Infiniti q50 крутящий момент
Внешне Infiniti Q50 мало чем отличается от других автомобилей этой марки. Да и по размерам он близок к другой экстравагантной новинке — Infiniti Q60 Coupe. Но эта внешность обманчива. По сути, этот автомобиль является предвестником автомобилей будущего, которые породит электронная революция. Японский премиальный седан, в котором человек если и управляет автомобилем, то лишь частично. Электронная педаль газа, система автоматического торможения, а также умное рулевое колесо, механически никак не связанное с колёсами. Этой машиной, по сути, управляет электроника, а водитель только лишь отдаёт команды.
Компания Infinity наконец-то перестала запутывать покупателей, отказавшись от огромного количества букв, которыми они обозначали свой модельный ряд, оставив всего две: X и Q. Второй из них теперь обозначаются все седаны модельного ряда infinity. Самым маленьким из седанов на сегодня является заднеприводный Q50.
Насыщенность этого infiniti всевозможными опциями поражает: 96 параметров для десятка функций, включая динамические показатели и поведение систем активной безопасности, водитель может подстроить под себя. Все остальные автомобиль настроит самостоятельно.
Создатели этого седана утверждают, что их автомобиль сам знает, как сделать всё наилучшим образом, а от человека требуется лишь попросить его об этом. Больше того, машина даже уверена, что она лучше его знает, что водителю от неё нужно. При этом, крутить руль и нажимать на педали этого премиального японца все-таки надо. Впрочем, в этом гламурном салоне, отделанном деревом, алюминием и дорогой кожей, управление машиной превращается в удовольствие.
Главная фишка этого седана
Суть в том, что новый седан Infiniti Q50, оснащен сверхсовременной системой Direct Active Steering (DAS), при которой руль оказывается физически отделённым от колес. Это первый в мире серийный автомобиль, у которого отсутствует прямая связь между рулевой рейкой и передними колесами, автомобиль рулится не механически, а электронно.
Кого-то это может и напугать, потому что известно, что электроника штука ненадежная, ей свойственно время от времени, причём в самый ответственный момент, выходить из строя. Однако, в данном случае, опасаться не стоит. Вероятность этого крайне мала, а если даже такое и случится, то рейка тут же состыкуется с валом и Q50 превратится в обычную привычную машину, колеса которой управляются не электронно, а механически. По сути водитель управляет виртуальным рулем, своего рода джойстком.
Экстерьер и интерьер
Для того чтобы конкурировать с европейцами на одном поле, Infiniti сначала убрали с решетки радиатора знаменитые катаны, заменив их на мерседовскую плетеную решетку.
Салончик миленький, яркий, с голубой подсветкой. Всё вместе это создает легкий привкус гламура. К тому же, в автомобиле вовсе не так тесно, как может показаться на первый взгляд. Удобное положение водительского сиденья найти легко, оно регулируется в шести плоскостях, а с помощью электроники можно даже поясничный подпор настроить под себя. Руль также регулируется электроприводом.
К салону претензий быть не может, потому что кожа и алюминий здесь выше всяких похвал, а сборка безукоризненная. В салоне сразу два цветных экрана, настраиваемый в четырех режимах руль, камеры кругового обзора и все, полагающиеся премиальному бренду опции. Любителю гаджетов здесь будет чем заняться, тем более, что интуитивной понятностью они не отличается.
Ездовые качества
За Infinity тянется шлейф мнения, будто бы это больше женская машина, чем мужская, но в самой компании Infinity с этим категорически не согласны. Наверное, чтобы сделать своё мнение ещё более убедительным ниссановцы, чьим детищем является бренд Инфинити, впервые за всю историю марки, поставили на Q50 мерседовский 2-литровый турбомотор, который выдает 211 л.с. Надо сказать, что с этим двигателем машинка очень шустро, потрясающе отзываясь на педаль газа в любых дорожных условиях. На ней совершенно не страшно обгонять попутный транспорт, чему способствует 7-ступенчатый автомат.
Однако, навыки вождения этого автомобиля должны присутствовать и их следует развивать. Достаточно одного неловкого движения или выехать на скользкую поверхность, как корму может повести. Словом, повадки этой машины надо знать и всерьёз считаться с ними. С места Infiniti Q50 срывается быстро, а темпераментный мотор буквально взрывается. Есть и такая особенность: даже когда снимешь ногу с педали газа, обороты еще достаточно долго будут удерживаться на высоком уровне.
Одна из конструктивных особенностей нового Q50 состоит в том, что мотор смещен относительно передней оси в сторону салона, что создаёт практически идеальную развесовку по осям: 50 на 50. Поэтому не стоит удивляться тому, что автомобиль едет практически безукоризненно и рулится на 110 баллов из 100 возможных.
Хотя это машина, у которой совершенно отсутствует прямая связь между рулем и управляемыми колесами, особо это не чувствуется. Правда, иногда можно заметить, что руль порой становится очень мягким, а иногда наоборот — очень жестким. Во всяком случае неровности дороги этот автомобиль глотает просто замечательно.
Стоит сказать и о том, что при всех своих гоночных наклонностях, этот автомобиль потребляет всего лишь 8,5 литров на 100 км пути. Вообще-то, по паспорту должно быть меньше, 7 литров, но не стоит придираться к этому автомобилю, потому что достоинств у него гораздо больше, чем недостатков.
На кого всё это рассчитано?
infiniti Q50 – классический заднеприводный седан, подходящий для тех, кому важна универсальность автомобиля. Во-первых, он довольно вместительный и дружелюбен даже к тем, кто имеет габариты, превышающие среднестатистические. Во-вторых, он динамичен. В-третьих, он прекрасно управляется. Его интерьер очень даже премиальный и даже имеет привкус гламура.
В базовой комплектации Infiniti Q50 стоит более двух млн. рублей, а есть еще полноприводная версия, который заметно дороже. Кроме того, есть еще гибридная версия, которая стоит почти в два раза дороже. Японский автопроизводитель решил свою задачу — продемонстрировать свои возможности, но бестселлером такой автомобиль не станет. Машины такого типа подходят для менеджеров среднего звена, работающих в солидных компаниях. С одной стороны, машина выглядит достаточно изящно, а потому подошла бы миниатюрным девушкам. В любом случае, ареал обитания этого автомобиля скорее всего ограничится центрами крупными городов.
Т ест Infiniti Q50 для технофилов, которые хотят отлично моторизованное авто за умеренные деньги и способны кайфовать от чтения инструкции по его эксплуатации.
ВИДЕО и тех. характеристики в конце статьи.
Мы взяли в тест сразу три Infiniti Q50: с 2-литровым 211-сильным турбомотором и автоматом, другой — полноприводный 365-сильный гибрид и третий — для съемки фото на льду. Самым веселым получился гибрид. В целом все эмоции были упакованы в компактный кузов Infiniti Q50, который пришел на смену седанам серии G.
Хотя и не во всём убедительный, но седан Infiniti Q50 (на фото гибрид) – настоящий хай-тех автомобиль с наноначинкой на борту. И это до России еще не доехала версия с реальным рулевым управлением по проводам — Drive-by-Wire, при котором нет механической связи между баранкой и передними колесами. Управляющие сигналы с помощью контроллера передаются на актуаторы передних колес в виде цифровых команд, где и исполняются.
Мы задумывали тест Infiniti Q50, как сравнение гибрида с традиционной силовой установкой и даже заготовили вывод: мол, при нынешней цене на топливо и полном отсутствии льгот для владельцев особо экологичных машин, смысла переплачивать за гибрид нет.
Но с самого начала все пошло по-другому: близнецы Infiniti удивили непохожестью характеров. Мы встретили два совершенно разных автомобиля и, забегая вперед, признаемся, что гибрид понравился больше.
Инженеры с Infiniti напичкали автомобиль целой пригоршней электронных ассистентов, включая активную систему удержания на полосе. Кокпит оснащен тремя(!) программируемыми мониторами.
Интерьер получился дорогим и эффектным, но для нетерпеливых водителей недостаточно эргономичным. Два дисплея расположены в разных плоскостях и разобраться в их меню совсем не просто. Формально, количество зашитых в них функций зашкаливает. Нас же больше привлекает возможность ехать, а не отправлять из автомобиля почту. Так что помощь в управлении дисплеями ищите в инструкции по эксплуатации, а мы поехали.
Японцы не скрывают свое партнерство с концерном Daimler, да и чего стыдиться, когда заимствуешь агрегаты и идеи у одного из лучших автопроизводителей. На фото 2-литровый 211-сильный турбомотор чисто бензинового Infiniti Q50
Здесь настоящий V6 объемом 3,5 литра с почти 300 л.с. мощности, который в комбинации с электромотором выпускает на волю все 365 суммарных лошадок. Так что под акселератором вас ждет столько мощи, что она вкупе с большим крутящим электробензиновым моментом кажется просто огромной. Еще бы: семиступенчатая автоматика отправляет на задние колеса аж 546 ньютонометров! Тут уже можно задуматься о целесообразности полного привода и у нас была именно такая опция.
Сама платформа в значительной степени совпадает с Mercedes C-класса, да и силовые агрегаты тоже родом из Штуттгарта. Однако, настройки шасси у Infiniti совершенно другие: так же, как и седаны G предыдущего поколения, Q50 идеологически ближе к автомобилям BMW, нежели к Mercedes. Оба тестовых Q50 получили, кажется, одинаковые настройки шасси, но воспринимаются они по-разному.
Более легкая бензиновая версия получилась неожиданно жесткой, как это бывает с пустыми грузовиками. Infiniti Q50 изрядно встряхивает даже там, где BMW оставила бы неровность практически незамеченной. Да, отклики на руль молниеносны, но платить за них приходится заметной тряской.
Гибридный Q50 едет иначе, чем чисто бензиновый. Более массивный V6, полный привод и гибридная начинка сделали свое дело. Седан потяжелел сразу на 250 кг и как следствие стал заметно комфортнее, при этом совсем не потеряв в драйверских повадках – сразу видно, что шасси создавалось с прицелом на мощные моторы.
У гибрида Q50 появились черты, свойственные хорошим баварцам — разумный комфорт, подкрепленный великолепным водительским чувством автомобиля. Силовая установка на основе 3,5-литрового мотора V6 работает заметно благороднее чисто бензиновой. Её электрическая составляющая скорее игрушка, которая развлекает водителя тем, что может в пробке несколько километров катиться с заглушенным ДВС и даже иногда показывает такие фокусы на трассе при скорости до 100 км/ч.
С любопытством можно следить за уровнем заряда батареи и прочими мелочами, но только до тех пор, пока не вырвешься на оперативный простор.
Бензиновый мотор выдает 298 л.с., на фоне которых дополнительная помощь электромотора в 67 сил выглядит скорее гарниром, нежели основным блюдом. Солирует здесь жесткий кузов с отменной управляемостью и честный полный привод с акцентом на заднюю ось. В любом повороте гибрид отлично ввинчивается внутрь виража и при выключенной ESP радостно отправляется в скольжение. А на ровной дороге – только держись, отметку в 200 км/ч спидометр пролетает едва водитель расслабит правую ногу и немного сильнее опустит ее на педаль. Но это заслуга не лишних лошадок, а добавочных ньютонометров.
Infiniti Q50 так и рвется вперед. Лишь 5,8 с нужно ему для разгона до сотни, а то, что при полном газе обороты взлетают аж до 7000, прежде, чем включится следующая передача, доставляет истинное наслаждение.
Тест Infiniti Q50 с 2-литровым бензиновым моторчиком проходил заметно флегматичнее. Тяга на задние колеса подается с ощутимой задержкой, которую генерируют турбояма вместе с неспешным автоматом, в итоге реакции на газ замедленные, а принудительные переключения передач вниз подрулевыми лепестками занимают секунды – негодное решение для автомобиля со спортивными амбициями.
По расходу топлива современный турбомотор однозначно выигрывает у сложного гибрида — чудеса! При спокойной езде бензиновый Infiniti Q50 без труда укладывается в 7 литров на трассе и 9 в городе. Таким образом 80-литрового бака хватает минимум на 1000 км.
Мотор гибридного Infiniti Q50 мог бы работать и помягче, а звучать поприятнее, пожирая столько топлива. Минимально достигнутая нами цифра – 8,5 литра, а средний показатель зафиксирован на отметке 9,5 литра на сотню. Конечно, здесь необходимо ввести поправку на ураганную динамику, но, положа руку на сердце, аналогичный расход топлива получается и на 431-сильной BMW M3, которая, хотя и лишена полного привода, зато обладает совершенно умопомрачительными возможностями разгона и одновременно имеет в полтора раза более вместительный багажник.
У Infiniti Q50 скромный багажник, да и ногам задних пассажиров надо будет потесниться.
Переход от чисто электрического или бензинового привода к режиму двойного сердца при активации темпомата с поддержкой дистанции происходит не слишком гладко: при работе этой системы чувствуются небольшие корректировки скорости.
При торможении гибридный Infiniti Q50 не дает четкого ощущения точки сопротивления педали, а потому частенько слишком резко осаживается. Тонкая настройка замедления с распределением ролей между рекуперацией и колесными тормозами не удалась.
К спортивно настроенному силовому агрегату гибридного Infiniti Q50 хорошо подходит его чуткое рулевое управление. Он едет охотно, жадно до поворотов.
И все-таки Infiniti Q50 это – не спорткар. Хотя и напоминает его на плохих дорогах жесткой подвеской.
Так что, если хотите сэкономить на топливе и плавно тормозить – выбирайте современный турбированный, а еще лучше дизельный автомобиль.
А если душа просит драйва, и есть интерес к чтению инструкции на ночь, то Infiniti Q50 hybrid будет отличным выбором без каких либо оговорок. Кстати, не стоит забывать, что настройкой управляемости, делая свой тест Infiniti Q50, занимался ни кто иной как сам 4-кратный чемпион Формулы-1 Себастьян Феттель, а уж он-то знает толк в быстрой езде, гибридах и, как немец, просто в автомобилях.
Если сравнивать с конкурентами, то Инфинити – самая выгодная покупка, потому что в новом Q50 теперь 405 л. с. мощности. А цена нового Инфинити – всего 3 000 000 рублей. Среди конкурентов – заряженные Jaguar XE, Mercedes-AMG C 43, BMW 340i. Кроме того, в Инфинити есть полный привод и умное электронное управление.
Мотор
Раньше стоял атмосферный мотор V6 с объемом в 3,7 литра, он устанавливался на Инфинити G-серии. Именно так раньше называлась модель Q50. Вместо того проверенного мотора теперь будут ставить новый турбированный двигатель VR30DDTT, в котором уже применяются современные технологии. В моторе 6 цилиндров, 60-ти градусный развал блока, объем теперь равен 3 литра, и непосредственный впрыск. Также здесь 2 турбокомпрессора, интеркулеры и перепускные клапана с электрическим приводом.
Чтобы снизить потери на трении инженеры установили в головки блока цилиндров выпускные коллекторы. Даже вес мотора стал меньше чем вес предшественника на 14 кг. Многие считают этот двигатель похожим на мощный битурбированный VR38DETT из Nissan GT-R, но на самом деле, за основу нового мотора для Инфинити взяли старый и проверенный мотор VG30DET, который устанавливался в Nissan 300ZX.
Кроме этого, новый мотор VR30DDTT сделан из алюминия и в нем используется плазменное напыление на стенках цилиндров. Его вес равен 220,6 кг. Для американского рынка этот двигатель в Инфинити Q50 дефорсировали до 300 л. с. В топовой же версии с мощностью в 405 л. с. в охладительной системе установлено 2 насоса, также здесь больше давление наддува и есть оптический датчик для подсчета количества оборотов турбины, которая до 240 000 об/мин может раскручиваться.
Если на Инфинити ездить спокойно, то можно вложиться в расход 10 литров на 100 км. Подвеска была доработана, поэтому теперь Infiniti Q50 по неровностям едет более благородно, шумоизоляция тоже на высоком уровне. Также в машине теперь стоят адаптивные амортизаторы, которые при желании можно переключить в спортивный режим и они станут более жесткими, зато в повороты машина будет входить почти без кренов.
Рулевое управление
Теперь в новом Q50 уже в базовой комплектации идет рулевое управление без механической связи с колесами. То есть управление по проводам. Здесь было не все так просто, впервые такое управление появилось в 2013 году на Q50, причем электронное управление устанавливалось только на топовых версиях. Но за время использования такого управления было немало отзывных кампаний. Были случаи, что во время сильного мороза машина могла стать неуправляемой на некоторое время. Но инженеры осуществили некоторые доработки, после чего система стала называться Direct Adaptive Steering 2.
В ней 3 блока управления, есть электромотор, который имитирует рулевое усилие. Если вдруг откажет электроника, для этого случая поставили кулачковую муфту в рулевом валу, которая будет срабатывать в аварийных случаях. Также программное обеспечение было переписано, теперь система должна работать более надежно и предсказуемо.
Самое первое электронное рулевое управление было разработано совместными усилиями Ниссана и компанией Kayaba (KYB) из Японии. Если возникают поломки, то любой из 3-х блоков может быть резервным. На рейке установлены 2 электродвигателя вместо одного, как обычно бывает. Свое усилие эти моторы передают через червячный механизм, конструкция которого достаточно надежная.
Если ездить спокойно, не создавая экстремальные ситуации, то управление вполне нормальное. Но все равно эта система оставляет желать лучшего. К примеру, если крутить рулем в одну сторону, то видно, что руль дошел до крайнего положения, а колеса еще немного докручиваются, это значит, что небольшая потеря времени все-таки есть, доли секунды. Это как с мышкой, беспроводная мышка всегда чуть дольше думает, чем проводная. Если же руль еще дальше с усилием крутить, то он сможет дальше прокрутиться примерно на четверть оборота, но колеса при этом дальше не крутятся.
Полный привод
Если ездить с пробуксовками, то долго этого делать не получится. Для начала надо отключить систему ESP, тогда можно прочувствовать радость от дрифта на полном приводе. Тяга станет более мощная, но если колеса будут долго буксовать, то межосевая муфта, которая находится в приводе передних колес перегреется. Чтобы она перегрелась – достаточно 20 секунд побуксовать. После того, как она перегреется, машина станет заднеприводной. Чтобы муфта остыла потребуется 10 минут. Но на заднем приводе дрифтить же интереснее, поэтому нет никакого повода для беспокойства.
В целом Q50 – довольно тяжелый автомобиль – 1860 кг., если сравнивать с конкурентами. Например, такие автомобили как BMW 340i с мощностью в 326 л. с. и Мercedes C43 AMG весят по 1610 кг., и разгоняются быстрее до 100 км/ч – за 4,9 и 4,7 секунды. Если сравнивать автомобили не только по динамике, а по цене и мощности, то у Infiniti Q50 явное преимущество. Цена за БМВ 340i составляет 2 800 000 рублей, а за Мерседес С43 АМГ – 3 500 000 рублей. А если заказывать автомобили под свои опции, то цена может стать еще дороже.
Инфинити же стоит 3 000 000 рублей, мощность у нее 405 л. с., что на 80 л. с. больше, чем у БМВ. Но что толку от мощности, если разгон до сотни все равно меньше. Несмотря на это, у Инфинити немало поклонников и эта машина все равно пользуется спросом, тем более, это японский автомобиль, а как известно он более надежный, чем немецкий в последнее время.
Далее видео обзор нового Инфинити Q50:
Q50s — это три сущности в одной. Он может быть убаюкивающе-спокойным, нарочито резким, а может просто подстраиваться под настроение водителя и менять маски с поразительной скоростью. Это заслуга системы DriveSelect, когда меняются настройки электроусилителя, педали газа, алгоритмов коробки и мотора.
Впервые спортивная версия Subaru Impreza под названием WRX STi появилась как омологационная серия боевой машины, построенной для чемпионата мира по ралли. Естественно, это наложило определенный отпечаток на общую концепцию гражданской модели. Громкая, жесткая, бескомпромиссная — эта машина требовала от водителя немалой доли мастерства, чтобы ехать быстро. Но после кризиса 2008 года японская марка ушла из WRC, а ставшая за это время культовой модель жива до сих пор.
Уже через несколько часов, проведенных за рулем нового WRX STi, приходишь к выводу, что комфорт в этой машине по-прежнему вторичен. Возможно, пластик на передней панели и стал мягче, а сиденья — чуть более удобными, но на общее восприятие автомобиля это влияет незначительно. Как и 20 лет назад, Subaru WRX STi — это, по сути, спортивный снаряд, который лишь слегка адаптировали для гражданского использования.
Уже после 60 км/ч дорожные шумы в салоне присутствуют настолько явно, что кажется, здесь просто нет шумоизоляции. На кузов и рулевое колесо приходит немыслимое количество вибраций, а ты всего лишь едешь по загородному шоссе. Сверхкороткоходная кулиса КПП заставляет быть особенно избирательным при переключении передач — и да, их все так же нужно вбивать силой. А в пробках не даст заскучать жесткая педаль сцепления.
Но, может быть, в этом и заключается особый кайф для тех, кто устал от бездушных, изолированных от внешнего мира коробок с грудой электроники на борту? Какой еще автомобиль в 2019 году заставит тебя работать за рулем как в тренажерном зале? А уж если выехать на гоночный трек, то попотеть придется вдвойне.
Однако именно здесь сильные стороны WRX STi раскрываются в полной мере. С первых кругов понимаешь, что это по-прежнему очень честный и быстрый автомобиль, способный подарить море удовольствия. К тому же заметно прибавивший по скорости в поворотах. Увеличилась жесткость кузова на кручение, в подвеске появились более жесткие пружины, стабилизаторы стали толще. А еще полноприводный седан обзавелся системой управления тягой, которая притормаживает внутренние колеса в повороте, что позволяет легче направлять автомобиль на апекс.
2,5-литровый оппозитный двигатель менять не стали. EJ257 — ярчайший представитель наддувных моторов старой школы. Это современные агрегаты с крошечными турбинами приучили нас к тому, что момент доступен уже с 1500 об в минуту. У Subaru все по-взрослому: на низах тяги нет совсем, зато после 4000 об/мин на колеса обрушивается лавина крутящего момента. При этом машина весит всего 1603 кг, что почти на 200 кг легче Infiniti. По-хорошему результат нашей дуэли с Романом был известен еще на бумаге. На прямой Q50s хоть и сокращал свое отставание за счет более мощного V6, но в поворотах WRX STi был абсолютно недосягаем.
И все-таки нужен ли такой автомобиль сегодня? И если да, то кому? За два десятилетия аудитория автомобилей Subaru с шильдиком STi изменилась несильно. В первую очередь это автомобильные энтузиасты, влюбленные в марку и жаждущие первобытного кайфа за рулем, которые при этом хотят обслуживать свою машину по гарантии у официального дилера. Но за такое удовольствие придется немало заплатить: у российских дилеров WRX STi в единственной доступной комплектации Premium Sport стоит 3 799 000 рублей. Это почти на полмиллиона дороже более универсального Infiniti Q50s, но, конечно, сравнивать их напрямую нельзя.
Если же накинуть к ценнику Subaru всего 12 000 рублей, то можно замахнуться и на базовый Porsche Cayman — автомобиль, который при сопоставимой динамике и вовлеченности в процесс управления на голову превосходит WRX STi по ездовому комфорту и качеству отделки интерьера. Что-что? Говорите, Cayman совсем крохотный и внутри мало места? Так ведь и WRX STi покупают отнюдь не за просторный салон и вместительный багажник (у крышки которого даже нет внутренней ручки). А значит, вопрос выбора между этими двумя автомобилями отнюдь не гипотетический.
| Infiniti Q50s | Subaru WRX STi | |
| Тип кузова | Седан | Седан |
| Размеры (длина, ширина, высота), мм | 4810/1820/1455 | 4595/1795/1475 |
| Колесная база, мм | 2850 | 2650 |
| Снаряженная масса, кг | 1878 | 1603 |
| Объем багажника, л | 500 | 460 |
| Тип двигателя | Бензиновый V6, с двойным турбонаддувом | Бензиновый R4, с турбонаддувом |
| Рабочий объем, куб. см | 2997 | 2457 |
| Мощность, л. с. при об/мин | 405/6400 | 300/6000 |
| Макс. крут. момент, Н·м при об/мин | 475/1600-5200 | 407/4000 |
| Трансмиссия, привод | АКП7, полный | МКП6, полный |
| Макс. скорость, км/ч | 250 | 255 |
| Разгон 0–100 км/ч, с | 5,1 | 5,2 |
| Расход топлива (смеш. цикл), л | 9,3 | 10,4 |
| Цена от, руб. | 3 345 000 | 3 799 000 |
Редакция выражает благодарность администрации ADM Raceway за помощь в организации съемки.
Читайте также: