P278900 audi адаптация муфты на пределе

Обновлено: 12.03.2025

2 Найдены неисправности:
000257 - Mass Air Flow Sensor (G70): Implausible Signal
P0101 - 000 - - - Спорадическая
Стоп-кадр:
Статус неисправности: 00100000
Приоритет неисправности: 0
Частота неисправности: 27
Пробег: 5024 km
Time Indication: 0
Дата: 2009.08.05
Время: 09:42:36

Стоп-кадр:
Об/мин: 1501 /min
Нагрузка: 37.2 %
Скорость: 39.0 km/h
Температура: 84.0°C
Температура: 21.0°C
Абс.давл-е: 990.0 mbar
Напряжение: 14.097 V

000104 - MAP/MAF Throttle Position Correlation
P0068 - 000 - - - Спорадическая
Стоп-кадр:
Статус неисправности: 00100000
Приоритет неисправности: 0
Частота неисправности: 16
Пробег: 8356 km
Time Indication: 0
Дата: 2009.09.08
Время: 23:10:03

Стоп-кадр:
Об/мин: 1958 /min
Нагрузка: 29.0 %
Скорость: 92.0 km/h
Температура: 97.0°C
Температура: 28.0°C
Абс.давл-е: 1000.0 mbar
Напряжение: 13.843 V

Готовность: 0000 0000

1 неисправность:
01314 - Engine Control Module
013 - Check DTC Memory - Спорадическая
Стоп-кадр:
Статус неисправности: 00101101
Приоритет неисправности: 2
Частота неисправности: 5
Reset counter: 171
Пробег: 0 km
Time Indication: 0

1 неисправность:
01314 - Engine Control Module
013 - Check DTC Memory - Спорадическая
Стоп-кадр:
Статус неисправности: 00101101
Приоритет неисправности: 3
Частота неисправности: 185
Reset counter: 41
Пробег: 2008 km
Time Indication: 0
Дата: 2009.06.12
Время: 13:12:18

Стоп-кадр:
Скорость: 34.0 km/h
Hex значение: 0x010C
Напряжение: 14.00 V
Бин.биты: 00011111
Счет: 217
Hex значение: 0x0000

Прошу знаюших комрадов расшифровать ошибки, а также указать какая ошибка могла вызывать загоранее лампочки check ingine (загоралась раз пять и через некоторое время тухла). И что мне со всем этим чудом делать, забить или ехать мучить дилера :cool:

сотри и посмотри когда появится первая . появляется часто, надо разбираться когда и из-за чего . то ли сам датчик, то ли проводка, мучить однозначно

сотри и посмотри когда появится первая . появляется часто, надо разбираться когда и из-за чего . то ли сам датчик, то ли проводка, мучить однозначно

Спасибо за совет:wave: учту)))

Нашел описание некоторых ошибок:

P0101 - Mass Air Flow Sensor : Неверный сигнал с датчика расхода воздуха (выход за возможные границы или слишком медленная реакция)

P0068 - MAP/MAF Throttle Position Correlation : описания нет :confused: Думаю что-то с регулятором позиции дроссельной заслонки клапана.

01314 - Engine Control Module : Неисправность многофункционального переключателя АКПП (Коды VAG - АКПП - Блинк-коды). Engine control unit - No communication (Коды VAG - Заводские коды VAG и расширенные OBD-II коды (по всем системам)). Думаю дело не в бизине, а в этой ошибке из-за нее загорается чек и частота неисправности совпадает (5).

Млин ну тогда почему такой же код ошибки в Адресе 03: Система тормозов:shock::kos:

Как указать дилеру на эту неисправность? Ловить момент когда снова загориться чек? Как быть? :(:(:(

Я бы на спорадические вообще внимания не обращал (что вобщем-то и делаю). Если системная - тогда да.:kos:

Спасибо за совет:wave: учту)))

Нашел описание некоторых ошибок:

Млин ну тогда почему такой же код ошибки в Адресе 03: Система тормозов:shock::kos:

Как указать дилеру на эту неисправность? Ловить момент когда снова загориться чек? Как быть? :(:(:(

Я бы на спорадические вообще внимания не обращал (что вобщем-то и делаю). Если системная - тогда да.:kos:

все блоки, которые работают на основании показаний тех или иных датчиков намекают тебе, что, мол, они получали какую-то ересь от ЭБУ двигателя . а забивать никогда не надо, потому как неверным сигналом с G70 можно угробить коробку. И вообще - зачем ты их стер ? :shock: Прочитал и ехал бы к офф'у :cool:

Ошибки я не стер :cool:

К дилеру можно, но как аргументировать свой приезд к нему, ведь на приборке все в норме, поведение паса не изминилось. тупо сказать, что просканил ваг-комом,нашел ошибки и приехал к вам. хз..что думаете?

P0068 Давление на впуске/масса воздуха отклонение угла положения дроссельной заслонки

Вообщем сегодня снова загорелся чек, сделал скан, единственное изменение увеличение кол-ва "частоты неисправности" с 27 до 28. Из-за неё горит походу.

000257 - Mass Air Flow Sensor (G70): Implausible Signal
P0101 - 000 - - - MIL ВКЛ Думаю это как раз про лампочку
Стоп-кадр:
Статус неисправности: 11100000
Приоритет неисправности: 0
Частота неисправности: 28 (было 27)
Пробег: 5024 km
Time Indication: 0
Дата: 2009.08.05
Время: 09:42:36

Записываюсь к дилеру:(

У меня появляется периодически ошибка двигателя 0010.

2 Найдены неисправности:
000665 - Boost Pressure Regulation: Control Range Not Reached
P0299 - 002 - Lower Limit Exceeded
049508 - No Communications with HVAC Control Module (J301)
U0164 - 008 - Implausible Signal - Спорадическая
Готовность: 0000 0000

Комрады,помогите,постоянная ошибка в блоке усилителя руля ,что значит и куда лезть:help:

Address 03: ABS Brakes
Control Module Part Number: 3C0 614 109 D
Component and/or Version: J104 C4 440 V2 0003
Software Coding: 0004396
Work Shop Code: WSC 00028
1 Fault Found

01309 - Power Steering Control Module (J500)
008 - Implausible Signal
Freeze Frame
Fault Status: 01101000
Fault Priority: 3
Fault Frequency: 1
Reset counter: 167
Mileage: 18034 km
Time Indication: 0
Date: 2000.00.00
Time: 11:09:38

Freeze Frame
Speed: 0.0 km/h
Hex Value: 0x0006
Voltage: 14.25 V
Bin. Bits: 00011111
Count: 221

Гарантия,вопрос в том,что по гарантии поменяли рейку,сказали усё в порядке -гони!А хрен тут в порядке,и потом при обслуживании просили проверить всё,стереть ошибки(специально просили,вдруг забудут) ничего никто не сказал.Вот теперь нужна инфа,куда их мордой ткнуть-с рулевым и тормозами шутки хреновые!

всем добрый вечер.
вообщем приобрел проводок и решил сразу проверить свой пасик.. т.к. уже горел месяца два чек, и то что мне просто удаляли ошибки на местном специализированном сервисе, сслылаясь на плохой бензик и говоря что все впорядке, при этом этого хватало max на две недели меня стало не устраивать..машинка из америки..вообщем дела такие, надеюсь на помощь..из собствееных догадок: все происходит только когда стою, в движении ошибки не появляються, пропуски во всех цилиндар раз в две недели стабильно, машина едет абсолютно нормально, свечи в машине еще родные и при этом в хорошем состоянии (проверяли), пробег под 90 тыс., думаю пора поменять свечки, вот ошибки:

Адрес 01: Электроника двигателя
Номер Блока Управления: 3C0 907 115 F
Компонент и/или версия: 2.0l R4/4V TFSI 0030
Кодировка: 0404010A19070160
Код мастерской: WSC 09255
7 Найдены неисправности:

000768 - Обнаружен пропуск воспламенения
P0300 - 002 - нижнее предельное значение не достигнуто
Стоп-кадр:
Статус неисправности: 01100010
Приоритет неисправности: 0
Частота неисправности: 1
Пробег: 88922 km
Отсчет времени: 0
Дата: 2009.11.04
Время: 20:40:07

Стоп-кадр:
Об/мин: 825 /min
Нагрузка: 16.5 %
Скорость: 0.0 km/h
Температура: 75.0°C
Температура: 31.0°C
Абс.давление: 1000.0 mbar
Напряжение: 13.843 V

000769 - Цилиндр 1: обнаружен пропуск воспламенения
P0301 - 002 - нижнее предельное значение не достигнуто
Стоп-кадр:
Статус неисправности: 01100010
Приоритет неисправности: 0
Частота неисправности: 1
Пробег: 88922 km
Отсчет времени: 0
Дата: 2009.11.04
Время: 20:40:07

000771 - Цилиндр 3: обнаружен пропуск воспламенения
P0303 - 002 - нижнее предельное значение не достигнуто
Стоп-кадр:
Статус неисправности: 01100010
Приоритет неисправности: 0
Частота неисправности: 1
Пробег: 88922 km
Отсчет времени: 0
Дата: 2009.11.04
Время: 20:40:07

000772 - Цилиндр 4: обнаружен пропуск воспламенения
P0304 - 002 - нижнее предельное значение не достигнуто
Стоп-кадр:
Статус неисправности: 01100010
Приоритет неисправности: 0
Частота неисправности: 1
Пробег: 88922 km
Отсчет времени: 0
Дата: 2009.11.04
Время: 20:40:07

000770 - Цилиндр 2: обнаружен пропуск воспламенения /перевод by Geetler
P0302 - 002 - нижнее предельное значение не достигнуто
Стоп-кадр:
Статус неисправности: 01100010
Приоритет неисправности: 0
Частота неисправности: 1
Пробег: 88922 km
Отсчет времени: 0
Дата: 2009.11.04
Время: 20:40:07

008581 - Engine Coolant Temp Sensor on Radiator Outlet (G83): Signal too High
P2185 - 002 - нижнее предельное значение не достигнуто
Стоп-кадр:
Статус неисправности: 01100010
Приоритет неисправности: 0
Частота неисправности: 2
Пробег: 88922 km
Отсчет времени: 0
Дата: 2009.11.04
Время: 20:40:28

Стоп-кадр:
Об/мин: 765 /min
Нагрузка: 16.1 %
Скорость: 0.0 km/h
Температура: 75.0°C
Температура: 32.0°C
Абс.давление: 1000.0 mbar
Напряжение: 13.970 V

008825 - Leak in Air Intake System
P2279 - 002 - нижнее предельное значение не достигнуто
Стоп-кадр:
Статус неисправности: 01100010
Приоритет неисправности: 0
Частота неисправности: 1
Пробег: 88922 km
Отсчет времени: 0
Дата: 2009.11.04
Время: 20:42:23

Стоп-кадр:
Об/мин: 823 /min
Нагрузка: 15.3 %
Скорость: 0.0 km/h
Температура: 76.0°C
Температура: 33.0°C
Абс.давление: 1000.0 mbar
Напряжение: 13.716 V

Готовность: 0110 0101

америкос ? разбирайся с клапаном вентиляции двигателя, датчиком T. Если подсос воздуха после замены клапана не пропадет, значит искать и его. Поиск, всё это есть.

Сегодня на сервисе решили проблему.После замены рейки эти мудаги не адаптировали её,вот и не определялась корректно.Теперь норма.Кабель в личном пользовании-великая вещь.Вечером придёт машина из сервиса,нужно будет сканернуть,тут доверяй,но проверяй.

спасибо, толстый и turbo555.. все скорее всего так и есть..масло подкапывает, совсем чуть чуть, но следы есть, слева по ходу движения под металической блестящей крышкой (походу вакумник + на холостом немного движок подергивается + расход реально вырос, завтра поеду чиниться..денежка вроде есть, поэтому наверное поменяю клапан вкг, если в нем дело..как я понимаю, на рисунке это 28? (движок может и другой, но приблуда вроде эта) клапан правильно называется ограничительным? (просто там еще два обратных)..p.ы. не подскажите его номерок для моего bpy 2tfsi? (то что он с буковкой "k" я уже понял)

Address 09: Cent. Elect.

01598 - Drive Battery Voltage
000 - - - Intermittent
Freeze Frame:
Fault Status: 00100000
Fault Priority: 6
Fault Frequency: 254
Reset counter: 217
Mileage: 20556 km
Time Indication: 0
Date: 2009.10.22
Time: 09:52:00

Freeze Frame:
ON
Voltage: 13.45 V
ON
ON
OFF
OFF
OFF

Я уже писал статью с обзором конструкции и первыми впечатлениями о вариаторе Ауди второго поколения 0AW . Статья была написана 10 лет назад, с тех пор многое изменилось. Машин с данными коробками, в основном А4 В8, набралось много, хотя конечно их гораздо меньше, чем предыдущих В7, что видимо связано с ухудшением экономической ситуации. Из Германии ввезли 3-х леток тоже мало, а в 2014 году ввоз их практически прекратился.

Чтобы выяснить, какая именно АКПП у вас установлена, необходимо узнать трёхбуквенный код КПП. Для этого нужно либо “пробить" ВИН через online-сервис, либо посмотреть наклейку в сервисной книжке или багажнике, либо диагностикой считать номер ЭБУ и посмотреть в программе ETKA какой коробке он соответствует, либо прочитать код на самой АКПП. С последним возникает много ошибок либо мошенничества при подборе подходящей АКПП. Все корпуса 0AW практически одинаковые с виду. Хорошо видимые номера на корпусе сбоку являются номерами деталей корпуса и к идентификации КПП не имеют отношения! Единственное место, где выбит код КПП (плохо заметно, лазером на алюминии ) – это верхняя плоская площадка на колоколе, где стоят верхние болты крепления КПП к мотору. На фото снизу – коробка NDU. В конце следующей строчки – дата выпуска, 04/14, что тоже важно:

Уже ни для кого не секрет, что ресурс современных машин и их агрегатов гораздо меньше, чем раньше. В техническом задании на разработку нового авто Ауди, как говорят, указан желательный срок эксплуатации авто - те же 300000 км., после которых, по мечте производителя, машина должна развалиться целиком. Плюс негласно соблюдаемый Ауди принцип равномерного износа, при котором все узлы авто должны иметь примерно одинаковый ресурс до отказа. И они над этим работают. Качество изготовления, в нашем случае коробок, существенно упало. На мой взгляд целенаправленно. Однако приходится принимать это как должное. Уже ни для кого не секрет, что ресурс современных машин и их агрегатов гораздо меньше, чем раньше. В техническом задании на разработку нового авто Ауди, как говорят, указан желательный срок эксплуатации авто - те же 300000 км., после которых, по мечте производителя, машина должна развалиться целиком. Плюс негласно соблюдаемый Ауди принцип равномерного износа, при котором все узлы авто должны иметь примерно одинаковый ресурс до отказа. И они над этим работают. Качество изготовления, в нашем случае коробок, существенно упало. На мой взгляд целенаправленно. Однако приходится принимать это как должное.

2. Итак, по нашим коробкам. Что они успели выдать по ассортименту?

В отличии от 01J, где условно передаточное число определялось одной парой шестерён (редуктор не в счет). на 0AW имеется два передаточных числа (кроме редуктора) . На входе- два варианта, 48\49 и 45\54. И на выходе 5 (!) вариантов передаточных чисел, то есть уже 10 возможных сочетаний. Кроме этого, два варианта привода масляного насоса (для бензина и для дизеля) и два варианта конструкции первичного вала (усиленный вал для коробок под самые мощные моторы). Итого 40 возможных вариаций. В реальности их кажется всего 12, но и это довольно много. Имейте это в виду при решении о выборе контрактной коробки. Шанс взять подходящую коробку достаточно низок, необходимо соответствие по буквенному коду, который выбит только в одном месте- на верхней плоской площадке на колоколе (выше). Плюс необходимо учитывать “прошитые под вин" блоки ЭБУ.

Пара слов о чиповке авто с вариатором. В своей рекламе Ауди утверждала, что коробки 0AW рассчитаны до крутящего момента мотора то ли 400, то ли 420 Н/М. Но это утверждение требует большого разъяснения. Действительно, некоторые (редкие) усиленные модификации коробки держат такую мощность мотора, а точнее ТОЛЬКО коробки, устанавливаемые на дизели 2.7 и 3.0. Остальные версии коробок на такие показатели не рассчитаны! Более того, для каждого мотора предусмотрен свой вариант АКПП, с определенными передаточными числами, и установить более “мощную” коробку от другого мотора нельзя за редким исключением. Например, для 1.8 160л.с. и 1.8 170 л.с. коробки разные, не говоря уже о более мощных моторах. С другой стороны, на мой взгляд, прочность самого узла вариатора на 0AW ниже, чем на 01J из-за увеличения межосевого расстояния между валами и соответственно удлинения цепи. Стабильность конструкции самой цепи меньше, ее легче разрушить прилагая к коробке не нормированное усилие. Ситуации с внезапным разрушением цепи на этих коробках встречаются чаще, чем на прежних. Исходя из этого, я бы категорически не рекомендовал чиповать эти авто. Есть только одно исключение – “задушенные” А4 1.8 120 л.с. Там стоит такая же коробка, как и на 160 л.с. Вернуть ей правильную мощность сам бог велел.

4. Что можно сказать в целом о надежности этого агрегата?

Десять лет назад я писал, что коробка очень надежная. Прошло время, пробеги другие и мое мнение сильно изменилось. Единственное, что реально исправили – это ситуацию с ЭБУ. ЭБУ на 0AW ломаются очень редко, по сравнению с 01J раз в 50 реже. Но зато чаще при поломке они не чинятся, только под замену. И надо иметь в виду, что все ЭБУ на эти коробки с “защитой компонентов”, то есть даже с идентичным, правильным блоком , но снятым с другой машины - коробка не тронется с места. Требуется либо привязка через дилерский онлайн, либо “клонирование” ЭБУ.

Сейчас 0AW постоянно в работе, периодически их больше, чем всех предыдущих типов трансмиссий. Только ”капиталок” более 200 в год. Повторюсь. Можно считать средним ресурсом коробки 0AW 250000-300000 км, что ниже ресурса предыдущих коробок 01J последних модификаций. Причина кроется в умышленно заложенном , по моему мнению, потенциальном дефекте – качестве изготовление гидроблоков. Дело в том, что, как известно в алюминиевом теле гидроблока двигаются алюминиевые анодированные поршни. Так вот, в этих гидроблоках анодирование поршней настолько тонкое, прозрачное, что задирается оно очень быстро и поршни начинают клинить, перекашивать. И самое подлое, что в 90 процентах случаев клинит поршень, отвечающий за подачу давления прижима на тарелки. Происходит это внезапно, безо всяких предвестников. При легком нажатии на газ, вначале на горячую, с места, машина останавливается, либо дергается, часто слышен тихий скрежет, свист. По нашей терминологии ситуация называется “мерзкий скрежет”. Тарелки, цепь задраны уже после первого такого события. Сам гидроблок, естественно, тоже под замену. От манеры езды и прочего это не зависит, никакой профилактики, помогает только более частая замена масла, раз в 30-40 тыс. км. На фото ниже вы можете увидеть задиры вала и цепи вследствие отказа гидроблока

Другая “смертельная” ситуация связана с потерей масла из внешних магистралей. Наиболее характерно для дизелей. Там очень длинные тонкостенные маслопроводы закреплены через ушки к мотору. От вибрации эти ушки отваливаются и трубки начинают тереться друг об друга и протираются насквозь. Масло уходит, коробка полностью задирается моментально. По этим трубкам был документ на дилере, что они подлежат замене, но почти никому это не было сделано. Другое частое место течи- место вхождения трубок в радиатор двигателя. Там обычно течет долго и незаметно, последствия те же.

Другие частые проблемы с коробкой 0AW, при которых обычно возможен частичный ремонт:

- Проблемы с программным обеспечением. Коробка может жаловаться на датчики, резко трогаться с места, не правильно адаптироваться. Огромное количество обновлений ПО для ЭБУ выпускалось. Например, для дизелей доступно более 10 версий обновлений. Актуально для первых выпусков коробок 2008 года, сейчас у большинства беспроблемные прошивки.

- На первых коробках,(код начинается с буквы К..) сильная течь масла из контрольного отверстия на корпусе внизу. Причина в заводском дефекте- промежуточный вал выходит из запрессовки и выталкивает сальник ,расположенный между самим вариатором и дифференциалом. Лечится только заменой корпуса на более современный. Другая проблема с корпусом касается более новых коробок, в основном 2010 модельный год. Вследствие неудачной конструкции опорный подшипник левого привода проворачивается в корпусе акпп и постепенно разбивает это отверстие. При трогании машины и движении на малой скорости слышно негромкое постукивание. Чаще это обнаруживается как находка при проверке состояния подвески, привод сильно люфтит. Если люфт не сильный, можно подкладывать под внешнюю обойму подшипника шайбы, но, если разбито прилично, приходится менять корпус коробки.

- Шумы. Около половины коробок, замененных на дилере по гарантии были “приговорены” по шумам. НО очень часто по неопытности или злонамеренно пытаются чинить коробку из-за шумов, источник которых не связан с коробкой. Кроме свиста сгоревшего редуктора, никакие шумы на высокой скорости, выше 60 км\чне связаны с коробкой! Любимая тема — это подшипники ступицы. Слушать стетоскопом их на В8 бессмысленно, корпус коробки отлично резонирует, звук будет громче слышен в середине корпуса.

Коробочные шумы, наоборот, слышны только на низкой скорости, сразу со старта, и при разгоне наоборот проходят. Хороший тест- двигаясь со слышным звуком, перевести селектор в нейтраль и заглушить мотор и продолжать катиться- звук должен быть отлично слышен.

Если звук не зависит от скорости, только от оборотов двигателя (проверка простая- при постоянной скорости переключаете в ручном режиме щелкаете первую-вторую передачи вверх-вниз- звук должен меняться), значит проблема в роликовых подшипниках (верхнем или нижнем) первичного (ведущего) вала. Обычно приходится вместе с подшипниками менять и сам вал, шейка вала почти всегда с раковинами. Если звук зависит от скорости- вероятно проблема в верхнем подшипнике вторичного (ведомого) вала. Он меняется отдельно. По причине частого выхода его из строя, в 2011 году он был заменен на другой, большего размера. Под него изменили и корпус. На новом подшипнике эта проблема снята. Проблемы с другими подшипниками встречаются исключительно редко, практически никогда. Включая подшипники дифференциала. С ними проблем нет!!

- Разбивание посадочного отверстия в средней крышке, даже прокручивание внешней обоймы заднего подшипника вторичного вала в корпусе наблюдается в разной степени у всех этих коробок, но почти никогда НЕ ПРИВОДИТ ни к каким последствиям. Именно эту “проблему” очень любят устранять сервисмены, вставляя туда стальную втулку. Не нужно и не надежно.

- Выкрашивание зубов шестерни входного вала и обычно ответной шестерни первичного (ведущего) вала. Или часто большую шестерню входного вала срезает полностью по литью. Машина трогается и едет с сильным рывками или не едет вообще. Обычно происходит на дизельных машинах. Требуется замена входного вала в сборе и ответной шестерни.

- Пробуксовка сцепления из-за повреждения эжекционного насоса. При нагревании машины, при бодром нажатии на газ машина не разгоняется, обороты растут до максимальных. При плавном нажатии на газ машина понемногу разгоняется. Часто ошибка по пробуксовке сцепления. Причина в трещине пластиковой стенки эжекционного насоса в том месте, где вставляется трубка подачи давления на переднее сцепление. Хорошо видно глазами и при опрессовке давлением. Лечится заменой эжекционного насоса.

- Износ входного вала\переднего сцепления. Это главная проблема на сегодняшний день. Похоже это касается или коснется почти всех машин начиная с 12 модельного года, и А4 и А6. На 0AW первого поколения проблема не так актуальна, хотя и встречается, но на бОльших пробегах. Машины с этой проблемой поехали года три-четыре назад массово, сначала и я не понимал, что это такое. Однако, проведя многочисленные эксперименты, я понял, что проблема именно в этом и вызвана недостатком, дефектом софта управления АКПП. Слишком много коробка работает на частичной, избыточной пробуксовке муфты, что вызывает ее преждевременный износ.

Обычно проблема начинает проявляться к 70-100 тыс. км (на Ауди 12-15 годов). При этом сам пакет визуально часто выглядит прилично. Симптомы такие. Машина плохо трогается вперед, только с нажатием на газ, с рывком или провалом или неравномерно ускоряется с места вначале движения или часто при старте обороты сразу растут, потом резко проседают и потом вновь идет разгон. Лечится заменой входного вала плюс обязательное обновление прошивки. Главное, что по этой массовой проблеме отсутствует документ на дилере Ауди, как положено. По-хорошему – это отзывная акция. Но они игнорировали это полностью. Интересно, что с этой проблемой начали обращаться и машины последних выпусков, с самыми свежими, актуальными прошивками. Объяснения нету, но результаты таких ремонтов отличные, возвратов не было вообще в достаточно большой период времени. 99% сервисов по этой проблеме “разводят” на капремонт коробки, хотя тут делов часа на три на всё и совсем за другие деньги. Достаточно часто встречаются и дефекты самого механизма входного вала.

- Машина не едет назад. Совсем или только под большим газом. Чаще на машинах 2011 и 2012 годов. Ненадежная конструкция крепления входного вала КПП в корпусе одним большим стопором. Стопор просто выскакивает. В идеальном случае достаточно поставить его обратно. Но вывалившийся входной вал часто повреждается сам или может повредить корпус. Может полностью вытечь масло. Надо смотреть по месту

- Проблемы с гидроблоком. Не берем во внимание ситуации с гидроблоком, когда пропадает давление прижима (описано ранее). Достаточно часто появляются проблемы системы управления сцеплением. При этом машина может не трогаться вперед и назад без нажатия на газ, либо, наоборот, сильно нагружается, даже глохнет. Адаптация не проходит. Могут быть ошибки “достигнут предел адаптации сцепления” и ”Клапан регулирования давления заедает/загрязнен”. В таких случаях требуется замена гидроблока минимум, а часто и капремонт КПП..

Повторюсь, в этих случаях обычно возможен частичный ремонт, что мы с удовольствием и делаем. Обходится существенно дешевле капиталки.

Адаптация коробки 0AW

Так же как и на предыдущем вариаторе, creep- адаптация (“адаптация сползания с места”) служит для настройки уверенного, но плавного страгивания с места при отпускании педали тормоза. Для этих коробок адаптация более важна и может вызывать большие вопросы. Здесь есть много нюансов по сравнению с 01J. Адаптация на этих коробках проходит гораздо реже и при гораздо более жестких условиях. Чаще и не нужно. Но если требуется принудительное проведение адаптации, например после ремонта, то могут возникнуть определенные сложности. Проще, (но не всегда лучше) для этого пользоваться дилерскими программами VAS-PC или ODIS. Они подскажут что делать. По сути необходимо плавно трогаться и потом очень плавно тормозить и стоять на тормозе определенное время при определенной температуре. Также имейте в виду, что принудительный сброс адаптации на 0AW при определенных условиях может привести к непоправимым последствиям, вплоть до замены гидроблока. Подробная статья об адаптации здесь (ссылка)

Запчасти

Внутренние запчасти для 0AW были главной проблемой вплоть до недавнего времени. Цепь, валы, подшипники, эжекционный насос, многочисленные мелочи вообще не поставлялись, не существовали как запчасть. Приходилось пользоваться только донорами и закупать цепи Subaru по 550 $.

Но не так давно случилось чудо - через много лет после начала выпуска коробки Ауди выдала картинку в Эльзе 331. где подробно расписана внутрянка коробки и все запчасти доступны к заказу. Цены, конечно, сейчас для россиян немалые, но выхода нет. Цена цепи к районе 20000 рублей, мелочи- не дорого. Валы, конуса, гидроблок- космос. Конечно, мало кому придет в голову приобретать, например, входной вал в сборе за 150000 рублей или гидроблок за 120000 тысяч. Поэтому без доноров, конечно, не обойтись. С этим тоже есть проблема, в качестве доноров можно рассматривать только “свежие” коробки, цена на которые уже заоблачная. Исходя из этого, цены переборки коробок высокие, а главное, что средний мастер не может заложить в бюджет замену важных узлов, гидроблока например, что приводит к низкому качеству ремонтов и и малому ресурсу после переборки. Неоригиналом пользоваться на мой взгляд не стоит, мало что выпускается, и низкого качества, например отвратительные фрикционные диски или соленоиды, да и экономия там пара тысяч.

По маслу

Оригинальная жидкость AUDI G052516A2 стоит уже около 1500 р за литр, и будет дороже. Хорошо зарекомендовало себя масло RAVENOL CVT. Не везде, правда есть, но найти можно. Мы льем его уже несколько лет, нареканий нет. Также недавно Shell выпустил жидкость Shell Spirax S5 CVT X. Она еще дешевле. Выглядит очень прилично, на вид, цвет, запах очень похожа на оригинал. Имеет спецификацию AUDI G052516. Примерно полгода ее используем, нареканий не было ни разу.

И меняйте масло почаще, раз в 30-40 тысяч. Это, пожалуй, единственное, чем вы можете продлить жизнь АКПП. На замену идет 6 литров. Процедура замены есть подробнее в ”старой” статье.

По фильтрам

Существуют различные мнения о необходимости замены внутреннего и внешнего фильтра на 0AW. Однозначно, не стоит лезть внутрь коробки специально с целью замены внутреннего фильтра. По регламенту его замена не предусмотрена. Только при полной разборке, при ремонте. Что касается внешнего фильтра, то официальной позиции производителя на этот счет нет. Но изучая эти фильтры (они разбираются) снятые на различных пробегах я почти не вижу осевших на нем загрязнений. С другой стороны, замена внешнего фильтра из-под капота достаточно неудобна, и может иметь тяжелые последствия после не аккуратной замены. Действительно идет постоянный поток машин, где после такой процедуры вырывает трубки или течет из-под фильтра, что обычно приводит к разрушению коробки. На некоторых машинах (2.8л, 3.2л) невозможно вообще заменить фильтр без снятия кпп. Исходя из этого, я рекомендую не менять фильтр при каждой замене масла, а например раз в 120000 км и только на проверенных сервисах. Появились неоригинальные внешние фильтры на 0AW. Не стоит их использовать, экономия там меньше 1000 рублей.

Прочие “рекомендации” многочисленных умников, типа профилактической замены цепи можно считать диверсией.

вроде никто не берет деньги за дорогу в каждый конец.есть погрузка,есть тариф руб/км(руб/час). по крайней мере,с меня всегда брали так.найди эвакуатор в дисконте,там ценник приемлемый,и вроде по часам берут + скидка АКП
зы. bob1 подпись поменял,а то бочка была,я и подумал,откуда там вариатор.

коробка поставлена.жду трубки охлаждения и масло. сразу же меняется многое по подвеске. к концу недели должен забрать.аж руки чешутся

ездить теперь будешь пока не сотрётся?

ну год/полтора покайфую на новой тачке

ну год/полтора покайфую на новой тачке

представляю как ты по ней соскучился
обмыть не забудь (намекаю)

Суть проблемы вот в чем: нхал ночью по городу за 400 км. от дома и в месте где был снят асфальт на летел на припятствие. Я сразу же остановился и посмотрел что у меня течет масло со всех щелей. Я отъехал на обочину и заглушил авто (в общей сложности проехал с пробитым поддоном 30 метров). Далее попросил родственника чтобы он оттащил меня к нему, в общей сложности по расстоянию протащили меня 40 км. со скоростью 30-40 км\ч. В итоге по приезду сразу же было решено с нимать поддон и варить аргоном, но туда куда меня оттащили о таких штуках и не знают. Было принято решение заделать попсиполом. Все быренько заделал, стал заводить и о чудо она завелась масло ни капли не упало. Теперь все сложнее стало, стал трогаться и не каких движений не почуствовал, газ даешь, а она на месте, позже стало течь из коробки, с коробкой поступил точно также заклеел попсиполом, течь масла перестало. Снова завел и уже вроде как стало чтото по ощущениям как дергаться (такое ощущение что вот вот поедит). В итоге пришлось оставить в деревне авто и добираться своим ходом. Прошу всех не оставаться равнодушным и помочь советом, что делать и что же может быть с АКПП.

Вчера сделал диагностику, кто что может сказать по этому поводу.
Номер Контроллера: 01J 927 156 FF
Компонент и/или версия: V30 01J 1.8l5VT USA 3011
Кодирование: 00001
Код Сервиса: WSC 04940
4 Найдены неисправности:
17087 - Выключатель стоп-сигнала-F: сбой в электрической цепи
P0703 - 35-00 - -
18149 - Адаптация давления сцепления: достигнут предел адаптации
P1741 - 35-10 - - - Спорадическая
18201 - Датчик 2 частоты вращения выходного вала КП-G196: нет сигнала
P1793 - 35-00 - -
17106 - Датчик частоты вращения выходного вала КП-G195: нет сигнала
P0722 - 35-00 - -

Планирую поменять масло в мульте,никто не подскажет ссылочку на описание процесса.
п.с.руки кривые,поиск не рулится

Инструкция написана сугубо для VCDS, поскольку это самое простое, дешевое и распространенное решение, которое как рабочая лошадка всегда под рукой, просто в использовании, не капает на мозги с авторизациями/обновлениями и никогда не подводит.

Данное руководство написано мной, для меня, Вы лишь можете ознакомиться с ним на птичьих правах и принять, либо отвергнуть — мне всё равно. Всё, что я здесь изложу, основано на моем личном опыте, как на своей машине, так и на машинах приятелей с такой же коробкой, которым я лично проводил адаптацию и наблюдал за поведением на всех этапах. Повторяемость и однородность результата для меня единственный аргумент верности того, что делаю.

Пинается коробка из-за того, что настройки не соответствуют обстоятельствам (давления в муфтах избыточны или недостаточны). Пока коробка в режиме обучения (Engagement point adopted with synchronizing procedure), она очень оперативно реагирует на любые изменения условий, значительно меняет значения давлений в обе стороны, чтобы идеально отработать. Когда коробка выходит из режима обучения (Engagement point broken in), она закостеневает, значения давлений меняет очень вяло, неохотно, и только малыми дозами.

В зависимости от множества факторов (температура окружающей среды, трансмиссионное масло, состояние фрикционов, соленоидов и даже резина на колёсах) коробке для выполнения одних и тех же действий при одной и той же манере езды нужно нагнетать разное давление: чем агрессивнее поведение и чем лучше зацеп, тем давление в муфтах нужно больше; при той же агрессивности и худшем зацепе (холод, плохая резина) давления нужны меньше. Идеальная плавность переключения достигается тогда, когда давления соответствуют обстоятельствам.

Допустим, была стабильно высокая температура +30°С, а тут наступила околонулевая. Если у вас размеренный стиль езды и коробка не в режиме обучения, то она не сможет адекватно реагировать на изменившиеся обстоятельства: такое понижение температуры значительно ухудшит зацеп резины с дорогой, соответственно, запрограммированные давления муфт будут избыточны, а от несоответствия давления обстоятельствам коробка будет пинаться. Если вы уверены, что не станете пересматривать стиль езды, а новая температура устаканится надолго, нужно просто помочь коробке адаптироваться под актуальные обстоятельства Главой I.

Предположим, были заморозки, вы ездили аккуратненько, а тут наступило лето, нацепили хорошую резину и погнали наваливать, то очевидно, что коробка будет вести себя неадекватно из-за радикально поменявшихся обстоятельств. Точнее, она приспособится, но очень небыстро и через пинки, а это всегда раздражает. Если вы точно знаете, что раньше овощили, а теперь будете постоянно наваливать (т.е. сменили стиль езды), то имеет смысл запустить коробке режим обучения Главой II. И в ходе этого обучения желательно с самых первых метров закладывать коробке как можно больше моделей поведения: и резкий старт, и плавный старт, и езда накатом, и задом, и старт с тапкой в полу, и экстренное торможение, и размеренная вальяжная езда. Чем больше коробка ситуаций в этот период отработает, тем универсальнее и адекватнее она будет — если будете только овощить, то коробка ничего другого уметь и не будет.

Условное разделение назначения процедур:
• Глава I (калибровки соленоидов): замена масла, другая резина, смена сезона погоды, проведение Главы II;
• Глава II (адаптация муфт): замена масла, соленоидов, плат, фрикционов, смена сезона погоды, пересмотр стиля езды.

Глава I. КАЛИБРОВКИ ВСЯКОГО ДЕРЬМА

ВНИМАНИЕ: как правило, эти процедуры не получается завершить на старых версиях прошивки коробок. Проверить версию ПО коробки очень легко: заходите в блок коробки и смотрите в строке [Component] последние цифры. У меня это было 0003 (обновил до 0005), в разных машинах разные версии блоков и разные версии ПО, нужно проверять наличие прошивок под свой блок через сайт vag-flashinfo.de/ (вбиваете номер блока коробки и сверяете свою версию ПО с другими, но это уже не предмет данной статьи).

ВНИМАНИЕ: выполняйте процедуры данной Главы на максимально холодной трансмиссионной жидкости, насколько это позволит программа. Во время адаптации клапанов температура масла будет стремительно расти (это норма). Так, при температуре окружающей среды 14° и трансмиссионки 35°, после калибровки клапана сцеплений температура подскочила до 45° (+10°); все остальные калибровки добавили еще 5° — итого 50°, притом, что начинал с 35°. Если начать калибровки при 40°С, то коробка гарантированно начнет пинаться, толкаться, дёргаться, гудеть и вибрировать (особенно заметно при переводе селектора из N в D). И напротив, если начать калибровки при температуре жижи 30°С, коробка будет переключать плавно, нежно, незаметно (при условии исправности самой коробки).

1.а) Erase counter for start and stop processes

Положение селектора: P
Стояночный тормоз: ВКЛ
Зажигание: ВКЛ
Мотор: ЗАГЛУШЕН

[Select]
[02 — Auto Trans]
[Basic Settings — 04]
[IDE03012-Erase counter for start and stop processes] [Done, Go Back]

1.b) Main pressure valve calibration

Положение селектора: P
Стояночный тормоз: ВКЛ
Мотор: ЗАВЕДЕН
Если на этом этапе не заведете мотор, то операция свернется [Aborted-Safety Reasons]

Basic Settings — 04]
[IDE02294-Main pressure valve calibration] [Done, Go Back]

1.c) Clutch valve calibration

[Basic Settings — 04]
[IDE02295-Clutch valve calibration] [Done, Go Back]

1.d) Distance sensor calibration

Положение селектора: P
Мотор: ЗАВЕДЕН
Если на этом этапе не заведете мотор, то операция свернется [Aborted-Safety Reasons]

[Basic Settings — 04]
[IDE02296-Distance sensor calibration] [Done, Go Back]

Данные процедуры после проведения не требуют абсолютно никаких действий, сразу катайтесь, как вам надо. Если после калибровки клапанов (valve) селектор в положении D вибрирует и гудит, значит что-то сделали неправильно — скорее всего, начали адаптацию на слишком высокой температуре трансмиссионки. Программа позволяет делать калибровки и при 40, и при 60°С, но это не значит, что нужно этим пользоваться. Оставьте машину в покое до следующего утра, заведите мотор, отслеживайте через VCDS температуру трансмиссионного масла и сразу же, как только дойдет до 25°С, начинайте калибровку клапанов (valve). Если коробка исправна (во главе с соленоидами), то вибрация пропадёт и ездить будет с плавностью вариатора.

Глава II. АДАПТАЦИЯ МУФТ
(запуск режима обучения коробки)

СООТВЕТСТВИЕ ПЕРЕДАЧ СЦЕПЛЕНИЯМ
Сцепление К1 / Clutch 1 — четные передачи (2, 4, 6, R);
Сцепление К2 / Clutch 2 — нечетные передачи (1, 3, 5, 7).

2.а) Reset start point adaptation to factory setting
(полный откат адаптации муфт)

Положение селектора: P
Стояночный тормоз: ВКЛ
Зажигание: ВКЛ
Мотор: ЗАГЛУШЕН
Если на этом этапе не заглушите мотор, то операция свернется [Aborted-Safety Reasons]

[Select]
[02 — Auto Trans]
[Basic Settings — 04]
[IDE03789-Reset start point adaptation to factory setting] [Done, Go Back]

2.b) Clutch engagement point adaptation
(грубая подгонка адаптации муфт + запуск режима обучения)

Положение селектора: P
Стояночный тормоз: ВКЛ
Мотор: ЗАВЕДЕН
Если на этом этапе не заведете мотор, то операция свернется [Aborted-Safety Reasons]
Температура трансмиссионки: 45°С
Если температура в коробке будет ниже, то операция не запустится

[Select]
[02 — Auto Trans]
[Basic Settings — 04]
[Show Measuring Data] [Done, Go Back]

Строго соблюдайте порядок действий! Галочками вы указываете программе, что именно в рамках операции [Clutch engagement point adaptation] нужно подогнать — если не проставите галочки, то операция провернется вхолостую (не произойдет черновой подгонки сцеплений), а коробка будет работать как ушатанная в хлам. Поскольку для подгонки муфт требуется температура не менее 45°С, то заниматься калибровками Главы I без остужения трансмиссионки, по описанным ранее причинам, нельзя, хоть программа и позволит.

Глава III. АДАПТАЦИОННАЯ ПОЕЗДКА
(актуальна исключительно после Главы II, больше ни к чему не относится)

СТАТУСЫ АДАПТАЦИИ МУФТ
(это просто для ориентации в том, насколько далеко продвинулась адаптация)

RU
Момент замыкания с синхронизацией адаптирован -> Момент замыкания; первый большой положительный шаг -> Момент замыкания; второй большой положительный шаг -> Момент замыкания; средний отрицательный шаг -> Точная адаптация; отрицательный шаг -> Момент замыкания наступил

EN
Engagement point adopted with synchronizing procedure -> First major positive step -> Second major positive step -> Middle negative step -> Precision adaptation, negative step -> Engagement point broken in

МОНИТОРИНГ
(отслеживание статусов адаптаций муфт и значений давления)

[Select]
[02 — Auto Trans]
[Adv. Meas. Values]
для ускорения поиска и фильтрации параметров пишем в окне [status]
ставим галочки на обоих [Adaptation status of engagement point]
факультативно ставим галочки на [clutch 1 lower…], [clutch 1 upper…], [clutch 2 lower…], [clutch 2 upper…]

Вообще, практического смысла в мониторинге я не вижу, разве что прикинуть остаточный ресурс фрикционов после завершения адаптации: больше 3.0 бар в нижних точках и/или больше 9.0 бар в верхних — значит менять в самое ближайшее время. Многие ездят с 8.5 бар в верхней точке и коробка работает изумительно, и это нормально, в этом смысл самообучаемости коробки, вопрос лишь в том, когда сотрутся фрикционы и идеально отрабатывать будет уже нечему.

Единственное, что имеет смысл в ходе запуска обучения коробки — это давать ей максимально разные задания, чтобы она умела всё: стартовать резко, плавно, ездить накатом, ездить задним ходом, ездить вальяжно, ездить с кикдаунами. Как уже писал выше, если после запуска обучения коробки (адаптаций муфт) лишь ездить по трассе без ускорений, то при отжигах в городе коробка будет неприспособленной к обстоятельствам, не буду в сотый раз повторяться. Само по себе завершение режима обучения не сделает поведение коробки еще более плавным или отзывчивым, в нем как само-цели нет никакого смысла. Если после запуска обучения коробка ведёт себя дёргано — сделайте правильно (во главе с температурой жижи) калибровку Главы I и всё пройдет. Глава II в совокупности с Главой III это только переобучение коробки: чему заставите её учиться, тому и научится, и не более того.

ЕСЛИ АДАПТАЦИЯ ЗАСТРЕВАЕТ НА ПЕРВОМ ЭТАПЕ

Многие сталкивались с тем, что адаптация зависает на первом этапе, и это может длиться как десятками километров по трассе, так и месяцами езды по городу. Причем адаптация может встревать не у двух сцеплений одновременно, а у какого-нибудь одного — например, у меня К1 адаптировалось полностью, а К2 даже не начинало. Глобально это значит, что коробку не удовлетворяют условия для начала адаптации. И какого-то однозначного способа лечения я не знаю. Однажды процесс попёр после разгона до максимальной скорости, но повторно в аналогичной ситуации это не помогло. Некоторым помогала повторная калибровка из Главы I.

КРИТИКА ОБЩЕПРИНЯТОГО ПОДХОДА К АДАПТАЦИОННОЙ ПОЕЗДКЕ

Еще одна выдержка из личного опыта: если промежуточные статусы адаптации сцепления не продвигаются очень долго (днями, неделями, месяцами) — сделайте калибровки из Главы I еще раз. На основе личного опыта я считаю, что калибровка Главы I не может быть сделана слишком рано или слишком поздно — это подгонка под актуальные обстоятельства, а они всегда разные. Так, если у вас было адаптированное сцепление и вы сбросили адаптацию, то условия работы поменялись радикально — поэтому имеет смысл сделать калибровки Главы I сразу после завершения Главы II. Да, на этом этапе условия далеки от конечных — но к конечным вы будете ползти еще очень долго; какими они будут — никто не знает; но и адаптированные под старую сброшенную адаптацию калибровки будут работать с настройками далекими от актуального состояния коробки. Достоверно я не знаю, что эти калибровки делают, какие у них алгоритмы взаимодействия с коробкой, но есть на основе многочисленных опытов устоявшийся факт: после калибровок Главы I коробка всегда ведет себя иначе, и всегда — в лучшую сторону. Поэтому я не верю в безграничные возможности самообучения 0B5 — если бы клапаны/датчики Главы I подстраивались всегда, то после принудительной калибровки разницы бы не было; но раз она есть всегда и существенная — значит всегда имеет смысл сделать её в ручную: сразу после Главы II, где-нибудь посередине адаптации сцеплений (если адаптация долго не продвигается) и еще раз в самом конце, когда адаптация завершена. Еще раз повторю идею: калибровка это подгонка под сегодняшний день, поэтому всегда актуальна и никогда не навредит. У многих (на основе опыта со своей машиной и личного общения с хозяевами на таких же коробках) адаптации застревают на том или ином этапе (как в самом начале, так и посередине, так и в шаге от завершения) — я предполагаю, что это из-за того, что коробке с неактуальными калибровками тяжело работать и просто давлениями муфт К1 и К2 она не может достигнуть конечной цели — поэтому ей нужно помочь Главой I.

Ну и самое последнее — если коробке нужно менять соленоиды, платы, сцепление, если доходит до ошибки на приборке, то никакие описанные выше процедуры и поездки не исправят положения. Всё это рассчитано только на исправную коробку. Если у вас вылезают электрические ошибки по соленоидам (клапанам), то бегом меняйте соленоиды, это дешево и просто, зато спасет сцепление и всю электронику от перегрева (а вот это уже дешево не вылечится ввиду потребности в демонтаже коробки).

Читайте также: