Porsche cayenne s hybrid 2011 проблемы
- Самый практичный мотор на этой машине - 3.2 от Фольксвагена, с распредёлнным впрыском, надёжной поршневой группой и ГРМ. К тому же мощность 250 л.с. ровно, и есть вариант платить пониженный налог (иногда правда приходится писать заявление на перерасчёт в налоговую).
- Дизельный 3.0 V6 - опять же от Фольксвагена и это олицетворение практичности. Правда, с возрастом, тысяч после 200, начинают проявляться типично дизельные проблемы (ТНВД, турбина), а заботы с чисткой EGR и заменой сажевого фильтра появляются куда раньше. зато можно сэкономить на налоге и ремонте поршневой.
- Большие V8 4.5 и 4.8 собственной разработки Порше брать определённо можно, но после внимательной диагностики и с пониманием, что придётся вкладываться.
- Опасаться криминальных, уколхоженных и убитых бешеной эксплуатацией машин, которых крайне много: как совсем задёшево, так и за нормальную цену после предпродажной подготовки. Большинство запчастей на Кайен стоят дорого, работы тоже недешёвые, и стоимость приведения в чувство легко может оказаться выше, чем цена машины.
- Фольксвагеновский 3.6 FSI на рестайловых машинах - самый странный выбор. Налог уже большой, а разница в мощности с 3.2 совсем некритична. Плюс по надёжности 3.6 уступает (подробности ниже). Если есть деньги, то проще брать уже с V8, а если нет, то останавливаться на дизеле, бензиновом 3.2 или искать другую машину.
Рестайлинг и дорестайлинг
- Кузов отменно покрашен и заантикорен, и если машина небитая, то ржаветь практически не должна даже в возрасте 10+. Единственное место, где можно встретить возрастную коррозию - это задняя дверь. Реже - рамка лобового стекла.
- Неоригинальные фары - частое явление, потому что родные довольно быстро затираются и снимаются злоумышленниками очень легко. К счастью, по меркам Porsche они не так уж дороги. Очень часто у фар есть дополнительный колхозный крепёж, чему не стоит удивляться.
- Несмотря на гламурный имидж, технически Кайен неплохо приспособлен к бездорожью, поэтому рекомендуется осмотреть днище на предмет килограммов земли в полостях кузова и повреждений днища и пластикового обвеса.
Двигатели
- Немалое количество Кайенов приехало в Россию из Штатов (это был основной рынок сбыта для модели и ввозные пошлины до 2009 года, напомним, были низкими, да и доллар стоил 23-25 рублей). У американцев иначе считается октановое число бензина, поэтому надпись 91 AKI на лючке бензобака многие особо одарённые владельцы интерпретировали как возможность заправки Аи-92. Что, конечно же, делать ни в коем случае нельзя - Кайен "питается" желательно Аи-98, в крайнем случае - Аи-95.
- Мотор 3.2 V6 на фоне остальных, можно сказать, беспроблемный. Могут быть чисто возрастные проблемы, течи масла из прокладок и сальников, да и цепи ГРМ к 150-180 тысячам обычно просятся на покой. Дорогих проблем тысяч до 300 обычно нет.
- Рестайловый 3.6 опасен не только непосредственным впрыском (диагностируем давление топлива дилерским сканером), но и потенциально худшим состоянием поршневой группы (эндоскоп в помощь).
- Все 4 варианта V8, как и 3.6, требуют самой обстоятельной диагностики состояния поршневой группы, стенок цилиндров, а также осмотр на предмет течей масла. Моторы страдают от перегрева из-за плотной компоновки моторного отсека. На дорейстайловых моторах к тому же течёт антифриз из повреждённых трубок в развале блока. На турбированных моторах, что логично, в зоне риска турбокомпрессоры. К счастью, опытный диагност с PIWIS 2 и эндоскопом сможет выявить большинство проблем.
- Коробка Aisin TR60SN хороша, но долго и счастливо живёт исключительно с моторами V6. Бешеным моментом V8 её ушатывают к 100 тысячам, особенно если гонять. Показана как можно более частая замена масла, регулярная замена накладки блокировки ГДТ, чистка гидроблока и установка дополнительно радиатора охлаждения.
- В силу того что машина в 95% случаев не съезжает с асфальта, мало кто обращает внимание на выход из строя механизма блокировки межосевого диффференциала. Но обратить на него внимание стоит, как минимум можно рассчитывать на скидку. А проблема эта типичная.
- Если при диагностике стало понятно, что подвесной подшипник карданного вала просится на покой, не слушайте мастеров и не покупайте вал в сборе - есть вариант замены. С крестовинами хуже, придётся искать новый вал. К счастью, они подводят реже, чем подвесной.
- Подвеска на общем фоне не доставляет особенных проблем. Передние нижние рычаги, которые меняются в сборе с шаровыми и сайлентблоками, довольно дороги и уязвимы. Задняя подвеска сложна, но более ресурсна, плюс сайлентблоки некоторых ее рычагов меняются отдельно.
- Пневмостойки сами по себе довольно крепкие, с ресурсом 120-150 тысяч км. Чаще сдаются их опоры, а при покупке стоит проверить состояние насоса и трубок.
- Что стоит крайне дорого, так это насос ГУР, поэтому к уровню жидкости и малейшим проявлениям его неисправности (например, гул), нужно бить тревогу.
На фото: Porsche Cayenne (955) '2003–07 и Porsche Cayenne (957) '2007–10
Cayenne первого поколения в своё время поделил платформу с первыми поколениями VW Touareg, а затем и Audi Q7, и это была действительно своего рода революция. Жесткий несущий кузов с подрамниками, независимая подвеска на двойных поперечных рычагах (пружинная на простых версиях и пневматическая с изменяемым клиренсом на Cayenne Turbo и Turbo S), продвинутая полноприводная трансмиссия – всё это, а также эргономически выверенный салон с богатой отделкой и огромным количеством премиальных опций уже в стоке, плюс щепотка гениальной инженерии Porsche сделали этот SUV, что уж там, звездой на все времена. Уровень комфорта, которого удалось достичь на первом Кайене, до сих пор впечатляет. А ведь это был первый автомобиль этого сегмента для бренда из Штутгарта. Сотворённый, впрочем, не без помощи коллег из Вольфсбурга.
И всё же сегодня мы никуда не денемся от факта, что годы берут своё. До 100-120 тысяч километров пробега Cayenne первого поколения можно без зазрения совести назвать абсолютно надёжным автомобилем. Но дальше наступает время серьёзных финансовых затрат. Всё начинается с замены патрубков системы охлаждения (на ранних машинах они пластиковые), а продолжается катушками зажигания, бензофильтрами и бензонасосами, амортизаторами, сайлентблоками рычагов подвески, поломками мультимедийки, полной остановкой электроники (если на диагностике вовремя не засечь вышедший из строя один из контуров CAN-шины и кататься на втором до эвакуатора), потерей герметичности сальника или выходом из строя гидроблока в АКП… Последние пункты в этом списке, как и вышеописанные проблемы с V8, совершенно не обязательно случатся именно с вами, но почти каждая из описанных проблем – это десятки тысяч рублей.
Кайен до сих пор выглядит круто, и в значительной степени это применимо и к интерьеру. Да, и во внешности, и в салоне без труда угадываются линии и решения из давно ушедших времён, но их хочется рассматривать не как архаизм, а скорее, как стильное ретро.
Это – главное достижение инженеров, проектировавших эту модель. Это тот совершенно новый путь, по которому вслед за Порше пошли многие бренды, более или менее удачно. Ветвь генеалогического древа Porsche под названием Cayenne насчитывает пока всего три поколения, но уже тянет за собой сквозь года этот уникальный рецепт: безупречные для SUV настройки шасси под ровное покрытие и внушительный внедорожный арсенал: постоянный полный привод, понижающая передача и блокировка межосевого дифференциала. Да, в трофи-рейд вы на нём не поедете, но среди житейских ситуаций могут встретиться любые – можете быть спокойны, Cayenne выручит.
В центре панели — аналоговый тахометр с энергомером. На 12,3-дюймовый сенсорный дисплей можно вывести большой объм дополнительной информации. Например, распределение потока энергии или запас хода на электродвигателе.
Спортивные сиденья с 18 позициями регулировок и пакетом памяти.
Сзади — два отдельных места. Но есть и 3-местный вариант.
Процесс зарядки можно контролировать дистанционно через приложение.
В базовую комплектацию уже ставшей привычной для Porsche коммуникационной системы PCM у модели Cayenne Turbo S E-Hybrid входит функционал Porsche Connect Plus, работающий c приложениями Apple CarPlay и Porsche Connect. Благодаря этому владелец автомобиля может со своего смартфона управлять зарядкой батареи и получать такую информацию, как текущий уровень заряда, оставшееся время зарядки, запас хода на электротяге и тому подобные данные. Дистанционно, через приложение, можно установить время окончания зарядки или активировать систему кондиционирования, используя либо энергию электросети, либо бортовой батареи. Стоит отметить, что автономная система кондиционирования, позволяющая еще до запуска двигателя нагреть или охладить салон, входит в базовую комплектацию Cayenne Turbo S E-Hybrid.
Адаптивный спойлер — элемент аэродинамики Cayenne Turbo S E-Hybrid Coupe.
Адаптивный спойлер Porsche Cayenne Turbo S E-Hybrid.
И в заключение об электрификации и экологической составляющей, хотя последний аспект пока не столь волнует российских автомобилистов. Тем не менее. Расход топлива на 100 км в смешанном цикле у Cayenne Turbo S E-Hybrid составляет 3,7–3,9 литра, а выбросы CO2, соответственно, — 85–90 г/км. На то же расстояние потребляется 18,7–19,6 кВт электроэнергии. Энергию электродвигатель получает от литий-ионной батареи емкостью 14,1 кВтч, полностью зарядить которую можно, используя бортовое зарядное устройство переменного тока мощностью 7,2 кВт и 400‑вольтовый разъем, за 2,4 часа. При использовании бытовой розетки с напряжением 230 вольт и силой тока в 10 ампер зарядка займет шесть часов.
Технические характеристики Porsche Cayenne Turbo S E-Hybrid
Вождение
Салон
Все в меру: и стильно, и дорого. Но главное — функционально.
Комфорт
И шумоизоляция, и работа подвески, которая имеет варианты настроек — все на самом высоком уровне.
Безопасность
Максимум 4 подушки безопасности (в Китае — 6), зато есть ESP цепкие тормоза.
Цена
Все, что необходимо для обеспечения высокого уровня безопасности, в автомобиле есть.
Средний балл
Вердикт
Для дальнего забега через половину Европы мы выбрали гибридный Porsche. Чтобы не слишком нагадить на поля люцерны по дороге
Среди всех Porsche самый популярный у нас – Cayenne. Он же – самый дешевый. Повторюсь, среди Porsche. Обыкновенный Cayenne обходится в 3 115 000 рублей. Самый дорогой – в 6 600 000 с копейками. Ровно в серединке расположился Cayenne S Hybrid. Он где-то на 300 000 дороже “эски” без шильдика Hybrid. Зато более дешевый S до сотни разгоняется всего за 5,9 секунды против 6,5 - у гибрида. Такая вот арифметика, после которой начинаем чесать в затылке.
Вопрос простой. Точнее, два – за что такие деньги, и как всегда: а оно нам надо? Ответы простые – оно нам надо, а деньги мы платим за высокие технологии.
Инженеры Porsche не были бы настоящими “поршевцами”, если бы не привнесли в идею гибрида нечто новое и технически более совершенное. А так оно и случилось. Идея гибрида проста, как гамбургер: между бензиновым двигателем и коробкой зажат электромотор-генератор. Последний работает при трогании с места, движении задним ходом (не быстро) и на низких скоростях. При резком разгоне он тоже может подключаться и помогать бензиновому движку. Есть различия по конструкции моторов-генераторов, но схема у большинства гибридов именно такая.
На Porsche в этот бутерброд добавили листик салата – между моторами они разместили обычное однодисковое сцепление. В момент трогания с места оно позволяет отключить бензиновый мотор от электрического и освободить последний от лишних нагрузок. Он работает теперь только на трансмиссию и не крутит пока еще молчащий бензиновый двигатель. За счет этого достигается более плавный запуск обычного мотора при достижении определенной скорости, когда электроника мягко отпускает сцепление.
Это, конечно, большой плюс. Porsche Cayenne Hybrid действительно трогается плавно и мягко, как на кошачьих лапках. Но у каждой медали есть и обратная сторона.
Это не только я заметил: на невысоких скоростях, особенно при движении с горки, достаточно убрать ногу с педали газа – и внедорожник довольно ощутимо дергается. То есть мотор (бензиновый) резко теряет обороты, и происходит эффект торможения двигателем. Некоторое шевеление в районе трансмиссии ощущается даже на ровной автостраде, если отпустить газ и на высокой (за 150 км/ч) скорости.
Раздражает? Да нет. Достаточно немного поменять собственный алгоритм работы педалью газа, и все пойдет как по маслу. Все-таки высокие технологии.
Я проехал на Hybrid от Штутгарта до Женевы и обратно. Поэтому могу с уверенностью сказать, что оно нам надо. Гибридный “Порше” мне понравился намного больше, чем мой любимый дизель. Особенно если передвигаться по жизни, не “пуляя” при каждом удобном случае. Если передвигаться по дорогам с нормальными скоростями и ускорениями, в пределах правил (ну, немного превышая, не без этого).
Во-первых, гибрид действительно экономичнее обычной “эски”. Особенно в Швейцарии, где приходится внимательно следить за ограничениями скорости. По Германии, где я топил от души, бензин расходовался со скоростью мелькания за окном километровых столбиков. В среднем получается так: около 200 километров по автобану (150-160 км/ч) – это полбака. Затем от границы до Женевы и обратно до границы – еще полбака и 400 километров на одометре. С учетом того, что обратные “до границы” я шел по Франции. Но не по автостраде – по узеньким тропинкам через Альпы и потом огородами вдоль Рейна. В таком режиме прикладываться к заправке приходилось не чаще, чем на очень экономичном дизеле. Я знаю, о чем говорю – ездил на солярке по этому же маршруту раньше.
Да, по постсоветской привычке совсем забыл. Охрана окружающей среды! На Западе уже взошла люцерна, и там это более актуально, чем среди чадящих на наших обочинах покрышек. На центральный дисплей фирменной информационной системы Porsche теперь можно вызвать специальную диаграмму. На ней зафиксированы расход топлива и те редкие моменты, когда двигатель не портил, а озонировал атмосферу. Итак, чистое время на обратном пути – 5 часов, из них последние полтора – по автобану. 500 с чем-то километров минус 120 автострады. Если верить компьютеру, то без выбросов я ездил всего около получаса! Еще полчаса – это где-то 60 процентов вредности от моей поездки.
Автобан – давай, дави на тапку! – свел все усилия сохранить природу на нет. Нормальный выброс в рамках очередного Евро. Скажете, на фига нам такой тюнинг? А вы постойте в московской пробке даже с закрытым окном и поймете: чем больше у нас будет таких машин, тем шире можно открыть окно и флиртовать с барышней из соседней машины. Тем более что она уж точно оценит вашу страсть к высоким технологиям.
PORSCHE CAYENNE S HYBRID
2995 см 3 , V6, электродвигатель 34 кВт, полный, 333 л.с. (380 л.с. с электродвигателем), 440 Нм (580 с электродвигателем), 2240 кг, 0-100 км/ч за 6,5 с. Максималка 242 км/ч. 8,2 л/100 км
Читайте также: