Краз и урал отличия
Вечный солдат России
Было это в 1975 году, но до 1992 года Урал-375Д так и не был снят с производства, тем более что некоторое преимущество перед новой машиной он всё же имел: проходимость предыдущего автомобиля оказалась чуть выше. В основном благодаря тому, что его бензиновый мотор не был оснащён регулятором частоты вращения топливного насоса, который стоял на дизельном Урале. Урал-375Д мог ехать на минимальных оборотах по бездорожью, а его преемник в тех же условиях пытался самостоятельно увеличить подачу топлива и провернуть колесо в грязи – даром что дизель! Тем не менее Урал-4320 со временем заменил в армии своего бензинового предшественника.
Урал-4320 хоть и получился внешне похожим на Урал-375Д, но довольно сильно отличается от него конструктивно. С 1977 года силовым агрегатом Урала-4320 был двигатель КамАЗ-740, но после пожара на заводе в 1993 году Урал вернулся к моторам ЯМЗ, и теперь их стало два: шестицилиндровый ЯМЗ-236НЕ2 и восьмицилиндровый ЯМЗ-238. Машина, которую мы сегодня будем разглядывать, оснащена как раз восьмицилиндровым V-образным мотором. Его мощность – 240 л.с., объём – 10,85 литра. В общем, есть что посмотреть.
Найди пять отличий
Для большинства нормальных людей Урал – это большая машина с шестью колёсами, но не ЗиЛ и не КрАЗ (если последние ещё кто-то помнит). А ведь по некоторым деталям Урала можно приблизительно определить возраст машины и тип мотора под капотом. Такие знания, наверное, практической пользы не принесут, но при случае можно красиво выпендриться перед друзьями. Поэтому рассказываем.
Длинный нос – это не только следствие того, что куда-то надо было уместить внушительных размеров мотор. Дело в том, что сразу за решёткой облицовки стоит пара масляных радиаторов. Под бампером – скоба, наступив на которую можно забраться на бампер для того, чтобы открыть капот. Интересно же глянуть, как выглядит V8 Урала.
Если забраться на бампер довольно просто, то слезть чуть сложнее. Проще спрыгнуть с бампера (с него до земли – чуть меньше метра), чем найти эту скобу, по которой конструкторы предложили залезать и спускаться. Сверху её не видно, да ногой нащупать не сразу получится.
Последнее, на что обратим внимание при внешнем осмотре, – это колёса грузовика. Военный грузовик не может обойтись без системы централизованной подкачки. Впрочем, и в гражданской жизни такая штука лишней не будет, если учесть, что Урал – это не только грузовик, но и вездеход. К сожалению, нам предстоит покататься только по асфальту. Что ж, тогда забираемся в кабину и смотрим, как в этой далеко не маленькой машине чувствует себя за рулём её водитель.
Что-то новенькое!
Урал в движении
Уж коли зашла речь о маневрировании, то остановимся на этом подробнее. Заявленную скорость в 85 км/ч по шассе Урал набирает легко, при этом от езды даже можно получить удовольствие. Зато разворот и более точные манёвры – вещь непростая. И дело не только в приличных размерах грузовика (к этому можно привыкнуть), но и в тяжести рулевого управления. На малых скоростях ГУР не слишком эффективен, хотя, конечно же, свою работу выполняет. При некоторой доле внимательности можно достаточно точно определить и габариты машины. Зато при движении задним ходом сложности возникли с обзором в зеркала заднего вида. Они большие, и теоретически их должно хватать для вождения. И всё же определить габариты задней части машины оказалось очень непросто. Отчасти я могу оправдать этот недостаток не слишком точной настройкой зеркал под свои параметры, но на всех других машинах, да и на автобусах, для меня не было такой проблемой определить, куда едет зад машины и во что он сейчас въедет. С Уралом как-то не сложилось – хорошо, что никого сзади не было. В общем, надо быть осторожнее.
Тормоза работают эффективно, но на пустой машине их реакция излишне резкая. С полной нагрузкой (Урал способен увезти до десяти тонн груза), скорее всего, всё станет на свои места. Однако дозировать усилие на педали тормоза надо аккуратно.
Осталось правильно заглушить двигатель. Для этого пользуемся ручкой останова двигателя (ох, ну кто же придумал это название?). Ждём минутку – мотор должен поработать на холостых оборотах – затем тянем её на себя. Всё, приехали.
На все случаи жизни
Урал пользуется уважением вполне заслуженно. По проходимости он оставляет позади себя основного армейского соперника ЗиЛ-131 и более современный ЗиЛ-4334. Он вполне удобен и надёжен, единственный минус – он всё же весьма прожорлив. В смешанном цикле ему редко удаётся уложиться в положенные 40 литров на сто километров, а по бездорожью на сотню ему может не хватить и пятидесяти литров топлива. Поэтому и баки соответствующие: 300 литров основной и 60 – дополнительный. Правда, на трассе он гораздо экономичнее предшественника, да и не так уж эти цифры страшны, если не забывать о том, сколько этот грузовик может утащить на себе, тем более по бездорожью. Сейчас производится целая линейка модификаций Урала-4320, в том числе и двухосные машины и даже бронеавтомобили Урал-4320-09-31 и Урал-Э4320Д-3. Довольно охотно уходят Уралы и на экспорт, что, в общем-то, для нашего автопрома является редкостью.
Урал-4320 был разработан для транспортировки грузов, людей и трейлеров на всех типах дорог. Обладает значительными преимуществами по сравнению с аналогичными автомобилями: он легко преодолевает заболоченные участки, брод до 1,5 м, канавы до 2 м, рвы, подъемы до 60 %.
История
Введённый в строй в 1977 году, этот грузовик выпускается по сей день.
Основное отличие от линейки Урал-375Д — наличие дизельного двигателя.
Изначально Урал-4320 оснащался двигателем КамАЗ-740, но в результате пожара на заводе двигателей КамАЗ в 1993 году, поставки данного двигателя прекратились, и начали применяться двигатели ЯМЗ 236 и ЯМЗ 238 Ярославского Моторного Завода. Модификации с двигателем ЯМЗ 238 отличаются внешне более длинным моторным отсеком.
С 2009 года на автомобили серии начали устанавливать новую кабину со стеклопластиковым передним оперением.
Метки: урал-4320
Комментарии 72
Хорошая история! Выходит ГАЗ-66 покупать не стоит, лучше брать Урал?
Я думаю, что если ездить на короткие растояния и без преодоления брода то ГАЗ-66 хороший вариант, а если дистанции длинные то лучше такой экспедиционник как УРАЛ, так же можно взять с собой мотоцикл, лодку, дайверскую снарягу, компрессор для забивки болонов и небоятся перегруза, которого так боятся шестерёнки в коробке передач шишиги!
Работал на УРАЛЕ довольно мало, в силу своего молодого возраста, так что особо спорить со старыми водителями не могу. Но вырос я за полярным кругом и именно в кабине такого трубовоза, с отцом видел много зимников по тундре. Вот пока от УРАЛ одни положительные эмоций. Хорошая машина, хорошая! А то что комфорта нет, это вообще не показатель для автомобиля с таким названием. Я бы с удовольствием приобрел для себя такой грузовик.
Кроме урбанистики и телепередач, хотелось бы поговорить и о еще одной весьма и весьма интересной теме - автомобилях, особенно советских/российских. И поскольку я решил строить повествование не по хронологическому порядку, а по собственному интересу, первый пост будет о. КрАЗе.
Легендарный "лаптежник"
Вообще, история Кременчугского Автозавода (каким мы его знаем, конечно) начинается с передачи производства тяжелых грузовых автомобилей с Ярославского Автомобильного Завода. И хотя, до 255-го были модели вроде 214-го, свой рассказ я хотел бы начать именно с "лаптежника".
Лаптежник-людоед
Вообще, 255-й (КрАЗ-255Б) был создан в 1967 году на основе 214-го, но основными его отличиями являются более мощный и экономичный мотор и широкопрофильные шины переменного давления модели ВИ-3 размерностью 1300х530–533, которые называли "лаптями".
Страна в это время осваивала земли на севере (в частности, нефтяные месторождения на Югре и Ямале), и "Лаптежник" в это время стал одним из тех автомобилей, которые оказались как нельзя кстати для специфических условий. Данный автомобиль используется как в гражданских, так и в военных отраслях. Однако, несмотря на то, что КрАЗ - это вездеход для сложных условий, работа на КрАЗе сама по себе очень тяжела. Зачастую, работа на данной машине очень сильно выматывала водителей, за что грузовик прозвали "Людоедом".
"Лаптежник" весил почти 12 тонн, и управлять им было сложновато. По одной из версий, его прозвали так, потому что салон КрАЗа (по сравнению с КамАЗом или "Уралом") не имел удобств для водителей. Неудобные сидения, вкупе со сложным управлением, приводили к болям в спине.
Кроме 255-го, хотелось бы рассказать и о 257-м. Его колесная формула 6х4 обеспечивает необходимую проходимость даже в условии бездорожья, что особенно актуально, учитывая состояние отечественных дорог. Производился он до 1995 года, и наряду с "Лаптежником", это та модель КрАЗа которую часто можно встретить на дорогах бывшего СССР. Но проблема с минимумом удобств в кабине (которая была деревянно-железной) так и осталась.
С 1979 года КрАЗ был обновлен (хотя старые "лаптежники" еще производились). Но знакомые черты по-прежнему оставались: универсальность (в военной и гражданской отрасли), общая громоздкость, шумность и большая грузоподъемность, а удобства в кабине были еще далеки от аналогов. Но между тем, КрАЗ все же обновился. В частности, в кабине появился регулятор водительского сидения, а кабина стала все же более удобной, чем на "лаптежнике". Увеличилась и мощность силовой установки. Однако по-прежнему недостаточной оставалась обзорность. Данная модель производилась до 1990-х годов, после чего была заменена на КрАЗ-6322.
Постскриптум
Я бы еще много рассказал - о КрАЗ-6322, бронеавтомобилях и прочих модификациях КрАЗа. Однако, три главных на мой взгляд автомобиля модельного ряда Кременчугского завода, все же достойны куда большего внимания. И бонусом (ради юмора) хотел бы добавить один все же боянистый, но смешной ролик про коробку передач.
Значительная часть поста про интерьер и ни одной фотки этого интерьера. Это примерно как рассказывать о том как выглядят люди, но показывать только фотки земли и окружающих планет.
В детстве, пацаном, любил бегать на карьер, покататься на грузовиках. КАМАЗЫ, МАЗЫ, ТАТРЫ, все было супер, пока меня не прокатили на КРАЗЕ, все.. потом как отрезало. До сих пор помню как сидел с заложеными ушами на какой-то деревянной лавке, а из под ног в кабину валил дым из выхлопа)
Про что лучше написать вторую часть:
2 - Нива (в том числе и экспортные варианты)
3 - Lada Samara (Экспортные варианты)
На Камазе - 5 лет работы и сыпется машина, на Кразе - 5 лет работы и сыпется водитель. Вопрос был не только и не столько в удобстве, сколько в дикой вибрации в кабине. Его ещё вибромассажёром с бензиновым приводом называли.
Забавно смотреть было, когда водитель краза-технички сел за руль каблука (москвич-пикап) . Руль маленький,а привычка крутить тяжёлую, здоровенную баранку осталась.
Ну как без мужика, со скрежетом переключающего передачу. Для нас экзотика для него работа.
Как говорили на севере, пригнали Татру, два года , и нет Татры. Пригнали КрАЗ, два года ,и нет водителя.
Тяжёлый руль. Еду в Мурманск и на глухом перегоне (населенка 50-60км в обе стороны ближайшая, телефон с трудом ловит) на встречу МАЗ автокран вдруг уходит на обочину и зарывается в грунт (благо не перевернулся). Водила, молодой парень.
-Топливо закончилось, руль не смог повернуть)))
только хотел про коробку передач и в конце ролик.Тут уже и добавить нечего.
Говорили, что рулевое очень тяжелое. Как такое возможно? Без гидроусилителя, что-ли?
Заснул
Алматы, 05.01.2022
КамАЗ правый руль
Может кто то посмеётся, кто то погордиться ) зашла банда камазов с завода на предпродажку, дальше на экспорт. Руль правый )
Первые Nikola Tre прибыли в порт Лос-Анджелеса и штраф в 125 млн евро
Компания Nikola поставила свои первые аккумуляторные электрогрузовики Nikola Tre американскому заказчику. Транспортные средства получила логистическая компания Total Transportation Services (TSSI), обслуживающая морские порты в Лос-Анджелесе и Лонг-Бич.
Как сообщалось ранее, в мае этого года TSSI подписала меморандум с Nikola о поставке двух батарейных (BEV) и двух водородных (FCEV) тягачей с электроприводом. В течение 2022 года автотранспортная компания собирается тестировать эти электромобили. И если они будут соответствовать требованиям TSSI, то портовые логисты за государственное финансирование закажут на 2023-й год поставку 30 грузовиков BEV и 70 FCEV.
В настоящее время производство Nikola, по сути, сосредоточено в Европе. Его партнер Iveco, как сообщалось, успешно наладил производство электрогрузовика BEV в Ульме, Германия. Американский стартап поставляет сюда электропривод, а Iveco добавляет свой S-Way. Таким образом, электрические тягачи Nikola Tre, которые сейчас тестируются в Калифорнии, были ввезены в США из Европы.
Тем не менее, у Nikola есть огромный рыночный потенциал. По данным TTSI, от 13 000 до 14 000 грузовиков заезжают в порты Лос-Анджелес/Лонг-Бич в течение месяца, выделяя примерно 2600 тонн оксидов азота в год.
Второй новостью от Nikola стало достижение мирового соглашения с правительством США по делу о мошенничестве, которое велось с прошлого года. Компания заплатит штраф в 125 миллионов евро, чтобы избавиться от дальнейших уголовных преследований. Кроме этого, Nikola собирается предпринять меры по возмещению репутационных убытков и упущенной выгоды с основателя, и бывшего генерального директора Тревора Милтона. Также против Милтона власти продолжают вести несколько расследований.
Основателя Nikola обвиняют в распространении ложной информации об уровне развития электротранспортных средств. Скандал произошел после выхода рекламного ролика, в котором электрогрузовик Nikola, не оборудованный электродвигателем, самостоятельно ехал по шоссе. В реальности тягач с полуприцепом просто скатились со склона горы, но этот факт был скрыт от зрителей и, в результате, электромобиль производил впечатление движущегося от собственного привода. И поскольку, акции компании уже начали торговаться на биржевых площадках, то это могло вводить в заблуждение инвесторов. И вот сейчас это дело завершено, правда за непродуманную рекламу придется хорошенько тряхнуть кошельком.
Выдающаяся грузоподъёмность. Но по проходимости уступает нашему Уралу. А про экономичность даже не заикаюсь, самая прожорливая машина.
Спорный вопрос, по всем пунктам.
"Выдающаяся грузоподъёмность". Всего 7,5 тонн по паспорту.
"По проходимости уступает" - на бездорожье очень много зависит от водителя.
"нашему Уралу" - на момент его разработки и производства он тоже был нашим.
"самая прожорливая" - на нём такой же самый ЯМЗ-238, как и на многих нынешних "Уралах". А про экономичность старых, бензиновых "Уралов", даже говорить смешно.
В общем, "всё не так однозначно".))
7,5 тонн для трёхосной бортовухи КРАЗ по сравнению с аналогами:
7 тонн Урал-4320
6 тонн КамАЗ-5350
5 тонн Зил 131
4,5 тонны Зил 157
Ну и мы ведь дизеля по экономичности сравниваем, а не 375 дефорсированный бензиновый урал-обжора.
А по проходимости Урал непревзойдённая машина прежде всего за счёт удачной геометрии и упругой конструкции рамы.
"уралы" есть и 10-тонники (4320-0911).
А для проходимости важна не только геометрия. У первых Ленд-Роверов и Рэйнджей на штатной резине дорожный просвет всего 185мм. У многих паркетников больше. А до Ленд-Ровера им по проходимости как до Китая. ))
Дык есть и 10-тонники и больше, я ведь сравниваю конкретно военные грузовики с формулой 6+6 и вот тут у Краза грузоподъёмность на 0,5 тонны больше, чем у Урала.
Для проходимости многое важно, но объективно Урал наиболее проходимый по длине базы, углам въезда-съезда, диагональному вывешиванию, распределению масс, распределению крутящего момента, дорожному просвету, удельной нагрузке, упругости рамы, глубине преодолеваемого брода.
Ну если уж брать стандартные, базовые модели армейской спецификации, то у "Урала" есть один существенный недостаток. Который во многих случаях перечёркивает все достоинства. Это очень узкие шины размерности 14.00х20. 14 дюймов - это всего 355мм (в реале профиль чуть шире, но ненамного). На слабонесущих грунтах это жирный минус. Конечно, можно поставить "Каму" шириной 425мм, и даже колёса от "сельхозварианта" ИД-П размерностью 1200х500, но мы же говорим за "стандартные армейские модели"?))
Так и не понял, об чём спор собственно, но я так думаю разница очевидна между
1. "переобуть колёса" на Урале или
2. На Кразе "заменить раму, укоротив базу и повысив её возможности упругой деформации, заменить трансмиссию, увеличив возможности перераспределения момента между осями, заменить капот и кузов, увеличив углы въезда/съезда и повысив проходимость вброд, заменить подвеску для улучшения показателей диагонального вывешивания и дорожного просвета, ну и облегчить конструкцию автомобиля на 4 тонны.
На мой взгляд сделать 1. намного проще, чем сделать 2., не правда ли?
Edited at 2015-10-11 09:49 (UTC)
Давайте по порядку. В Союзе, как известно, экономика была плановой. Поэтому грузовики выпускались по типу назначения и по грузоподъёмности, почти не создавая конкуренции между собой. Краз-255 и Урал никогда не были конкурентами в прямом смысле этого слова. Потому что Краз был тупо больше. Отсюда и длинная база. Поэтому те же понтонно-мостовые парки раньше использовали только Кразы. На втором фото хорошо видно, что Краз может вместе с гидроманипулятором перевозить стандартный лес (5.5 либо 6 м). А стандартный Урал - нет. Поэтому Уралы-4320 возят лес только с прицепами-роспусками. Кторые резко снижают манёвренность и проходимость. В наше время выпускаются удлинённые и усиленные Уралы (4320 в модификациях 0911 и 1922) грузоподъёмностью шасси до 12 тонн. И геометрия у них ничуть не лучше, чем у Краз-255. А свесы даже хуже, чем у Краза. База почти одинаковая - 4,5м у Краза и 4,55 у Урала. И дорожный просвет на шинах "Кама" такой же. И двигатель ЯМЗ - такой же. И разница в массе всего около 1,5т. И расход топлива 40-50 на "сотню".
Я и говорю, что сравнивать можно только сопоставимые вещи, а сравнивать машины разных классов - бессмысленное занятие. Тем более, по какому-то одному параметру.
записки мамкиного выживальщика.
Зимой на одинокой дороге ночью вполне дуба можно дать, брать с собой всё для выживания в большие минуса. Спальник на -50, каремат РВ6, палатку или кусок чего-то из…
Читайте также: