к выбросам в атмосферу, в рамках защиты окружающей среды. На законодательном уровне обязали всех автопроизводителей использовать различные нейтрализаторы вредных продуктов сжигания топлива. Выход подсказали химики и теперь на каждом автомобиле стоят каталитические нейтрализаторы.
Контроль качества топливной смеси при помощи лямбда зонда
Был подсчитан оптимальный состав топливной смеси (14,7 частей воздуха на одну часть горючего), при сжигании которого образуется меньше всего вредных газообразных отходов, нейтрализацию которых успешно проводит катализатор. Диапазон максимально эффективного действия катализатора очень узок – сотая доля (1= 1±0,01). Такую точность, подаваемой порции воздуха может, обеспечить только электронный контроль. Его осуществляет ЭБУ бортового компьютера. А периферийным звеном в этой цепи является датчик остаточного кислорода — лямбда зонд.
Как ни странно, но количество подаваемого воздуха измеряется не там, где воздух всасывается в топливную систему, а путем подсчетов на основе данных об избыточном кислороде в выхлопных газах. Вот данные об этом параметре и передает в ЭБУ лямбда-зонд, который поместили перед катализатором в выхлопном коллекторе. Итак, контроллер считывает сигналы с кислородного датчика. Тот сообщает о наличии в выхлопе свободных молекул кислорода, не вступивших в реакцию горения. Это означает, что доля топлива была мала и следует ее увеличить. Анализирует и делает свои подсчеты, ЭБУ отправляет задания для увеличения (или уменьшения) порции горючего, необходимого для данного объема воздуха.
Контроль выхлопных газов лямбда зондом
Кислород необходим и для химических процессов в катализаторе, для полной нейтрализации угарных газов. С целью контроля и регулирования этого показателя, за катализатором встроили второй лямбда – зонд.
Полное сгорание горючего и максимальное КПД мотора соответствует показателю λ = 1 (коэффициент избыточного кислорода). Смесь горючего с воздухом, при таком показателе, называется стехиометрическая. Отклонение в сторону уменьшения (т.е. λ 1) означает уменьшение доли топлива в смеси. Бедная смесь становится причиной перебоев в работе двигателя. Отклонения от нормы происходит постоянно и ЭБУ находится в режиме непрерывного контроля датчика λ-зонда.
На эффективный уровень работы этот датчик переходит после нагревания до высоких температур (порядка 300 градусов). Это обусловлено его строением. Он работает как гальванический элемент, с твердым циркониевым электролитом, упроченного окисью иттрия и покрытого напылением электрода из платины. Так вот, только после нагревания до нужной температуры твердый электролит проявляет токопроводящие свойства, а значит, на выходах датчика формируется напряжение.
По своей конструкции датчики различаются по количеству проводов и присутствию обогревательного элемента. Первоначально такие приборы нагревались исключительно от выхлопных газов. Они имели 1 или 2 провода. В целях повышения эффективности, датчики снабдили собственной нагревательной системой, они имеют 3 или 4 провода. Такая конструкция значительно ускорила процесс выхода прибора на полную мощность, что вполне отвечало экологическим требованиям.
Пока двигатель не прогрет, ЭБУ пользуется данными других датчиков (ДПДЗ, ДМРВ, датчик температуры охлаждающей жидкости) или, сохранившими в памяти, усредненными показателями. Естественно, будут большие отклонения от нормы идеальной смеси. Водитель сможет наблюдать увеличение расхода топлива, нестабильная работа мотора в холостом режиме, ухудшение динамики авто. Иногда ЭБУ настолько ошибается, когда λ-зонда еще не начал передавать показания, что начинает усиленно сигнализировать о подаче горючего. Бензин на глазах буквально исчезает из бензобака, а из выхлопной трубы валит черный дым.
Список возможных неполадок в этом приборе достаточно длинный. Конечно, большая часть выявляется в процессе самодиагностики, о чем свидетельствует светящаяся лампочка CHECK. Но есть и такие виды неисправности (уменьшение чувствительности, замедление темпов действия), выявление которых под силу только автосканерам, в процессе тестирования.
Когда горит Чек, то, в случае с λ-зондом, это означает:
- Некорректный сигнал или полное его отсутствие
- Слабый сигнал
- Задержка отклика датчика
- Выход из строя нагревательного элемента
- Низкий/высокий сигнал со второго датчика
- Обрыв/замыкание цепи ДК №2
- Сильное нагревание спирали накаливания на ДК №2
- Сбой цепи нагревания ДК. Это самая распространенная ошибка, при появлении которой все предыдущие ошибки постепенно начинают проявляться
Симптоматика поломок датчика лямбда
У прибора есть ограниченный срок эксплуатации, предусмотренный на максимальный пробег 150000 км. Однако на практике, уже на 80 тыс пробега начинаются проблемы в этом приборе. Если вовремя не сменить неисправный прибор, это приведет к поломке катализатора. Покупка и замена катализатора обойдется вам в кругленькую сумму.
Водитель сам может понять, когда с датчиком твориться что-то неладное.
Неисправный датчик становится причиной образования обильного нагара во всей топливной системе и закопчению многих важных деталей, что выливается в некорректную их работу или выходу из строя.
Самостоятельная проверка исправности лямбда зонда
Прежде всего, ознакомьтесь с подробной инструкцией. Тестирование проводят при запущенном моторе. Мультиметром производятся замеры, подключившись к штекеру, напряжения в различных режимах работы двигателя. Исправный лямбда – зонд будет выдавать на выходе величину от 0,1 до 0,9В. При этом показания должны изменяться не больше, чем 0,2 – 0,3 секунды. Если есть существенные расхождения в этих показателях, значит зонд пора менять или, хотя бы промыть.
Промывку датчика проводят с помощью кислоты ортофосфорной. Делать это надо после того, как двигатель полностью остынет. Предварительно отключив все контакты, выкрутить его. Кстати, если резьба прикипела и не поддается, налейте на него керосин или нашатырный спирт. Через некоторое время все откиснет и свободно открутится. Ни в коем случае не стучите по нему и не прикладывайте значительное усилие, чтобы не повредить прибор. Опустить датчик полностью в кислоту, через полчаса вынуть и промыть под проточной водой.
Восстановление корректной работы λ-зонда
Коды ошибок нужно будет сбросить с ЭБУ, после устранения неисправностей. При том, если причиной стал некачественный бензин, придется слить его и залить горючее высокого качества. И только после этого осуществить сброс кодов.
При обнаружении обрывов, нужно произвести пайку соединенных частей.
Почистить грязь и нагар активными реагентами.
Лямбда зонд относится к расходным деталям. Если вы диагностировали его окончательную поломку, то его надо менять. Ремонту он не подлежит, так как поврежденные нити из драгоценного металла заменить невозможно, даже в дилерских сервисных центрах.
Можно заменить старый зонд оригинальным или универсальным прибором производства Bosch. Крепление с помощью переходника делает его пригодным в любой марке автомобиля. Устанавливая новый датчик, не забывайте смазывать его резьбовую часть герметиком.
Своевременная замена лямбда зонда, даже если он просто исчерпал свой ресурс, повысит мощность двигателя, обеспечит ее бесперебойную работу.
Парни, может кто поделиться улыбкой. А именно нужна программа для диагностики по K линии.
В нете качал Vagcom, но он просит регистрацию и половину блоков не опрашивет. :kos:
какие программы порекомендуете для диагностики и корректора одометра. :kos:
А есть прога чтоб одометр крутить?
Director, а чего стыдного? crazy2 Это у тебя пробег маленький и крутить еще нечего. crazy2 А тут - раз пару - тройку десяток и на душе спокойнее :vah02: :vah02:
Загорелась надпись "service INSPECT", хотя до очередного ТО еще 4000 км. В инструкции сказано как сбросить эту надпись, но тогда в следующий раз она загорится опять не во-время. Можно, конечно, подождать, проехать эти 4000 км и при ТО обнулить счетчик, но все же раздражает. Может кто подскажет, компьютер на фирменном сервисе позволяет установить километраж очередного ТО и его периодичность или тоже только сбрасывает счетчик на 0?
Не волнуйся, на сервисе все сделают, все это легко программируется!
Можно и самому, если есть VAG-Com.
Рядом с селектором АКПП стоят 5 разъемов. По порядку слева направо:
Белый, фаски справа. Провода сверху серый/белый, снизу желтый.
Черный, фаски сверху. Провода сверху красный, снизу коричневый.
Синий, фаски справа. Провод сверху желтый/черный.
Синий, фаски справа. Провода сверху желтый/красный, снизу желтый/голубой.
Серый, фаски справа. Провод снизу желтый/синий.
Перерыл мануалы и форумы. В итоге понял, что черный разъем питание. Белый быстрые коды для компа с K-L адаптером.
Серая фишка для АБС ? Но цвет провода другой.
Для чего синие фишки? В одной инструкции прочитал, что для медленных кодов. Типа светодиодом на плюс и на синюю фишку. А замыкать нижние контакты белой и черной. В другой, что замыкать надо голубой (диагностический) на массу.
Подскажите плиз для чего синие фишки и серая. Машина пассат В3 90 года, июнь-июль. С акпп и абс. Не хочется вычислять назначение выводов методом тыка, а то вдруг коротну на массу что-нибудь не то.
Проблемы с двигателем - бензинки ⇐ Sharan. Двигатель
Двигатель минивэнов VW Sharan, Seat Alhambra, Ford Galaxy Mk I (1995−2000), Ford Galaxy Mk II (2000−2006)
ройз сергей
В первую очередь проверь сигналку, и управление бензонасосом.
Лучше дай ошибку VAG-COMмом, попробуем помочь.
На Диагностику тебе надо, потом сюда
прошу извинить за дублирование проблемы. на диагностике был. показывает датчик хола и его електр цепь.мастера склоняются к проблеме бортового компьютера.что делать дальше не знаю. работаю дирижером оркестра.далек от техники.хотя машины люблю
сегодня делали диагностику показывает ошибку 00515 датчик хола G 40 мотор работал 40мин не глох. поехал через 20 мин заглох. постоял 15мин завелся и поехал
roiz: сегодня делали диагностику показывает ошибку 00515 датчик хола G 40 мотор работал 40мин не глох. поехал через 20 мин заглох. постоял 15мин завелся и поехал
Привет! А пока работает двигатель, работает ровно или с перепадами? Вообще надо подождать что Barmaley напишет. Что там у него по талмутам за ошибка получается. Не хочу утверждать на 100%, а ошибку скинул после того как заменил датчик? Если нет, то комп может и не знать что датчик поменяли. Вообще не очень понятно, давай проясним ситуацию, заводишься - работает 15 мин - глохнет - ждешь 10 мин - заводишься - работает 15 мин - глохнет - ждешь 10 мин - заводишься - и так далее? Или на первом цикле все заканчивается и потом машина работает нормально. Ты только не обижайся, я не прикалываюсь - просто сам понимаешь что-бы дельные советы давать надо слышать, видеть, нюхать и т. д., или дотошно все выспрашивать у хозяина. Это примерно как если-бы я написал тебе: там-парам -пум-пум-пам-пам - и попросил бы проиграть мелодию, не указывая больше ничего. Конечно пример не из самых лучших, мы все моло мало образованные, и знаем что мелодии записываются при помощи нот. Но принцип примерно такой.
Инжекторные двигатели экономичны и дружелюбны к экологии в отличии от карбюраторных моторов. Высоких показателей инженеры добились благодаря датчикам в системе питания. Один из датчиков, который непосредственно влияет на смесеобразование – это лямбда-зонд или кислородный датчик.
Если он выходит из строя, можно наблюдать потерю мощности, большой расход топлива, нестабильную работу мотора.
Зачем в автомобиле нужен лямбда-зонда, место расположения
Лямбда-зонд необходим для измерения коэффициента содержания кислорода в горючей смеси. Он устанавливается всегда в районе приемной трубы до катализатора и измеряет объем несгоревшего кислорода в продуктах сгорания. Эта информация позволит ЭБУ готовить оптимальную смесь.
Наиболее эффективно сгорает смесь, в которой содержится 14,7 частей воздуха и одна часть топлива. Это оптимальные показатели, если кислород присутствует в больших количествах, то смесь бедная, если воздуха меньше, то богатая.
Сгорание богатой смеси менее эффективно – можно наблюдать снижение мощности, повышенный расход топлива.
Так как моторы в автомобилях функционируют на совершенно разных режимах, то оптимальное соотношения воздуха и топлива может не соблюдаться. Для контроля качества смеси в системах питания применяют кислородные датчики.
На основе сигналов от лямбды ЭБУ может оценить качество смеси. Если обнаружены показатели, которые не соответствуют нормам, смесь корректируется.
Принцип работы кислородного датчика
Принцип действия кислородного датчика достаточно простой. Лямбда-зонд должен сравнивать показания с какими-то идеальными результатами, чтобы понимать, как меняется процент кислорода в смеси, поэтому замеры проводятся в двух местах – измеряется атмосферный воздух и продукты сгорания.
Такой подход позволяет датчику чувствовать разницу, если соотношения топливной смеси меняется.
ЭБУ должен получать от лямбда-зонда электрический импульс. Для этого датчик должен уметь преобразовывать замеры в электрические сигналы. Для измерения применяются специальные электроды, которые могут вступать с кислородом в реакцию.
В работе лямбды используется принцип гальванических элементов – смена условий химических реакций приводит к изменению напряжения между двумя электродами. Когда смесь богатая, а содержание кислорода за нижним порогом, тогда напряжение растет. Если смесь обедненная, напряжение будет падать.
Далее импульс, который возникает на этапе химических реакций, отправляется на ЭБУ, где параметры сравниваются с записанными в памяти топливными картами. В результате корректируется работа системы питания.
Датчик кислорода работает на химических реакциях, но при этом конструкция его относительно простая. Главный элемент – специальный наконечник из керамических материалов. В качестве сырья используется диоксид циркония, а реже – диоксид титана.
Наконечник покрыт напылением из платины – именно этот слой и вступает в реакцию с кислородом. Одной стороной этот наконечник контактирует с выхлопными газами, другой стороной – с воздухом в атмосфере.
Электроды лямбда-зонда имеют одну особенность. Так, чтобы реакция проходила эффективнее и показатели были точными, замеры содержания кислорода в выхлопе производятся при условии определенных температур.
Для того, чтобы наконечник вышел на рабочие характеристики и нужную электропроводимость, температура среды должна составлять 300-400 градусов.
Для обеспечения нужного режима температур изначально лямбда-зонд устанавливался в непосредственной близости к выпускному коллектору. Это обеспечивало нужную температуру после прогрева ДВС. В работу датчик вступал не сразу. До того, как лямбда достаточно нагреется и начнет выдавать точные параметры, ЭБУ использовало сигналы других датчиков. Оптимальная смесь в процессе прогрева не приготавливалась.
Некоторые модели кислородных датчиков оснащены электрическими нагревателями. Благодаря им лямбда может быстрее выходить на рабочие температурные режимы. Подогрев использует энергию бортовой сети автомобиля.
Признаки и причины неисправности датчика
При неисправном лямбда-зонде выхлопные газы становятся более токсичными. Определить это можно при помощи специального диагностического оборудования. При этом никаких внешних признаков не будет, также, как и не будет никакого особенного запаха.
Вырастает расход топлива. Водители, как правило следят за тем, насколько наполнен топливный бак, стараются определить скорость, при которой расход минимален. Повышенный расход будет сразу же заметен. В зависимости от серьезности поломки датчика кислорода, расход вырастет в пределах от 1 л до 4 л.
Перегрев каталитического нейтрализатора. Если лямбда неисправна, то в ЭБУ подается неверный сигнал. Это может приводить к неправильной работе катализатора. Он перегревается вплоть до красного цвета и выходит из строя.
Автомобиль будет дергаться, и водитель сможет услышать хлопки. Лямбда перестает формировать правильные сигналы, в результате – нестабильный ХХ. Обороты могут колебаться в очень широких диапазонах.
Снижаются динамические характеристики. Автомобиль теряет мощность. Эти признаки можно наблюдать в сильно запущенных случаях. Датчик не работает на холодном моторе, а автомобиль всячески сигнализирует о неисправности.
Среди причин поломок можно выделить:
- Повреждения, вызванные сильными ударами, ДТП, наездами на бордюр;
- Некорректную работу ДВС и проблемы в работе системы зажигания, когда элемент перегревается и выходит из строя;
- Засор системы и некачественное топливо. Чем больше в бензине тяжелых металлов, тем быстрее лямбда выйдет из строя;
- Поршневая группа – часто из-за изношенной ЦПГ в выпускной коллектор попадает масло, а продукты его сгорания забивают зонд;
- Замыкания в электропроводке;
- Бедная или слишком богатая смесь;
- Попадание лишнего воздуха в выхлопную систему;
- Пропуски зажигания;
- Топливные присадки.
Проверка лямбда-зонд с помощью диагностического устройства
В большинстве случае ДВС сам подсказывает есть ли неисправности в работе датчиков. Самым быстрым и эффективным способом диагностики в таком случае будет подключение ODBII сканера.
Из доступных на рынке вариантов рекомендуем обратить внимание на модель корейского производства Scan Tool Pro Black Edition.
Сканер достаточно прост в использовании, имеет широкий функционал и совместим с большинством автомобилей начиная с 1993 года выпуска.
Если все плохо, то в ЭБУ будет выдавать следующие ошибки – это P0131, P0134, P0171. Более подробно о них в видео ниже.
Как проверить лямбда-зонд мультиметром
Когда наблюдаются рывки при движении, повышенный расход горючего, и горящий “чек”, то стоит провести диагностику. Эти признаки могут говорить и о других неисправностях, но если есть мультиметр, то можно проверить кислородный датчик своими руками. Специалисты рекомендуют проверять лямбду через измерение напряжений.
Но прежде любых измерений нужно прогреть ДВС. Если лямбда холодная, она не будет работать. Также рекомендуется по возможности снять датчик и осмотреть его и проводку на предмет грязи и повреждений. Если датчик деформирован, электрод поцарапан или покрыт сажей, нагаром, то лучше его заменить.
Измерения напряжения в цепи подогрева
Включают зажигание, щупами протыкают провода, которые идут к нагревателю. Можно также втыкать щупы мультиметра в разъем. Напряжение будет примерно равно напряжению в бортовой сети. Если двигатель не запущен, то напряжения может и не быть.
Обычно плюс приходит к нагревателю напрямую. Минус подает блок управления. Если отсутствует плюс, следует проверить цепи от аккумулятора до датчика. Если отсутствует минус, тогда нужно проверить цепь от ЭБУ до датчика.
Проверка нагревателя
Можно проверить работоспособность кислородного датчика при помощи омметра. Очень часто поломка связана со спиралью подогрева или проводкой к ней.
Для проверки омметр присоединяют между контактами нагревателя. Если нагреватель исправен, то омметр покажет сопротивление от 2 до 10 ОМ. В цепи подогрева сопротивление будет от 1 кОм до 10 мОм. Если сопротивления нет, то стоит поискать обрыв в проводке.
Опорное напряжение
Имея под рукой мультиметр, можно проверить опорное напряжения. Для этого включают зажигание, затем измеряют напряжение между проводом сигнала и массой.
В правильно работающей лямбде напряжение будет в пределах 0,45 В. Если имеются отличия хотя-бы на 0,2 В, то проблемы с сигнальной цепи или плохая масса.
Проверка сигнала с датчика осциллографом
Двигатель необходимо прогреть. Осциллограф подключают между сигналом и массой. Затем поднимают обороты до 3000 и наблюдают за изменениями показаний. Сигнал должен меняться в пределах от 0,1 В до 0,9 В. Если осциллограф точный и видно, что изменения в более узком диапазоне, то лямбда неисправна.
Также стоит засечь время, в течении которого показания опускаются от большего уровня к меньшему. За 10 секунд показания должны меняться 10 раз. Если смены происходят реже, тогда может появиться ошибка под датчику.
Читайте также: