Как установить трамблер на 4s fe

Обновлено: 30.01.2025

После покупки авто 2 года ездил по сервисам меняя прокладки, пытаясь устранить подтекание масла из под трамблера. Пока не услышал от "мастеров" что этот трамблер неразборный и масло гонит через вал. Новый предложили в экзисте за 9000 рублей. Пришлось вежливо отказаться и заняться ремонтом самому.

У масла есть два пути наружу:
-через сальник который одевается НА корпус трамблера.
-и через сальник который находиться на валу внутри корпуса трамблера.

Чтобы добраться до первого нужно только отсоединить вв провода, открутить болт (которым и регулируется момент зажигания) и вытащить трамблер в сборе из движка. Перед этим засеките как у вас настроено зажигание. Сальник можно заменить(если старый задубел) и для верности чуть-чуть намазать температурным силиконовым герметиком. Чтобы вставить его обратно в двигатель нужно попасть вилкой трамблера в паз на распрадвале. (Со снятой с трамблера крышкой это сделать легче, но потом трудно прикручивать саму крышку.)

Если масло все-равно подтекает - нужно лезть внутрь.

Снимаем его. и видим что вилка на валу держиться на шплинте который запресован в вал. Чтобы его выбить, вал нужно нагреть. Я делал это дома на газу а выбивал при помощи сначала дюбеля, потом гвоздя. Греть нужно хорошо но чтоб не поплавить пластиковый разъем на корпусе. Перед разборкой сделайте засечку на валу и вилке (на первый взгляд она симетричная и ее можно легко собрать перевернув на 180 градусов. На самом деле если не угадаете как было, то искра будет, но не тогда когда нужно.) Откручиваем все болтики, вынимаем вал и достаем сам сальник. Отмываем все бензином. Новый сальник можно подобрать на рынке. Я оставил старый залив его температурным герметиком. После того как герметик засохнет собираем все как было (нагревая кончик вала чтобы вбить обратно шплинт) После сборки едем регулировать зажигание и отмывать движок.

Самая трудная часть это выбить шплинт. Желательно делать вдвоем. Когда будете долбить молотком старайтесь не попасть по вилке (кто ее знает, вдруг сломается)

Давно ничего не писал, и в принципе ничего не делал с машинкой, менял масло, и разок стойки стабилизаторов в круг. Надоело постоянно подливать масло, тут выходной подвернулся+хорошая погода=я под капотом.)))
Пасло явно давило из трамблера, колечко которое одевается на сам трамблер я менял, отсюда было ясно что хана сальнику на валу. Процедуру расписывать смысла нет, подробных описаний в нете куча.

Самое сложное, как и у большинства, было вытащить шплинт. Обошёл 4 сервиса, взялись за это ток в одном. Сам не полез, инструмента подходящего нет да и запороть сыкотно.

Сальник извлекается без особых проблем, естественно он пластмассовый а не резиновый. Собираем все обратно.
Заодно решил почистить дроссельную, и датчик ХХ.

Итог: может мне показалось но тачка стала легче разгоняться, холостые обороты преподнялись и стали более устойчивыми. Ну и конечно масло больше нигде не течёт)))

Toyota Corona 1995, двигатель бензиновый 1.8 л., 125 л. с., передний привод, механическая коробка передач — своими руками

Машины в продаже

Toyota Corona, 1993

Toyota Corona, 1994

Toyota Corona, 1993

Toyota Corona, 1995

Комментарии 15

Я менял и сальник и колечки и даже подшипник, пару месяцев было норм, теперь снова засопливило, видио выработка на валу все же дает о себе знать :(

У блин, хреново дело(( А сальник перед установкой не смазывал маслом в том месте где вал ставится? может стерся?))))

Я нагретым литолом (до состояния жидкости) смазывал :) масла дома на тот момент не было всё срочно и быстро делал, на след неделе может попробую еще раз сальник поменять (благо стоит копейки), посмотрю что со старым (новым) стало.

где где ствить меточки?

Метку ставить где еболда которую шплинт держит(метку относительно вала), т.к. она не симметричная, и встанет только в одном положении. Ну и запомнить надо куда бегунок смотрел…

Блин, нифига я не понял :(

По сути метка нужна только для того чтобы рогатину которую держит этот шплинт ты не поставил наоборот (развернув на 180). Тогда у тебя бегунок будет смотреть в противоположную от того положения когда ты снимал. :) Придется опять выбивать его и переворачивать. Если взять трамблер в руки и повернуть его попой к себе (тем местом которое вставляется в двиг) то там и нужно сделать метку начинающуюся с торца вала и заходящую на эту рогатину и все, только желательно чем нить надцарапать, маркер сотрется.

Это как при чистке кхх метки ставишь, так же?

да и датчик хх когда почистил как выставлял по щупу или как то по другому

По щупу, насколько я знаю, выставляют датчик положения дроссельной заслонки, а этот я прикрутил как был.

Трамблер по своей природе отличается от остальных узлов тем, что в своей структуре имеет довольно большое количество деталей, которые быстро изнашиваются. Но состояние данного механизма имеет прямое влияние на экономичность двигателя, а также его пусковые характеристики. Кроме того то, насколько эффективно работает трамблер, влияет также на общую динамику авто и на токсичность выхлопа. Как выставляется зажигание на двигателях тойота.

Внутрянка трамблера с катушкой 90919-02163 Toyota

В общем вопрос такой: насколько я понимаю, снятие помпы проходит через вывешивание мотора? Сверху корпуса помпы кронштейн крепления ДВС, так ведь?

Как правильно снять/поставить трамблер на Honda CR-V

Автовладелец должен знать, что каждый провод на крышке трамблера установлен в определенной последовательности, которая зависит от работы цилиндров. Как правильно снять и поставить трамблёр на а/м Honda CR-V.

Трамблер 3S-FE, 5S-FE (фишки 2+4)

Следует отметить, что некоторые автомобили, а именно имеющие калильный, дизельный и компрессионный двигатели, не нуждаются в трамблере по той простой причине, что они располагают другим принципом воспламенения топливно-воздушной смеси. Toyota Caldina, Carina E, Carina ED, Celica, Corona, Curren, RAV 4, арт.te4 Наш сайт: Группа ВК: .

Замена крышки и бегунка трамблера Celica st202

Не менее важный момент: если возникла необходимость замены крышки или бегунка, то демонтаж самого трамблера уже не требуется.

РАЗБОР двигателя 4SFE (тойота) - опора, трамблёр, заслонка, генератор, коллектор, форсунки [SV30]

После снятия датчика, увидел что у меня разлетелись магниты, видно уже давно. Что некоторые его части уже попадались мне в трамблёре. А так же на самом датчике обнаружил микро трещену в корпусе датчика. Разбираю двигатель 4S-FE - снимаю генератор, выпускной коллектор, форсунки, опору двигателя, дроссельную засл.

Не роботает бензаносос и нет искры двс 3s-FE

Итак, автовладелец выявил определенные неисправности в работе трамблера и готов приступить к самостоятельному ремонту этого узла. Ремонт TAYOTA карина нет искры и не роботает бензаносос двс 3s-FE.

Видео ни о чём или "когда 4S троит, барахлит или работает без датчика"

Прерывание первичной цепи зажигания – таким образом трамблер обеспечивает в первичной обмотке катушки колебания тока, вследствие чего в первичной части возникает напряжение высокого уровня. ВК - Группа - Instagram - ▻ Супра на Драйве .

Как правильно установить трамблер по меткам

Снял трамблер, исследую бегунок и не понял как он работает. Там есть центральный контакт ( собственно, само посадочное место на вал) и боковой контакт ( который раздаёт искру по цилиндрам). Дело в том, что я логически думал, что как раз искра и передаётся с центрального вала на сам край бегунка. А разобрав бегунок, я понял, что там вообще нет связи ЦЕНТРАЛЬНОГО проводника и бокового. Ответ на вопрос - "Куда должен смотреть бегунок при совмещении меток на маховике".

4E-FE временами троит на холостых, провалы при резком нажатии на газ с холостых

Тут следует отметить, что все типы вышеприведенных проблем с трамблером подразумевают под собой осуществление замены неисправных деталей, помимо двух последних пунктов. Двигатель 4E-FE (катушечный) периодично временами троит на холостых, провалы при резком нажатии на газ ИМЕННО.

угол опережения зажигания в ВАШЕМ случае

в ручную не регулируется. Зависит - от датчика положения дроссельной заслонки(TPS),датчика разряжения во впускном коллекторе (МАР). В меньшей степени зависит, от датчика температуры охлаждающей жидкости и датчика детонации (последний в зависимости от года выпуска может не применяться) Встречный вопрос, почему обратили на это внимание? Есть какие то предпосылки?

двигатель не развивает нужной мощности почти не реагирует на педаль газа под нагрузкой.

очень маленькие обороты на холостом , стрелка тахометра плавает.

нет. это не влияет на ХХ

если ДВС работает ровно(не троит), то требуется чистка дросссельной заслонки и датчика ХХ. Насчёт работы под нагрузкой, вариантов очень много. Вплоть до АКПП. Что показала диагностика?

что мне срочно нужно поменять регулятор топливного давления и бензонасос(что мастера незамедлительно и сделали) больше в общем то ничего не сказали кроме того что угол зажигания надо регулировать , а как это делать ? и на форсунки грешат еще , но у двигателя есть такая тенденция , переодически хорошо работать , после посещения мастерской ничего не изменилось, от настроения машины зависит то тянет то не прет вобще

а , да совсем забыл .у меня механика

Где ВЫ делали диагностику если не секрет? Дело в том, что никакая диагностика (я имею ввиду сканером)не покажет насос и датчик давления топливной магистрали. А делали ли ВАМ вообще диагностику? Если взять на веру то, что у ВАС постоянный УОЗ в 15 градусов, то нужжжно проверить не так и много 1)TPS 2)MAP 3)Cramhaft position. Всё это можно проверить и в ручную, и сканером в режиме Data stream

делал в сканере мастерская возле авторынка

дак окацца в =сканере= тоже лохотрон.даааааа. дела.

я знаю ребят из ***Сканера***

И к сожалению у них не очень большой опыт ремонта электроники и всех электронннных причиндал :). Ситуация с ВАМИ (предполагаю) выглядела следующим образом: У вас нет разьёма диагностики OBDII (тот который находится под рулём) а есть разьем DLC1 (чёрненький, под капотом, написано сверху diagnostic). А сканер в ***Сканере*** новый, не поддерживающий устаревшую версию DLC1 и как результат диагностику пришлось проводить ***на глазок**. Померить компрессию, заменить свечи, поменять насос (потому, что лень или нечем замерить давление топливной магистрали), посмотреть УОЗ(угол опережения зажигания) и отпустить ВАС с богом. В общем ВЫ так можете ездить долго и безрезультатно по всем сервисам г. Якутска. Вывод только один. Уже писал как то здесь на форуме. Не ездите на диагностику, езжайте на ремонт. Выглядеть это будет так, приезжаете в мастерскую, перечисляете все ***болезни*** и просите их отремонтировать именнно ОТРЕМОНТИРОВАТЬ и что они там будут делать ВАС это не колышет. Нужна диагностика? диагностируйте, нужно заменить насос? меняйте. НО платить ВЫ будете только за результат. Нет результата нет оплаты. Ну и если я прав насчёт диагностических разьёмов (к сожалению ВЫ не назвали марку машины и год её производства) то по поводу DLC1 лучше подьехать в Дисплей у них устаревшее оборудование.

спасибо за информацию

в общем то все так и было, действилельно проверяли все в ручную , не скажу что ничего не делали . но на счет цены ремонта никто ничего зарание не говорит , не вышло бы так что ремонт машины обойдется дороже самой машины, и надо хоть знать зарание на какую сумму расчитывать , в одной из мастерских мне сразу предложили откапиталить двигатель назвав цифру в две моих зарплаты.(только капитальный ремонт этой движке не нужен ,и я об этом знал заранее) камри sv 40

давление в топлевной

они проверяли именно по этому и заменили регулятор топ давления,( не сбрасывал) только с насосом я не очень понял для чего его меняли, ну эт уже не важно

многоуважаемый ась да с таким подходом==и просите их отремонтировать именнно ОТРЕМОНТИРОВАТЬ и что они там будут делать ВАС это не колышет== не только две зарплаты не хватит а действительно две цены машины может стоить ремонт.тем более сейчас тенденция в мастерских идет чем больше базаром клиента загрузишь тем и бабла больше срубишь и самое главное что и ремонтировать-то ничего не надо.вот такая ситуёвина.

Может я не прав. но больше склоняюсь к мысли, что ВЫ не правы. Давайте я ВАМ байку рассскажу, немножко отличается от этого случая, но принцип тот же. Сломалась у человека машина, разница с этим случаем то, что это дорогая машина. Обьездил он почти весь город, заплатил ***за диагностику***не знаю сколько, но много. Одни говорили, что у него сломалось одно, другие другое. Приехал он в последнюю фирму (в которой у него приключения кончились) со словами ***как меня достала эта диагностика. мужики. сделайте мне машину а не диагностику**** И как результат, мужикам деться некуда, надо делать. Поменяли одно, второе, третье. фигу, ничего не меняется. звонят с примечательными словами ***сделай, даже если хозяин с суммой не согласится, мы сами заплатим, из своего кармана**** Сделал, за смешную сумму (работы было на 15 минут). Сколько с хозяина содрали вопрос. Но точно знаю, с него не брали за замену первого, второго и третьего. Ну а насчёт ****чем больше базаром клиента загрузишь тем и бабла больше срубишь ***** соглашусь, при одном условии, что клиент позволяет это делать. Если же не позволит,то начинают задумываться. вот в данном случае, заменили насос, ничего не изменилось. Я так понимаю хозяину вначале предложили купить насос, потом его поставили. И в этом случае хозяин вправе потребовать свои затраченные деньги, а насос оставить тем , кто потребовал его замены.После этого мастера сами не захотят огульно заказывать запчасти, потому , что эти все запчасти будут покупаться за ихние деньги. Конкретизирую к данному случаю (как поступил бы я). Еду в любой сервис..перечисляю все ***болячки*** предлагают диагностику, соглашаюсь. Предлагают заменить датчик TPS. соглашаюсь, при одном условии, если это не поможет, этот датчик они оставят у себя за те деньги за которые я его купил. И вот здесь начинается самое интересное, если мастер уверен, то он без колебаний говорит ДА, если же не уверен, начинаются долгие обсуждения на тему ***может быть. почти уверен. и т.д и т.п****Не вдавайтесь в них, ВАС интересует только ответ ДА-НЕТ. ДА-работаем, НЕТ-иду в другую мастерскую. Таким образом ВЫ отсекаете весь ***базар****и пресекаете все попытки всучить ВАМ ненужные услуги, в том числе так называемую диагностику. Хороший мастер отличается от плохого тем, что он уверен в том , что он предлагает, а плохой только предполагает .

Чтобы добраться до первого нужно только отсоединить вв провода, открутить болт (которым и регулируется момент зажигания) и вытащить трамблер в сборе из движка. Сальник можно заменить(если старый задубел) и для верности чуть-чуть намазать температурным силиконовым герметиком. Чтобы вставить его обратно в двигатель нужно попасть вилкой трамблера в паз на распрадвале. (Со снятой с трамблера крышкой это сделать легче, но потом трудно прикручивать саму крышку.)

Если масло все-равно подтекает - нужно лезть внутрь.

Снимаем его. и видим что вилка на валу держиться на шплинте который запресован в вал. Чтобы его выбить, вал нужно нагреть. Я делал это дома на газу а выбивал при помощи сначала дюбеля, потом гвоздя. Греть нужно хорошо но чтоб не поплавить пластиковый разъем на корпусе. (на первый взгляд она симетричная и ее можно легко собрать перевернув на 180 градусов. На самом деле если не угадаете как было, то искра будет, но не тогда когда нужно.) Откручиваем все болтики, вынимаем вал и достаем сам сальник. Отмываем все бензином. Новый сальник можно подобрать на рынке. Я оставил старый залив его температурным герметиком. После того как герметик засохнет собираем все как было (нагревая кончик вала чтобы вбить обратно шплинт) После сборки едем регулировать зажигание и отмывать движок.

Двигатель 3S-FE, который мы будем разбирать, появился в 1986 году на Toyota Camry и дожил до первого поколения Avensis. У этого двигателя чугунный блок цилиндров, алюминиевая ГБЦ, в которой 16 клапанов без гидрокомпенсаторов в их приводе. В приводе ГРМ используется зубчатый ремень, который приводит только впускной распредвал, а выпускной приводится шестеренчатой передачей.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку 2-литрового двигателя 3S-FE, снятого с Toyota RAV4 2000 года выпуска.

Надежность двигателя Toyota 3S-FE

Двигатель 3S очень прост и надежен, но в эксплуатации шумноват и имеет небольшой масляный аппетит. Реально слабых мест у него нет. При нормальном обслуживании и своевременной заменой масла он легко пройдет более 500 000 км.

Однако ресурс двигателей 3S-FE, которые поступили в производство в августе 1996 года, хуже. Эти двигатели получили облегченные поршни и шатуны, а коленвал остался прежним, образца 1988 года. Подробнее об этом мы расскажем дальше.

Большой расход топлива

Большой расход топлива на двигателе 3S-FE чаще всего может быть связан с неисправностью лямбда-зонда. Реже – с неисправностью датчика впускаемого воздуха, он расположен в корпусе воздушного фильтра. Или же виновником может быть MAP-сенсор, т.е. датчик абсолютного давления.

Дроссельная заслонка и клапан холостого хода

Дроссельная заслонка двигателя 3S-FE имеет тросовый привод и, на поздних версиях, датчик положения заслонки. Для работы двигателя на холостом ходу используется электронный регулятор холостого хода. Напомним, что благодаря ему при полностью закрытой механической заслонке воздух, необходимый двигателю для работы на холостом ходу, идет в обход заслонки через канал регулятора холостого хода.

Проблемы с холостым ходом на двигателе 3S-FE обычно устраняются очисткой регулятора.

Дроссельная заслонка на этом моторе загрязняется парами масла и сажей. Пары масла во впуске появляются из-за не совсем эффективного их отсеивания системой вентиляции картера. А источником сажи является система EGR. После очистки дроссельной заслонки отклики двигателя становятся заметно живее.

Выбрать и купить дроссельную заслонку для двигателя Toyota, вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Сдвоенные катушки зажигания

C августа 1996 года на двигателе 3S-FE была модернизирована система зажигания. Вместо трамблера были установлены две сдвоенные катушки зажигания, то есть, каждая катушка обслуживает две свечи. Таким образом, каждая свеча дает искру дважды в течение 4-х рабочих тактов. Следовательно, нагрузка на свечи и высоковольтные провода выше.

На практике, так оно и оказалось: по сравнению с системой с трамблёром катушечное зажигание на моторе 3S-FE потребовало вдвое больше внимания. Т.е., если прежде высоковольтные провода служили более 10 лет, то в паре с этим катушками их ресурс сократился до 5-6 лет. Да и сами катушки оказались не такими уж долговечными на фоне механического распределителя зажигания.

Система EGR

Система EGR используется на двигателе 3S-FE с самого начала. Система работает в трех режимах, ориентируясь на температуру и нагрузку на двигатель. Рециркуляция отработавших газов отсутствует до достижения рабочей температуры, а также при полностью открытом дросселе (максимальной нагрузке). При малых нагрузках (т.е. неторопливой езде) рециркуляция газов малая. Максимальная подача отработавших газов во впуск происходит при средней нагрузке и постоянной скорости (например, при движении по шоссе).

Для гибкого управления рециркуляцией используется электровакуумный клапан. Он управляет клапаном EGR не напрямую, а через вакуумный модулятор – это по сути корпус в мембраной. Разрежение открывает клапан EGR, а давление закрывает. Т.е. по умолчанию клапан EGR закрыт.

Чаще всего в этой системе на двигателе 3S-FE выходит из строя электровакуумный клапан. Из-за этого двигатель начинает жестко работать, т.е. детонировать при средних нагрузках в диапазоне от 1500 до 2500 об/мин. Т.е. отработавшие газы не подаются во впуск, из-за чего температура сгорания топливо-воздушной смеси сильно повышается.

Электровакуумный клапан (он расположен снизу на впускном коллекторе) можно проверить на электрическое сопротивление: значения должны быть от 33 до 39 Ом.

Клапан EGR проверяется на работающем двигателе. Для этого надо отсоединить трубку на клапане, вместо нее подсоединить ручной вакуумный насос и создать разряжение. Если по мере роста разряжения на входе Q двигатель начнет нестабильно работать и даже заглохнет, то все компоненты работают исправно.

Форсунки

Засорившиеся топливные форсунки являются причиной неуверенного запуска двигателя 3S-FE на холодную или горячую. Их замена решает проблемы с запуском.

Вентиляция картера

Система вентиляция картера двигателя 3S-FE не слишком усердно отсеивает пары масла от газов. Поэтому пары масла оседают во впускном коллекторе и на дроссельной заслонке. Для улавливания паров масла некоторые владельцы устанавливают внешний маслоотделитель, или даже 2 маслоотделителя.

Датчики температуры охлаждающей жидкости

На двигателе 3S-FE два датчика температуры охлаждающей жидкости. Один (двухконтактный) отправляет показания в ЭБУ, а второй (одноконтактный) – на указатель на приборной панели.

Масло в свечных колодцах

Бывают случаи попадания масла в свечные колодцы. При этом возникают пропуски зажигания, т.е. двигатель нестабильно работает, едва не глохнет на холостом ходу и сильно теряет в мощности. При выкручивании свечей обнаруживается, что они залиты маслом.

Масло попадает в колодцы через их нижнюю резьбу. Колодцы свечей на двигателе 3S, как и на многих бензиновых моторах, представляют собой трубки, вкрученные в ГБЦ над свечным каналом.

Для борьбы с попаданием масла необходимо выкрутить трубки и посадить их на новый резьбовой герметик.

Ремень ГРМ

Ремень ГРМ также приводит помпу и масляный насос. Менять ремень нужно каждые 80 000 – 100 000 км. При обрыве ремня ГРМ на двигателе 3S-FE поршни и клапана не встречаются.

Регулировка клапанов

Регулировка тепловых зазоров клапанов производится подбором шайб, устанавливаемых на тарельчатые толкатели. Каждая оригинальная шайба стоит около 9 долларов. Но сегодня на рынке хватает заменителей. Кроме того, сюда подходят шайбы от многих других двигателей, в т.ч. от лицензионных агрегатов Geely. Диаметр таких шайб очень распространенный – 28 мм.

К регулировке тепловых зазоров владельцы приходят при появлении характерного цоканья клапанов при работе двигателя.

Шатунно-поршневая группа

С конца 1996 года двигатели 3S-FE выпускались с облегченными поршнями и шатунами. Шатунно-поршневая группа сбросила порядка 740 грамм. А коленвал остался прежним, т.е. балансировку кривошипно-шатунного механизма они не пересматривали.

Шатуны образца 96-го тоньше, а поршни облегчены за счет придания им Т-образного профиля. Также можем обратить внимание на запрессованные, а не плавающие, поршневые пальцы и вдвое уменьшившееся количество отверстий для слива масла из канавок маслосъемных колец.

В целом не будем сильно критиковать конструкцию этих поршней. На практике они серьезных проблем не создают. Но их маслосъемные кольца более чувствительны к закоксовыванию. Бывает, приходит заливать в цилиндры раскоксовку, и это помогает.

Шатунные болты

Номера шатунных болтов двигателя 3S-FE не менялись с 1994 года. Но с 1996 года по 2001 год на эти двигатели попали недостаточно прочные шатунные болты. Они отрывались по шляпкам. Это происходило как при повторной затяжке, так и в процессе эксплуатации. Как правило после ремонта, связанного со снятием и установкой крышек шатунов на старые болты. Сейчас уже известно, что японцы меняли шатунные болты на прочные по отзывной кампании. В общем, при снятии и установке шатунных крышек на двигателе 3S-FE крайне рекомендуется полная замена шатунных болтов.

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Toyota заказать с них автозапчасти.

В ЭТОЙ ГРУППЕ ВЫ МОЖЕТЕ; РАЗМЕСТИТЬ ОБЪЯВЛЕНИЕ О ПРОДАЖЕ, ПОКУПКЕ ИЛИ ОБМЕНЕ ЛЮБЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ, ЗАПЧАСТЕЙ И АКСЕССУАРОВ К НИМ, ОКАЗАНИИ УСЛУГ ПО ИХ РЕМОНТУ И Т.Д.

подборка интересных и полезных советов для автомобилистов ,автолайфхаки ,автосоветы,автохитрости.приколы и советы бывалых автомобилистов

Всем в продаже EVA КОВРИКИ Болты крепления госномера Накидки защитные для детей Саквояж для инструмента Каркасные автошторки (остатки по распродаже) Пишите в директ @avto_comfort54 или WhatsApp 89994680087

Чтобы отметить человека, наведите на него курсор и нажмите левую кнопку мыши. Чтобы отметиться на фото, наведите на себя курсор и нажмите левую кнопку мыши.

Из книжки:
1.Прогрейте двигатель до
рабочей температуры
2.Проверьте и отрегулируйте
угол опережения зажишания
На моделях без электронного
управления углом опережения
зажигания
а) Снимите крышку сервисного
разъема и подсоедините
пробник тахометра к
сервисному разъему
распределителя.
б)Отсоедините два вакуумных
шланга от диафрагмы
вакуумного регулятора
опережения зажигания на
распределителе и заглушите
шланги.
в)Запустите двигатель и при
работе на режиме холостого
хода проверьте угол
опережения зажигания (будет
таблица ниже).
(Картинка,где стробоскопом
светят на шкиф коленвала,там
метка на 10)
Если угол опережения
зажигания не оответствует
номинальному значению,то
ослабьте крепление
распределителя и немного
поверните распределитель до
достижения нужного значения
угла опережения
зажигания.После чего
затяните крепление
распределителя и проверьте
надежность
соединения,приложив
усилие,стараясь повернуть
при этом распределитель.
г)После окончания проверки
подсоедините вакуумные
шланги к вакуумному
регулятору распределителя
зажигания.
На моделях с электронным
управлением зажигания
а)Подсоедините пробник
тахометра к клеме IG
диагностического разъема.
б)Закоротите контакты Т(ТЕ1)
и Е1 диагностического
разъема.
в)используя
стробоскоп,проверьте
базовый угол опережения
зажигания(см.Таблицу)
г)Ослабьте 2 болта и
отрегулируйте угол
опережения
зажигания,поворачивая
распределитель
д)Затените 2 болта и
проведите повторную
проверку
4.Проверьте угол опережения
зажигания и сравните с
техническими данными:
1S,2S 14-19 градусов
3S-FE* 14-19
3S-GE 10-14
3S-FE,4S-FE,4S-FI,5S-FE 13-22
*-только модели без
каталитического
нейтрализатора
Таблица: Базовый угол
опережения зажигания:
3S-FE 10 градусов до ВМТ(на
режиме холостого хода при
замкрнутых выводах
диагностического разъема Т и
Е1)

Экс-Модератор

(Основное тут, чуть позже попробую что-то добавить, если забыл)

1) Открываем капот

2) Снимаем крышку корпуса воздушного фильтра и снимаем фильтр.

3) Отсоединяем два разъёма с трамблёра (один большой сверху, и второй маленький чуть подальше, расположен ближе к моторному щиту).
Снимаем крышку трамблёра (три болта головкой на 10)

4) ЗАПОМИНАЕМ два следующих момента:
4.1) куда показывает наконечник бегунка
4.2) Помечаем на корпусе (маркером или тонким шилом/отверткой, я сделал и то и другое) положение корпуса трамблёра относительно двигателя, чтобы после не возиться с поиском правильного УОЗ (Угла Опережения Зажигания). Это около ближнего болта крепления трамблёра.

5) Снимаем бегунок(Просто руками покачивая в разные стороны, можно подсовывать и аккуратно отжимать плоской отвёрткой). Это лучше делать, пока трамблёр прикручен к двигателю.

6) Вынимаем трамблёр, предварительно полностью открутив два болта (один ближе к нам (на пред. фотке видно), а другой чётко стоит в самом низу трамблёра.
Трамблёр вынимается также "враскачку".

7) И вот он - в наших руках.

8) тонкой плоской отвёрткой отщёлкиваем две пластиковых защёлки защитного кожуха и снимаем его.

8.5) Смотрим на старую и новую катушки, ВАУ! А парт-номера-то совпадают. ;-)) Не обманул Экзист.ру :-)

9) Головкой или ключиком на "8" откручиваем две прижимные гайки, клемм
и снимаем провода.

10) Пытаемся демонтировать тонкую резиновую прокладку крышки трамблёра, не повредив её(на предыдущей фотке она синего цвета). В инструкции рекомендуют просто купить новую. Если же нет, то лучше запастись герметиком - он по-любому пригодится. Мне не удалось снять - с одной стороны эта прокладка порвалась.

11) Откручиваем 4 винта по периметру катушки крестовой отвёрткой и снимаем катушку.

12) Обратная сборка должна пройти быстро. ;-) Места прилегания катушки(см. пред. фотку остатков чёрного герметика) таже полезно покрыть новым герметиком.

- прикручиваем 4мя винтами катушку
- прикручиваем провода на клеммы катушки
- одеваем защитный пластмассовый чехол (см.п.8)
- одеваем бегунок.
- вставляем трамблёр на своё место, правильно выставив бегунок в том направлении, как он показывал! (см. п.4.1.);-))) Ошибиться можно только на 180 градусов, но, как вы понимается, подобная ошибка приведёт к тому, что двигатель не заведётся. Ничего страшного, просто потеря времени в поиске "почему не заводится"
- совмещаем метки корпуса трамблёра (см.п.4.2), затягиваем оба болта.
- одеваем крышку, закрепляем
- остальные операции комментировать нет смысла - всё должно быть понятно.
Если нет - let me know :-)))

Всем привет!
Может кому это пригодиться буду рад помочь.

У меня появилась проблема с трамблером, начало давить масло через сальник в трамблере.
В связи с очень плачевном состоянии моего трамблера (сломана крышка, которую пришлось приклеивать герметиком на свое место чтобы она держалась т.к. она была надломана) решил купить б.у до капиталки

И так нашёл за 1500 рубля более менее живой трамблер с живой крышкой и сухой в внутри. Фото нет так как на улице минус и ставил его наскоряк.

И так о самом главном.

Разбор трамблера для ремонта.

Откручивать крышку не пришлось она сама отломалась до конца. Аккуратно отклеил все резиночки уплотнители приклеиные герметиком и снял бегунок.

Кстати после замены трамблера двигатель перестал строить и детонировать на 80% стал чище работать.

И так если нет пресса как в моём случае я у соседа взял тиски чтобы выпрессовать шпонку т.к. её молотком не выбьешь.
Головку на 9 можно и на 8 и я взял с набора насадку звёздочка примерного размера шпонки. В тисках все выставил.

И кстати чтобы она легче начала выходить я нагрел её горелкой. Если на холодную то она врятли пойдёт.

Читайте также: