Почему у грузовых автомобилей на задний мост ставят по два колеса с каждой стороны
Идея такая. Вместо обычных гаек ставим бочки, потом хитрую проставку и длинными болтами прикручиваем второй диск. Одну запаску мы возим итак, тут нужно четыре.
Плюсы:
- проходимость повышается существенно.
- сохраняется скорость и управляемость на асфальте (на 33-35тых катках машиной управлять сложнее).
- можно комбинировать шоссейную и грязевую резину (если долго поливать асфальтом, потом аццкие говна).
- ценник (дополнительная резина и диски могут быть б/у).
Минусы:
- выдержат ли полуоси?
- время на переобувку.
Кстати. Полноприводные версии грузовиков часто имели именно односкатные покрышки сзади. Примеров - не счесть.
Дурацкая дурацкая сначала ты задолбаешься искать диски
потом у тебя чулок согнет, полуоси, срежет шпильки, развалится главная пара. потом выяснится что подвеска такую массу не в силах успокоить, машину в колее дубасить будет дай боже.
иллюстрация (pic) Поверьте на слово, на задней оси были установлены по паре колёс через хитрые проставки. К моменту погрузки машинки в кузов УРАЛа, вторые уже просто по-отлетали.
задумайся, почему все авто повышенной проходимости на односкатных колесах, при том, что такой же "гражданский" вариант на двухскатных ? Зил, Краз, Камаз .
при движении по колее второе колесо на задней оси, которое не идет по колее переднего, создает сопротивление больше чем тяга.
Поэтому и делают машины с 3, 4, 5 и т.д. осями и односкатными колесами. Все это в идеале приближает конструкцию к гусенице.
Жоппу можно разгружать хоть до ослиной пасхи Тонет-то все равно морда, ибо на ней висит тяжёёёёёёёлый движок.
По Дискавери - Крутые Лесорубы. У них там один тягач, который бревна вытаскивает из леса к дороге, как раз на спаренных шинах ездит. И волоком за собой тащит связку бревен. Остальная техника на гусеницах!
Тебя может улыбать сколько угодно, но я лично видел, как трехосный грузовик с двойными баллонами сзади прошел там, где не прошел такойже на одиночных дисках.
Очень спорное утверждение Сопротивление качению двускатных колес на таких грузовиках является скорее отрицательным фактором.
Именно поэтому на ЗиЛ 157 (развитие 151 модели) от сдвоенных скатов отказались, ровно как на всех остальных грузовиках формулы 6X6 (Урал, ЗиЛ131, Краз256).
Сдвоенные скаты позволяют уменьшить давление на ТВЕРДОЕ покрытие.
если вкратце эксперименты такие были, ничем хорошим не кончились
Основные грабли:
1. Огроменное выламывающее усилие на подшипник
2. полное бессилие рулевого
3. При повороте внешнее колесо упирается в арки со страшной силой - резать и резать и резать.
фишка в том что и ступичный подшипник и шкворневые подшипники (шаровые) должны находиться по вертикали над СЕРЕДИНОЙ (примерно) пятна контакта колеса.
Поэтому у двускатных колес внутреннее имеет громадный плюсовой вылет равный ширине колеса или около того.
А двускатные колеса на управляющей (передней) оси я вообще что-то не припомню ни у одной машины.
Эта >
> Поэтому у двускатных колес внутреннее имеет громадный плюсовой вылет равный ширине колеса или около того.
+++ Я про физику помолчу, а так дам сделаю тебе открытие - все диски (включая передние) на 99" грузовиков и прочих газелей - одинаковые.
корейско японские городские грузовиченки не в счет :))))
Скажи мне > >
> > Поэтому у двускатных колес внутреннее имеет громадный плюсовой
> вылет равный ширине колеса или около того.
> +++ Я про физику помолчу
Да, лучше помолчи - мы еще с рывковой стропой не закончили которая у тебя сокращается "стремительным домкратом" (с) :-)))
> , а так дам сделаю тебе открытие - все
> диски (включая передние) на 99" грузовиков и прочих газелей -
> одинаковые.
Я догадывался что это так :-))
А теперь скажи мне - это как-то противоречит тому что я написал?
Подсказка - не читай между строк. :-)))
Исходя из твоей логики передние с оргомадным отрицательным вылетом должны разваливаться просто мгновенно :)))))))
так и есть :-)) > передние с оргомадным отрицательным вылетом должны разваливаться
> просто мгновенно :)))))))
А ты не помнишь фотку с первой-чтоли экспедиции-трофи когда у муцубиси ЯВР (если мне память не изменяет) после прыжка отломалось пневмо-колесо прикрученное с "оргомадным отрицательном вылетом", а вторая машина в команде въехала ей в зад?
А кто ее вообще считает? Правильно, только инженеры автопроизводителей.
Для какого вылета? Правильно, для штатного.
Изменение вылета больше чем на 5 мм - до свидания, гарантия.
А тут предлагается на 300-500 мм изменить.
Это решение совершенно для другого! серьезной проблемой при обработке сельскохозяйственных земель являются негативные изменения свойст почвы как следствие УПЛОТНЕНИЯ колесами сельхозтехники (лошадка как ни странно по этому показателю на порядок лучше). Вот чтоб почву не портить стараются максимально снизить давление на грунт. Хотя говорят, все равно до конца пролблему это решение не снимает.
поворачивает то он как? Там не особо вроде много места для поворота колеса + дикое усилие нужно (какоже там металл и гидрач мощщщщный :) )
Жесткая конкуренция между автопроизводителями и борьба за каждого покупателя на рынке способствует тому, что многообразие конструкций постоянно растет. Предлагаемые на рынке модели и модификации ведущих мостов при внешней схожести различаются по преобразуемому крутящему моменту, передаточному числу, осевой нагрузке и собственной массе. В последнее время автопроизводители все больше внимание уделяют облегченным мостам для решения транспортных задач, которые требовательны к полезной нагрузке. Причем это касается как одиночных, так и сдвоенных мостов.
ОДИНОЧНЫЕ МОСТЫ
Мост Meritor 17x рассчитан на осевую нагрузку 13 тонн
Задний мост в автомобиле — это, прежде всего, несущая конструкция, которая должна обладать необходимой прочностью и жесткостью, чтобы воспринимать значительные нагрузки. На грузовиках малой и средней грузоподъемности сегодня в основном применяются штампованные ведущие мосты неразъемной конструкции. При необходимых прочностных характеристиках жесткости штамповка по сравнению с литьем имеет меньшую массу и дешевле в изготовлении. В свою очередь, неразъемные литые мосты находят применение в шасси тяжелых грузовиков. К примеру, в линейке продукции, предлагаемой сегодня крупнейшими мировыми производителями трансмиссий — ArvinMeritor, Rockwell, Eaton, ZF, Dana, обычно используются балки прямоугольного сечения, изготовленные литьем из чугуна с шаровидным графитом. Такие мосты обладают высокой жесткостью и прочностью, что позволяет получать компактную конструкцию с учетом того, что в картере моста размещаются главная передача, дифференциал и полуоси.
Одиночными ведущими мостами комплектуются автомобили колесной формулой 4х2 и 6х2. Используемые в таких мостах главные передачи в зависимости от количества зубчатых пар бывают одинарными или двойными. Одинарные главные передачи имеют одну зубчатую пару, в составе которой могут использоваться цилиндрические, конические, гипоидные зубчатые колеса или червячное зацепление.
Гипоидные передачи, характеризующиеся повышенной нагрузочной способностью, плавностью хода и бесшумностью работы, получили наибольшее распространение в автомобилестроении, в том числе и в грузовом. К слову, произошло это еще и потому, что на рынке значительно расширился ассортимент смазочных материалов, обеспечивающих повышенную прочность масляной пленки. Это требуется для устранения склонности к заеданию, характерной для гипоидной передачи.
Сдвоенный мост с колесными редукторами разработан для самых тяжелых грузовых перевозок
Когда необходимо увеличить передаточное число, но сохранить компактную конструкцию моста с большим дорожным просветом, используют двойную главную передачу. В последнее время такие передачи, позволяющие значительно повысить силу тяги на ведущих колесах, находят широкое распространение в высоконагруженной технике, например строительной или внедорожной. По компоновке двойные передачи выполняются центральными и разделенными. Центральные двойные главные передачи представляют собой сочетание конической или гипоидной пары с цилиндрической, которые объединены в общем картере. Разнесенные двойные передачи состоят из центрального редуктора в виде конической или гипоидной пары и двух редукторов, размещенных в ступицах колеса или близко к колесам. В числе плюсов разнесенных главных передач отмечается снижение нагрузки на полуоси и детали дифференциала, а в числе минусов — усложнение конструкции балки или ступичного узла. Сегодня находят применение два типа разнесенных передач. В первом случае входная группа в составе одноступенчатой конической или гипоидной передачи соединяется с планетарным редуктором, расположенным в ступице колеса, — соосный редуктор. В качестве примера можно привести одиночный мост RST1365HV, разработанный специально для грузовика Volvo FM с колесной формулой 4х4 и рассчитанный на крутящий момент 2200 Нм.
Во втором случае роль выходного звена отводится цилиндрической передаче с наружным зацеплением — эта передача обычно монтируется в отдельном картере вблизи ступицы колеса (несоосный редуктор). Схемы с несоосным редуктором используются в портальных мостах, применяемых в городских автобусах и специальных машинах высокой проходимости.
Пример разнесенной двойной передачи с бортовыми редукторами
СДВОЕННЫЕ МОСТЫ
Последовательная схема раздачи крутящего момента реализуется разными путями с использованием комбинаций конических, гипоидных, цилиндрических и червячных передач. Наиболее простым считается привод с червячными главными парами: сказываются большое передаточное число при малых габаритах и удобство компоновки редуктора при использовании верхнего червяка. Такие редукторы можно встретить в трансмиссии многоосной спецтехники.
Мост штампованной конструкции в сравнении с литым легче и дешевле в изготовлении
А вот на тяжелых грузовиках дорожной гаммы преимущественное распространение получила другая схема — с двойной главной передачей промежуточного моста. Например, в комбинации, используемой большинством зарубежных производителей, промежуточный мост имеет цилиндрический редуктор с передаточным числом 1,0 и коническую передачу, а в заднем мосту используется одноступенчатая главная передача. Крутящий момент между агрегатами передается сквозным валом через средний мост, внутри которого расположен меж осевой дифференциал. К слову, именно так устроен сдвоенный мост RTS2370A (Volvo FH, FM), предназначенный для тяжелых работ, в том числе и в неблагоприятных условиях эксплуатации. Агрегат рассчитан на передачу крутящего момента 3100 Нм и нагрузку тележки и полную массу автопоезда 23 и 70 тонн соответственно. Все сдвоенные задние мосты предлагаются с широкой гаммой передаточных чисел. Тем самым обеспечивается надежное трогание с места и преодоление подъемов, а также соответствие экономичному режиму частоты вращения двигателя на эксплуатационных скоростях. Сдвоенные мосты также имеют механизм блокировки дифференциала, которые устанавливаются между осями.
Независимо от того, для какой работы предназначен автомобиль, для любой задачи найдется соответствующее решение ведущего моста, утверждают автопроизводители.
МИНУС 280 КГ
На выставке Bauma 2016 компания MAN представила новый облегченный тандемный мост с гипоидной передачей для решения транспортных задач, которые требовательны к полезной нагрузке. По сравнению с мостом с планетарным колесным редуктором, он весит примерно на 280 кг меньше. В отличие от обычных мостов с гипоидной передачей, которые обеспечивают грузоподъемность 13 тонн, выигрыш в весе составляет 180 кг. Поэтому, например, автобетоносмесители смогут перевозить на 180 кг воды или бетона больше. Необходимость применения теплоизолированных кузовов при транспортировке асфальта дает дополнительный вес. Теперь транспортный оператор сможет компенсировать это за счет применения облегченного моста. Техническая полная масса автопоезда 60 тонн также открывает возможности применения помимо строительного сектора — в развозных и магистральных перевозках.
Помимо увеличения полезной нагрузки, новый тандемный мост имеет и другие преимущества: по сравнению с автомобилями, где используются мосты с планетарной передачей, новая ось приводит к некоторому снижению расхода топлива. В прямом сравнении мостов с гипоидной передачей новая конструкция, рассчитанная на полезную нагрузку в 11,5 т, дает также примерно 4 см дополнительного дорожного просвета. Это, в свою очередь, означает, что новая конструкция удовлетворяет требованиям для получения одобрения автомобилей повышенной проходимости N3G с шинами 315/80R22,5.
Новый мост предлагается для автомобилей TGX 6x4, TGS 6x4 и 8x4 мощностью до 480 л. с. в исполнении с нормальной высотой и в вариантах с рессорной и пневморессорной подвеской, а также для TGM с колесной формулой 6x4. Версии TGX 6x4, а также TGS 6x4 и 8x4 в исполнении со средней высотой и рессорной подвеской также выигрывают при оборудовании такой опцией. Новый тандемный мост имеет передаточное число 2,85. Раньше в этом сегменте более широко применялось число 3,08.
2006 Chevrolet Niva
Задний мост часто называют балку или подрамник, либо редуктор трансмиссии. Что это такое, как выглядит, и как работает — читайте далее.
Что такое задний мост
Задний мост — это делать автомобиля, объединяющая два колеса на одной оси, колеса с подвеской и подвеску с кузовом. В случае наличия заднего привода, мостом именуется трансмиссионный редуктор в сборе.
Функции заднего моста
Агрегат служит для выполнения нескольких функций:
- передача крутящего момента. Дифференциал заднего моста увеличивает крутящий момент за счет понижающей передачи. Также мост может менять плоскость вращения ведущих колес, позволяя крутить колеса перпендикулярно кузову, когда коленвал вращается вдоль оси авто;
- вращение ведущих колес с разной угловой скоростью. Данный эффект достигается за счет применения дифференциала (вспомогательных саттелитов), перераспределябщего крутящий момента в зависимости от нагрузки на колесо. Это дает возможность безопасно проходить повороты, особенно на высоких скоростях, а наличие блокировки дифференциала позволяет преодолеть сложные участки при пробуксовке одного колеса;
- опора для колес и кузова. Например, у автомобилей ВАЗ 2101-2123, ГАЗ “Волга”, задний мост закрытого типа, в корпусе которого (чулке) находится редуктор моста и полуоси, а также тормозные барабаны. При этом подвеска зависимая.
На более современных авто классический мост обеспечивает высокую проходимость за счет длинного хода подвески, жесткость на скручивание, а также плавность хода, например, как у внедорожника Toyota Land Cruiser 200.
Устройство и конструкция заднего моста в авто
Элементы классического заднего моста:
- картер (чулок), обычно неразъемный, имеющий посередине крышку для доступа к дифференциалу сзади. На автомобилях УАЗ корпус состоит из двух частей;
- ведущая и ведомая шестерня главной пары;
- корпус дифференциала (в нем собран редуктор моста);
- полуосевые шестерни (сателлиты);
- набор подшипников (ведущей шестерни и дифференциала) с дистанционной шайбой;
- комплект регулировочных и уплотнительных прокладок.
Принцип работы заднего моста. При прямолинейном движении автомобиля крутящий момент через карданный вал передается на ведущую шестерню редуктора. Ведомая шестерня вращается за счет ведущей, а от нее равномерно крутятся сателлиты (но не вокруг своей оси), распределяя момент на колеса 50:50.
При повороте авто одной полуоси необходимо вращаться с меньшей скоростью, за счет вращения сателлитов вокруг своей оси, в меньшей степени крутящий момент поступает на разгруженное колесо. Таким образом обеспечивает безопасность и отсутствие кренов при повороте, съезд с колеи движения и меньший износ резины.
Дифференциалы делятся на несколько типов, каждый из которых выполняет одну и ту же работу, но осуществляют ее по-разному. Существуют дисковые, винтовые, дифференциалы повышенного трения, с жесткой блокировкой. Все это обеспечивает высокую проходимость, поэтому применяется на кроссоверах и внедорожниках.
Как обслуживать задний мост. Для обслуживания моста требуется периодическая замена трансмиссионного масла. За счет применения гипоидной передачи, масло, заливаемое в редуктор, должно соответствовать классификации GL-5. Раз в 200-250 тысяч потребуется регулировка пятна контакта между ведомой и ведущей шестерней, а также подшипников. При надлежащем уходе подшипников, сателлитов и дистанционной шайбы хватит минимум на 300 000 км.
Типы задних мостов в сборе
На сегодня существуют три типа заднего моста в сборе, отличающиеся по типу поддержки колеса и полуоси:
- полуразгруженные полуоси;
- полностью разгруженные полуоси;
- независимая подвеска.
Мост с полуразгруженными полуосями, крепит их С-образными зажимами в картере. Фиксируется полуось шлицевой частью в коробке дифференциала, а со стороны колеса поддерживается роликовым подшипником. Для обеспечения герметичности моста перед подшипником установлен сальник.
Задний мост с разгруженными полуосями отличается тем, что она передает крутящий момент на колесо, но не принимает поперечные нагрузки в виде массы авто. Такие полуоси часто применяются на грузовиках и внедорожниках, отличаются большой нагрузочной способностью, однако имеют недостаток в виде большей массы и сложной конструкции.
Задний мост с независимой подвеской — здесь полуоси имеет наружный и внутренний шарнир равных угловых скоростей, при этом роль упора для кузова выполняет узел независимой подвески, состоящий минимум из 3-х рычагов на одной стороне. Такие мосты имеют тяги регулировки развала и схождения, обладают широким диапазоном хода подвески, а также простоту при ремонте редуктора заднего моста за счет простой конструкции крепления его к подрамнику.
Вопросы и ответы:
Какие бывают мосты на автомобиле? Существует неразрезной (используется в авто с зависимой подвеской), разрезной (колеса крепятся на независимой подвеске) и портальный (используется в авто с многорычажной подвеской с увеличивающимся клиренсом) мост.
Для чего служат мосты автомобиля? Этот агрегат соединяет между собой ведущие колеса и обеспечивает их крепление на подвеске. Он воспринимает и передает крутящий момент на колеса.
Для чего нужен задний мост? Он используется в заднее- и полноприводных авто. С его помощью соединяются колеса оси. Он обеспечивает передачу крутящего момента на колеса при помощи карданного вала (идет от раздатки) и дифференциала (позволяет колесам независимо вращаться в поворотах).
Нагоняя на автомагистрали тяжелые грузовики, нередко можно заметить, что одна или несколько осей у них подняты вверх. Колеса прижаты к аркам и не касаются асфальта, а огромный полуприцеп опирается на дорогу только одним мостом. Причем это характерно не только для фур, но и для иных грузовиков, в том числе и с обычным кузовом. Один мост может подниматься у магистральных тягачей, а у четырехосных полуприцепов — даже две оси одновременно. Какую цель преследуют конструкторы, создавая такие необычные грузовые подвески?
Автоматический контроль
Поднимающийся мост появился в результате борьбы за экологичность грузового автотранспорта. Подсчитано, что при движении с пустым кузовом фуры бесцельно сжигают до 10% топлива на преодоление сопротивления качению трех пар колес, расположенных на тяжелом полуприцепе. Если сократить сопротивление и снизить силу трения транспортного средства, то расход топлива тоже снизится. В итоге на многих магистральных тягачах появились пневматические устройства, автоматически поднимающие одну или даже две оси, если нагрузка на них ниже 5 тонн.
Преимущества поднимающихся мостов
- сохраняются от истирания дорогие шины, которые могут послужить при полной загрузке фуры;
- повышается тяговая динамика пустого грузовика, улучшается его управляемость;
- увеличивается плавность хода, когда автомобиль двигается без груза;
- при развороте поднятые на полуприцепе колеса помогают развернуться грузовику на сравнительно небольшой площадке.
Какая грузоподъемность у фур?
Как известно, в России разрешена нагрузка не более 7 тонн на каждую ось. Поэтому при загрузке фуры, чтобы обеспечить разрешенное давление на дорожное полотно, необходимо вновь опустить поднятые мосты.
Если вес тягача приблизительно составляет 7 тонн и столько же весит полуприцеп, то максимальная полезная нагрузка составляет 24 тонны.
Читайте также: