Двигатель зим 12 и газ 51 отличия
Работа двигателя, точно так же как и работа всякой машины, сопровождается непрерывным процессом естественного износа его деталей.
При нормальных условиях эксплуатации двигателя и автомобиля в целом, эти износы на протяжении довольно длительного времени работы, исчисляемого пробегом автомобиля к 30000—50000 км, а иногда и более, нарастают постепенно и но величине таковы, что не влияют на нормальную работ) двигателя и его отдачу. Однако, при достижении своей предельной (по условиям работы того или иного сочленения; величины, износы начинают прогрессивно увеличиваться и приводить к различным неисправностям в работе двигатели. К таким неисправностям двигателя относятся:
1) высокий расход масла,
2) высокий расход бензина,
3) падение мощности двигателя,
4) стуки в двигателе,
5) детонация, преждевременное зажигание, отдельные вспышки р цилиндрах после выключения зажиганий,
6) перебои вспышки,
7) дымный выхлоп,
8) выстрелы в глушителе и карбюраторе,
9) слишком низкое или слишком высокое давление масла,
10) перегрев двигателя.
Эти неисправности двигателя могут вызываться в основном следующими причинами:
1. Высокий расход масла:
а) износом коренных и шатунных подшипников или подшипников распределительного вала, наличием на них трещит и выкрошенных участков;
б) утечкой масла через передний и задний коренные подшипники вследствие неисправных сальников или повышенного давления в картере, из-за пропуска газов поршневыми кольцами;
в) образованием нагара на маслосъемных кольцах и в масляных отверстиях поршня;
г) износом или поломкой поршневых колец;
д ) износом или образованием царапин на стенках цилиндров;
е) износом стержней впускных клапанов и направляющих
ж) недостаточной герметичностью прокладок картера двигателя, крышек клапанных коробок, крышки распределительных шестерен и т. д.;
з ) износом и эллиптичностью шеек коленчатого вала; и) слишком высоким давлением масла;
к) неисправностью системы вентиляции картера; л) применением недостаточно вязкого масла в изношенном, двигателе.
2. Высокий расход бензина:
а) взносом или поломкой поршневых колец, а также образованием нагара на них;
б) большими зазорами между поршнями и цилиндрами;
в) плохой герметичностью клапанов;
г) малыми зазорами между толкателями и клапанами.
3. Падение мощности двигателя:
а) образованием толстого слоя нагара на запальных свечах, стенках камер сгорания, головках поршней, клапанах и кольцах: вследствие большой утечки масла из подшипников:
б) поломкой или недостаточной упругостью поршневых колец;
в) неправильными зазорами между клапанами и толкателями;
г) заеданием клапанов или неплотной посадкой их в гнездах;
д ) поломкой клапанных пружин или недостаточной упругостью их;
е) неисправностью систем зажигания или питания.
4. Стука в двигателе
(при правильной установке зажигания и при топливе надлежащего качества):
а) значительным износом коренных и шатунных подшипников или образованием на них трещин, износом поршневого пальца, отверстий под поршневой палец в бобышках поршни, и в верхней головке шатуна;
б) большим осевым зазором коленчатого вала в результате износа передней и задней упорных шайб переднего подшипника коленчатого вала;
в) большим осевым зазором шатуна вследствие износа торце в нижней головки шатуна и упорных буртов на щеках коленчатого вала;
г) большим зазором между поршнями и цилиндрами;
д ) погнутостью шатуна;
е) большими зазорами между клапанами и толкателями;
ж) значительным износом шестерен распределения и привода масляного насоса.
Примечание. Повреждение прокладки под газопроводом или недостаточная затяжка гаек его крепления приводят к прорыву отработавших газов, сопровождающемуся звуковым эффектом, который можно ошибочно принять за стук в двигателе.
5. Детонация, преждевременное зажигание и отдельные вспышки в цилиндрах после выключения зажигания
(при применении топлива надлежащего качества и правильной установке зажигания):
образованием толстого слоя нагара на поверхности камер сгорания, на головках поршней и клапанов вследствие утечки масла из подшипников и заливания им цилиндров.
6. Перебои вспышки:
а) образованием нагара на запальных свечах (вследствие заливания их маслом), вызванное износом поршневых колец или неисправностью коренных или шатунных подшипников, а также подшипников распределительного вала;
б) попаданием внутрь цилиндров воды, в результате повреждения прокладки головки цилиндров;
в) неисправностью систем зажигания или питания.
7. Дымным выхлоп:
а) заливанием цилиндров маслом вследствие сильных износов или образования трещин в коренных и шатунных подшипниках, а также в подшипниках распределительного вала:
б) большим износом поршневых колец и загоранием маслосъемных колец;
в) образованием царапин на поверхностях поршней и цилиндров.
8. Выстрелы в глушителе и карбюраторе:
а) образованием на поверхности седел клапанов толстого слоя нагара, нарушающего их герметичность;
б) недостаточной величиной зазора между клапанами и толкателями;
в) заеданием или обгоранием клапанов (выстрелы в карбюраторе и глушителе);
г) неисправностью системы питания;
д ) неисправностью системы зажигания (выстрелы в глушителе).
9. Слишком низкое или слишком высокое давление масла:
а) значительным износом коренных и шатунных подшипников, подшипников распределительного вала или образованием трещин на их поверхности;
б) износом шестерен и плоскости крышки масляного насоса;
в) засорением сетки плавающего маслоприемника;
г) засорением маслопровода;
д ) нарушением регулировки редукционного клапана масляного насоса или засорением его.
10. Перегрев двигателя:
а) неисправностью системы охлаждения;
б) неисправностью системы зажигания;
в) неисправностью системы питания.
Таким образом, все перечисленные выше неисправности в работе двигателя можно разбить на две категории: неисправности, которые не требуют ремонта самого двигателя и могут быть устранены соответствующим ремонтом систем зажигания, питания, охлаждения и вентиляции картера, и неисправности, устранение которых требует ремонта и связанной с ним разборки самого двигателя. К этой последней категории неисправностей следует, прежде всего, отнести:
1. Повышенный пропуск газов поршневыми кольцами, при котором система вентиляций (при исправном клапане и незасоренных трубках.) перестает справляться с отсосом газов из картера, в результате чего в последнем создается повышенное давление, приводящее к течи масла через передний и задний сальники коленчатого вала, гнездо распределителя в блоке и через прокладки.
2. Падение давления масла в масляной магистрали двигателя ниже 1 кг/см 2 при движении автомобиля на прямой передаче со скоростью 50 км/час,
3.. Увеличенный расход масла (более 0,5 л/100 км). 4. Стуки в двигателе.
Эти неисправности являются основными, определяющими необходимость ремонта двигателя.
Если увеличенный расход масла и стуки в двигателе указывают на наличие в нем неисправностей в явной форме и необходимость устранения их не вызывает ни у кого никаких сомнений, то повышенный пропуск газов поршневыми кольцами и падение давления масла иногда ошибочно относятся к разряду неисправностей, при которых двигатель может еще работать, между тем как появление их связано с серьезными износами деталей и узлов двигателя (главным образом поршневых колец и вкладышей подшипников). Здесь, как и вообще при всех неисправностях, своевременное устранение их причин может в большинстве случаев предотвратить необходимость проведения более трудоемких ремонтных работ и продлить общий срок службы двигателя.
Величины максимально допустимых зазоров и износом сопряженных деталей двигателей ГАЗ-51, ЗИМ-12, М-20 и ГАЗ-69 приведены в табл. 12. Они получены в результате обмеров основных деталей двигателей, в работе которых появлялись те или иные неполадки (увеличенный расход масла; или бензина, большой пропуск газов, низкое давление масла., падение мощности двигателя, стуки и т. п.).
Данными табл. 12 следует пользоваться при решении вопроса об объеме необходимых ремонтных работ после того, как двигатель уже разобран для выявления и устранения тех или иных неисправностей в его работе. В частности, пользуясь этой таблицей, легко рассортировать детали разобранного двигателя на :
а) детали, которые требуют ремонта до сборки;
б) детали, которые необходимо заменить новыми;
в) детали, которые могут быть поставлены на двигатель без ремонта.
Само собой разумеется, что указанная разбивка должна производиться также с учетом состояния рабочих поверхностей деталей и возможности их последующей приработки,
Если смотреть кинохронику, на которой показаны советские города и поселки второй половины прошлого века, то, скорее всего, в кадре мелькнет простенький, но симпатичный грузовик. Эта машина стала буквально символом своей эпохи.
Речь о ГАЗ-51 – пожалуй, лучшем советском грузовике прошлого столетия.
Разработка
Проектирование грузовика с индексом ГАЗ-51 началось в 1937 году. За три года специалисты создали проект, воплотили его в жизнь и даже успешно завершили предсерийные испытания. Опытные образцы оказались очень перспективными. Однако началась Великая Отечественная война – поставку на конвейер новой грузовой машины отложили на несколько лет.
В 1943 году работы над грузовиком ГАЗ-51 возобновились. Впрочем, от предвоенной версии осталось лишь название. Разработчики приняли решение значительно обновить и модернизировать конструкцию. Инженеры Горьковского автозавода за годы войны познакомились с машинами, поступавшими в СССР по ленд-лизу. В итоге даже внешне ГАЗ-51 стал похож на Studebaker-US6 и Chevrolet серии G.
Что касается конструктивных особенностей, то машина получила новое шасси, усовершенствованный мотор, современную кабину. Благодаря доработкам грузоподъемность ГАЗа была увеличена с 2 до 2,5 тонн.
При этом советские конструкторы не делали копию американских грузовых автомобилей. ГАЗ-51 отличается от них по ряду параметров. Конечно, ленд-лизовские машины не были плохими, но они создавались для других условий эксплуатации. Они нуждались в своевременном сервисном обслуживании, качественных маслах для двигателя и топливе. В свою очередь, советская новинка получила куда больший запас прочности и возможность долго обходиться без сервиса.
Серийный выпуск
В 1945 году обновленный вариант ГАЗ-51 представили советскому правительству в Москве – автомобиль был полностью одобрен. А уже через несколько месяцев первый серийный образец грузовика сошел с конвейера.
Всего за несколько послевоенных лет ГАЗ-51 стал самым распространенным автомобилем в СССР. В 1958 году было выпущено рекордное число этих грузовиков – 173 тысячи.
В целом данная модель стояла на конвейере почти 30 лет, а общий тираж составил 3,4 миллиона экземпляров. Ей суждено было стать самым массовым грузовиком в истории советского автопрома.
Выпускался ГАЗ-51 и за пределами СССР – в странах социалистического лагеря. Так, в 1951 году было налажено серийное производство этого авто в Польше, а в 1958 году – в КНДР и Китае.
Особенности конструкции
ГАЗ-51 быстро полюбился водителям по всей стране. Автомобиль развивает неплохую для прошлого века скорость – около 70 км/ч, отличается легкостью в управлении, имеет мягкую подвеску, надежен и неприхотлив.
Что касается заднего моста, то он имеет новую конструкцию полуосей и дифференциала. Это решение сделало грузовик максимально ремонтопригодным. Жесткая передняя ось шасси ГАЗ обеспечивает неплохую устойчивость.
Тормоза представляют систему с гидроприводом, причем тормозные усилия дифференцированно распределяются между задними и передними колесами.
Конструкторы Горьковского автозавода на протяжении трех десятилетий работали над модернизацией и усовершенствованием грузовика. Так, улучшалась система питания, была уменьшена собственная масса авто, увеличена грузовая платформа.
Силовой агрегат
Двигатель ГАЗ-51 является модернизированной версией семейства бензиновых моторов Dodge, которые выпускались в Советском Союзе по лицензии еще с конца 1930-х годов. Эти силовые агрегаты оказались столь удачными, что в США их ставили на легковые и грузовые машины компании Chrysler вплоть до 1970-х годов. В СССР этим двигателем ГАЗ оснащали многие модели легковушек, автобусов, тягачей до конца 1980-х.
У двигателя неплохие для своего времени характеристики. Это карбюраторный, шестицилиндровый и 12-клапанный силовой агрегат, объем которого - 3 485 куб. см. Расход топлива составляет 25 литров на сотню. Он значительно превосходит по параметрам двигатели советских грузовиков ГАЗ ММ и ГАЗ АА.
Двигатели данного семейства имеют закрытую герметичную систему охлаждения, что является новаторским решением. Благодаря этому испарения воды сводятся к минимуму. Так что водители избавлены от обязанности постоянно подливать жидкость в жару. Кроме того, за счет такой конструкции удалось существенно уменьшить образование накипи в системе.
Для увеличения долговечности двигателя ГАЗ верхние части цилиндров получили чугунные гильзы. Впервые была использована алюминиевая головка блока, а поршни покрывались тонким слоем олова.
Бензонасос автомобиля получил стеклянный стакан-отстойник, что позволило видеть его работу и контролировать чистоту фильтра.
Несмотря на сравнительно небольшую мощность – 70 л.с. – двигатель имеет хорошую тягу. Завести мотор можно даже при сломавшемся стартере и разрядившемся аккумуляторе, используя ручной стартер.
Впрочем, у этого двигателя есть и некоторые недостатки. Так, он плохо реагирует на серьезные нагрузки и работу на высоких оборотах. Чтобы силовой агрегат не выходил из строя, на карбюраторе установили ограничитель числа оборотов.
Модификации
На основе автомобиля ГАЗ-51 было создано много модификаций. Это самосвалы, цистерны, автобусы и ряд специальных машин. Расскажем о некоторых из них.
Самосвал ГАЗ-93, очень востребованный в народном хозяйстве, начали выпускать в 1948 году. Этот грузовик имеет укороченную базу и обладает грузоподъемностью до 2,25 тонн. ГАЗ-93 на несколько десятилетий стал незаменим в сельском хозяйстве и на стройках по всей стране.
Существовал и ряд экспортных модификаций, которые выпускались для стран с умеренным или жарким климатом.
ГАЗ-51 сегодня
Не стоит думать, что ГАЗ-51 превратился в музейный экспонат. Этот грузовой автомобиль действительно не выпускается несколько десятилетий и его вряд ли возможно увидеть на дорогах крупных городов. Вместе с тем он до сих пор эксплуатируется в российской (и не только) глубинке.
На ГАЗ модели 51 в непростые послевоенные годы легла вся тяжесть подъема из руин государства. Грузовик не только справился с этой задачей, но и продолжил верно служить своей стране следующие десятилетия.
ГАЗ-51 – самый массовый грузовик советского производства в период с конца 40-х по середину 70-х годов ХХ века. Универсальный автомобиль грузоподъёмностью 2,5 тонны получил широкое распространение во всех сферах народного хозяйства СССР и социалистических стран в тот период и последующие годы.
Всего за годы серийного выпуска (1946-1975) было произведено 3 481 033 автомашины ГАЗ-51. Ещё десятки тысяч этих грузовиков выпустили автозаводы, построенные с помощью Советского Союза в Польше, Китае и Северной Корее. Далее – подробности устройства и эксплуатации ГАЗ-51.
Краткая история модели
Этот грузовой автомобиль, пришедший на смену довоенным полуторкам ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ, по уровню своего технического исполнения был практически несопоставим с предшественницами.
Конструкция ГАЗ-51 в последние годы войны была подвергнута тотальной ревизии и модернизации. Группа конструкторов, во главе с Александром Просвирниным, постарались учесть передовой опыт, полученный в ходе эксплуатации грузовой техники в военное время. В том числе и грузовиков, поставленных из США по договору ленд-лиза.
В соответствии с этим опытом, были усовершенствованы не только двигатель и обслуживающие его системы. В конструкцию был заложен новый на тот момент гидравлический тормозной привод; изменения коснулись и кабины, и облицовки.
Размер колёс решено было увеличить, грузоподъёмность довести до оптимальных 2,5 тонн. Была проведена серьёзная работа по обеспечению значительной (до 80 %) унификации с полноприводным, будущим базовым армейским вариантом грузовика – ГАЗ-63.
Он был быстроходен (по тем временам, конечно, скорость 75 км/ч), надёжен, экономичен, прочен и вынослив, а также удобен и лёгок в управлении. По сравнению с предшественниками, ГАЗ-51 обладал более мягкой подвеской с новыми эффективными амортизаторами. Значительно опережал всех он и по производительности, демонстрируя меньший расход топлива.
ГАЗ-51 в цеху Горьковского автозавода.
Осенью 1947 года был проведён контрольный автопробег ГАЗ-51 по 5500-километровому маршруту: из Горького в Москву, оттуда через Белоруссию и Украину – в Молдавию, и обратно в Горький. Грузовик показал себя безупречно.
Технические характеристики ГАЗ-51
Особенности конструкции
ГАЗ-51 на целине.
Некоторые технические новинки, использованные в конструкции автомобиля, в последующем были применены советскими и зарубежными автостроителями и на автомобилях других марок. Среди них:
- износостойкие, выполненные из спецчугуна, гильзы цилиндров мотора;
- покрытые хромированным сплавом поршневые кольца;
- радиаторные вертикальные жалюзи;
- предпусковой подогреватель, работающий посредством паяльной лампы (Незнающий человек может подумать, что речь идёт о прогреве поддона картера и масла, как подчас делают шофёры и сегодня. В действительности же нагревалась охлаждающая жидкость в котле подогревателя, и по принципу термосифона циркулировала в рубашке охлаждения, прогревая цилиндры и камеры сгорания);
- маслорадиатор (их применение значительно укрепляло долговечность двигателя),
- биметаллические тонкостенные вкладыши коленчатого вала (стале-баббитовые, вместо заливаемых баббитом подшипников без вкладышей, а впоследствии – стале-алюминиевые).
Задний мост получил принципиально новую конструкцию дифференциала и полуосей, упрощающую ремонт всего агрегата. Появились легкосъёмные и не зависящие от полуосей ступицы задних колёс на сдвоенных роликовых подшипниках. Рычажно-тросовый механический привод тормозов был заменён системой с гидроприводом и дифференцированным распределением тормозных усилий между передними и задними колёсами.
Общепринятыми в практике мирового грузового автомобилестроения стали впервые применённые на ГАЗ-51: алюминиевая головка блока, вставные сёдла клапанов, регулируемый подогрев смеси, двойная фильтрация масла, замкнутая вентиляция картера. Двойная очистка масла работала на дренаж, а к трущимся деталям масло подавалось после однократной грубой очистки. Новым словом в автопроме стали также применённые на ГАЗ-51 легкосъёмные тормозные барабаны. Для тех лет это были чрезвычайно передовые и прогрессивные решения.
Массово-габаритные характеристики
- Длина – 5,715 м; Ширина – 2,280 м; Высота – 2,130 м.
- Дорожный просвет – 245 мм.
- Колёсная база – 3,3 м.
- Задняя колея – 1,650 м; Передняя колея – 1,589 м.
- Снаряжённая масса – 2,710 тонны; Полная масса – 5,150 тонн.
- Размер шин – 7,50:20.
Двигатель ГАЗ-51
- Рабочий объём цилиндров — 3 485 см/кубич.;
- Мощность – 70 лошадиных сил при 2750 оборотах в минуту;
- Крутящий момент — 200 Нм при 1500 оборотах в минуту;
- Количество клапанов — 12;
- Диаметр цилиндра — 82 мм;
- Степень сжатия — 6,2;
- Расход топлива (низкооктановый бензин А-56, А-66) – 20-25 литров на 100 км.
Закрытая герметичная система охлаждения мотора на серийном грузовике этого завода была применена впервые.Это сводило до минимума потерю воды от испарения. А последнее, в свою очередь, вместе более редкой необходимостью доливки воды в жару, давало существенное уменьшение накипи в системе.
Впервые так же были применены жалюзи и термостат. За всё время производства машины, система охлаждения получила единственное принципиальное изменение. До 1955 года применялся привод вентилятора и водяного насоса сдвоенными узкими ремнями, а после двигатель получил только один, но более широкий и долговечный ремень привода агрегатов.
Система смазки получила два фильтра, а на довоенных полуторках фильтрации масла вообще не было, если не считать сетки у масляного насоса. Пластинчато-щелевой цельнометаллический фильтр грубой очистки очищал всё масло, забираемое насосом из поддона. Он имел механизм для ручного проворачивания пластин и их ежедневной очистки. Масло после первой ступени очистки поступало на смазку всех работающих деталей. После предварительной очистки в первом фильтре, часть масла поступала и в фильтр тонкой очистки типа АСФО, (автомобильный суперфильтр отстойник), с фильтрующим элементом из картонных пластин, собранных в единый блок. Очищенное масло после этого фильтра на смазку не подавалось, а через дренажную магистраль сливалось обратно в поддон. Но за счёт этого оборачиваемость масла через оба последовательных фильтра была достаточно интенсивной, что обеспечивало его нормальную очистку в течение сравнительно небольшого, (1 500 — 2 000 км), но предписанного заводом срока службы.
Оригинально по нынешним меркам был устроен и бензонасос со стеклянным стаканом-отстойником. Не разбирая его всегда можно было видеть его работу, контролировать чистоту фильтра, и проверять отсутствие подсоса воздуха по диафрагме и прокладкам. Не требовался и никакой инструмент для снятия колпака, очистки отстоя и продувки фильтра. Правда был и недостаток: в жару большой стеклянный отстойник провоцировал скопление внутри паровых пробок и отказ в бензоподаче. В таком случае не него вешалась тряпка, поливалась холодной водой, и машина могла продолжать путь.
Необходимо отметить, что двигатель ГАЗ-51 не обладал значительным запасом прочности в случае длительной работы на высоких оборотах и серьёзных нагрузках. Мотор мог выйти из строя вследствие выплавления баббита из биметаллических коренных вкладышей коленвала.
Трансмиссия, подвеска, ходовая часть, грузовая платформа ГАЗ-51
Компоновка ГАЗ-51, со сдвинутыми вперёд двигателем и кабиной (что при достаточно короткой базе позволяло иметь в распоряжении довольно длинную грузовую платформу) была традиционной для грузовых машин капотной компоновки в целом.
Трансмиссия ГАЗ-51 включает в себя сцепление однодискового сухого типа, 4-х ступенчатую коробку переключения передач без синхронизаторов и одноступенчатую главную передачу.
Задний мост ГАЗ-51.
На машине применялась четырёхскоростная трёхходовая коробка передач. В своей основе она повторяла КПП довоенной полуторки – те же передаточные числа, 1 – 6, 4; 2 – 3,09; 3 – 1,69; 4 – 1,0; З.Х. – 7,82, то же отсутствие синхронизаторов. Но эти агрегаты были невзаимозаменяемыми между собой из-за разных форм картеров, и разных концов вторичных валов, рассчитанных на соединение с совершенно разными по конструкции карданными передачами.
Карданная передача с двумя валами и промежуточной опорой имела три крестовины на игольчатых подшипниках.
Рама автомобиля с открытыми лонжеронами швеллерного типа и переменного сечения, имеет пять объединяющих их приклёпанных поперечин и съёмную поперечину задней опоры двигателя.
Амортизаторы в передней подвеске до середины 60-х годов применялись рычажного типа, а после были заменены телескопическими узлами.
Крепежные резьбовые изделия для передних и задних колёс были не одинаковыми. Имелись гайки для передних колёс, а так же комплекты для задних сдвоенных скатов, которые крепились независимо один от другого. Внутренние колёса заднего моста крепились специальными внутренними колпачковыми гайками – футорками, с наружной, и внутренней резьбами, а наружные баллоны, — специальными гайками, работавшими по наружным резьбам футорок. Внутренние резьбы и у футорок, и у гаек передних колёс, были одинаковыми, что давало возможность не только унифицировать шпильки передних и задних ступиц, но и при необходимости использовать футорки на передних ступицах.
Грузовая платформа автомашины была смонтирована из дерева. При необходимости откидной задний борт можно было использовать в качестве продолжения пола – для этого служили цепи, при откидывании удерживающие борт в горизонтальном положении. Внутренние размеры кузова ГАЗ-51 (длина х ширина х высота) таковы: 2,940 х 1,990 х 0,540 м. Высота увеличивалась на сколько нужно, с помощью надставных бортов. Новый кузов с тремя откидными бортами (+ боковые) на ГАЗ-51 начали устанавливать с 1955-го года.
Кабина грузовика ГАЗ-51
По современным меркам кабина грузовика выглядит более чем спартански. Однако по сравнению с кабиной полуторки она более чем комфортна и эргономична. На приборной доске, в отличие от той же полуторки, уже присутствует полный набор приборов, привычных и в современных автомобилях.
Рациональное оформление передней части машины, с зауживающимся вперёд капотом, было, в некоторой степени, возрождено в грузовиках Горьковского завода конца 90-х / начала 2000-х (ГАЗ-3307 и подобные этому семейству модели).
Модификации автомобиля ГАЗ-51 (в хронологическом порядке)
- ГАЗ-51 Н – армейский вариант, с решётчатым кузовом от ГАЗ-63, укомплектованным лавками вдоль бортов, а также с дополнительным бензобаком на 105 литров. Выпускался с 1948 по 1975 годы.
- ГАЗ-51 У – экспортный вариант, для умеренного климата. Производился с 1949 по 1955 годы.
- ГАЗ-51 НУ – экспортная модификация армейского варианта грузовика, для стран умеренного климата. Выпускался с 1949 по 1975 годы.
- ГАЗ-51 Б – газобаллонный вариант, работающий на сжатом газе. Выпускался с 1949 по 1960 годы.
- ГАЗ-41 – опытная модификация на полугусеничном ходу, была построена в 1950 г.
- ГАЗ-51 Ж – ещё один газобаллонный вариант, для работы на сжиженном газе. Выпускался с 1954 года по 1959 годы.
- ГАЗ-51 ЖУ – экспортный газобаллонный вариант, работающий на сжиженном газе, для умеренного климата.
- ГАЗ-51 А – модернизация базовой модели ГАЗ-51, пришедшая ей на смену в 1955-м и выпускавшаяся вплоть до 1975 года. Отличается от ГАЗ-51 грузовой платформой увеличенных размеров, откидными боковыми бортами, усовершенствованной тормозной системой.
- ГАЗ-51 Ф – опытная партия, оснащённая двигателем 80 л.с., с зажиганием форкамерно-факельной конструкции мощностью 80 л.с. Была выпущена в 1955 году.
- ГАЗ-51 АУ – экспортный вариант для умеренного климата, серийный выпуск продолжался с 1956 по 1975 годы.
- ГАЗ-51 Ю – экспортный вариант для тропического климата, выпускался с 1956 по 1975 годы.
- ГАЗ-51 С – вариант, оборудованный дополнительным 105-литровым топливным баком. Серийный выпуск осуществлялся с 1956 по 1975 гг.
- ГАЗ-51 СЭ – вариант с дополнительным 105-литровым бензобаком и экранированным электрооборудованием.
- ГАЗ-51 Р – грузопассажирский вариант, по бортам кузова которого оборудовались откидные скамейки, а в заднем борту была предусмотрена дверь и лестница. Выпускался с 1956 по 1975 годы.
- ГАЗ-51 РУ — экспортный вариант грузопассажирской модификации, для умеренного климата, годы производства – 1956-1975й.
- ГАЗ-51 Т – грузовое такси, 1956—1975.
Седельный тягач ГАЗ-51П.
Экскурсионный автобус на базе ГАЗ-51 в Гаграх.
Бесчисленное количество больших, средних и малых предприятий на просторах союзных республик выпускали на шасси ГАЗ-51 разнообразные специализированные машины: мебельные и изотермические фургоны; хлебовозы и автоцистерны, пожарные и коммунальные спецмашины, автовышки, передвижные ремонтные мастерские и т.д.
Отзывы водителей и владельцев ГАЗ-51
Наши дни. ГАЗ-51 Дагомысской чайной фабрики.
Установленную производителем нагрузку в две с половиной тонны автомобиль практически не чувствует, легко справляясь и с грузами большего размера. Проходимость потрясающая, несмотря на то, что это не полноприводной грузовик.
Тормозная педаль была довольно тугой, особенно по нынешним меркам. Для того, чтобы достичь желаемого замедления, нужно было приложить весьма значительное физическое усилие.
ГАЗ-51 участвует в ралли в Скандинавии.
В интернете можно найти немало воспоминаний людей, которые в школьные или студенческие годы ездили на сельхозработы прямо в кузове грузопассажирского ГАЗ-51. В совершенно немыслимых, с точки зрения современных представлений о безопасности, условиях. А именно: более половины детей (или молодёжи), не поместившись на откидных лавках, просто садились в кузове на перевёрнутые вёдра на время поездки. И никто и никогда не слышал о каких-либо несчастных случаях, связанных с подобными перемещениями!
Стоимость грузовика ГАЗ-51
ГАЗ-12 – это первый представительский серийный автомобиль Горьковского завода, который по сути является предшественником ГАЗ-13. Новый ЗИМ относился к широкому классу и производился в период с 1950 по 1959 год включительно. Обладал 6-ти или 7-ми местным кузовом седан, отличающимся удлиненной базой и шестью окнами.
Плодотворно работая над своим детищем, конструкторам удалось победить и такие проблемы, как герметичность кузова, экономичность расхода топлива (не смотря на то, что сам двигатель стал мощнее) и возможность преодолевать брод.
Конструкция и дизайн ГАЗа-М-12
ЗИМ-12 имел увеличенные 15-дюймовые колеса, но шины с бело боковой отделкой (которые, кстати, закупались в Америке) ставились только на выставочные варианты.
Пытаясь сделать автомобиль мощнее и более проходимым, конструкторам горьковского завода нужно было позаботиться и об высокой экономичности, поэтому было решено установить 6-цилиндровый двигатель. По конструкции он был приемником двигателя ГАЗа-11, но второй отличался сдвоенным карбюратором К-21, алюминиевыми цилиндровыми головками и высокой степенью сжатия.
Двигатель нового ЗИМа стал более совершенным за счет использования в нем симметричных шатунов. Это решило главную проблему подобных двигателей, которые часто выходили из строя при повышенных оборотах. Интересно и то, что модифицированные двигатели от ГАЗ-12 в дальнейшем широко использовались, например, на гусенице ГАЗ-47, или колесном БТР-60П и даже на автобусе ПАЗ-652Б.
Характеристики и история машины ЗИМ
С чего все начиналось?
Как считал Минавтопром, это должна быть машина, которая отличалась бы хорошей комфортабельностью, экономичностью и имела бы высокие показатели по динамике.
И вот в 1948 году заказ поступил на Автомобильный завод Молотова. Однако работники пока еще не сталкивались с производством транспортных средств элитной категории, а потому соответствующего опыта просто не было. Вдобавок были поставлены очень жесткие сроки – на все отводилось 29 месяцев.
Первые сложности
Также решили поступить и в этом случае, но тут возникла одна проблема. Силовой агрегат ГАЗ-11, который был спроектирован еще в 1937 году, идеально подходил для грузовиков ГАЗ-51. На легковой, пусть даже большой автомобиль, его невозможно было поставить. Стандартная версия развивала мощность 70 л. с., в то время как форсированная версия отличалась большей силой – 90-95 л. с. Для партийной машины, вес которой составлял более 2 тонн, этого было маловато.
Решение нашлось
Чтобы решить проблему, было два варианта:
- Создать новый двигатель.
- Снизить вес автомобиля.
- трансмиссия;
- сцепление;
- рулевое управление;
- тормозная система.
Если бы конструкторы не предприняли такой попытки в отношении машины ЗИМ, история авто была бы закончена, не успев начаться. Тем не менее на Горьковском заводе решили попробовать и не прогадали – автомобиль сбросил более 200 кг.
Отечественная новинка
Но новшества на этом не заканчивались, и кроме несущего кузова автомобиль оснащался еще гидромуфтой сцепления. Для отечественного транспорта это было в новинку. Муфта заменила собой маховик и позволяла плавно передавать крутящий момент от коленчатого вала на ведущий диск сцепления. В результате автомобиль начинал движение очень мягко, что важно для такого класса.
Другие особенности конструкции
У машины ЗИМ и характеристики, и история особенные — в сравнении с прочим транспортом Горьковского завода. Кузов автомобиля был создан с высокой степенью герметичности, что подтвердилось на проходивших испытаниях. Машина беспрепятственно преодолевала броды глубиной до полутора метров, и салон оставался сухим. Был также предпринят забег по сельской местности при температуре воздуха за боротом 37°C. Здесь также были превосходные результаты – в салон пыль так и не проникла.
Конструкция капота тоже была интересно придумана – цельная штампованная крышка открывалась в любую сторону. А в случае необходимости и вовсе легко снималась. Для этого стоило всего лишь отстегнуть два боковых замка.
В качестве силового агрегата выступила модифицированная версия двигателя ГАЗ-11 объемом 2,5 литра. Мощность составила 90 л. с., модернизация была проделана неплохая. Головка цилиндров стала алюминиевой, степень сжатия увеличилась, ограничителя оборотов не было, был поставлен двухкамерный карбюратор и новый впускной трубопровод.
Специально для представительской машины ЗИМ была спроектированная трехступенчатая КПП. Причем главная особенность заключалась в наличии синхронизаторов 2-й и 3-й передачи. Рычаг переключения создатели поместили на рулевую колонку.
Благодаря этому автомобиль мог начинать движение с любой передачи, однако конструкторы рекомендовали трогаться со второй. Первая передача предназначалась для сложных дорожных условий и подъема.
Прекрасный внешний вид
Помимо технических особенностей, важно было создать красивый облик. Пока велась работа над автомобилем, главный конструктор переехал поближе к дизайнерам для удобства. Хоть машина имела внушительную длину, она отличалась гармоничными формами. На протяжении долгого времени дизайнеры работали над проработкой сечения, чтобы блики не изламывались, а создавались плавными. Для этого некоторые модели автомобилей освещались под разным углом.
Задние двери открывались в противоположную сторону относительно движения машины. Конструкторы посчитали такую посадку более удобной. Своего рода визитной карточкой стала покраска в черный цвет и немало хромированных деталей.
Представительский салон
В салоне были предусмотрены три ряда сидений. При этом средний ряд можно было сложить и убрать. В результате открывался существенный простор для задних пассажиров. Причем диван изначально создавался из расчета на двоих человек, тем не менее на нем могли свободно разместиться три пассажира.
Что касается отделки, то для того времени она отражала высокое качество и богатство. В салоне машины ЗИМ имелся в наличии радиоприемник с тремя диапазонами, также решено было разместить часы, одного завода которых хватало на неделю. А поскольку некоторые высшие руководители имели дурную привычку, то нашлось место и электроприкуривателю с пепельницей.
Главная символика
Что характерно, именно на этом автомобиле — ГАЗ-12 (ЗИМ) — появилась эмблема завода-изготовителя. Она была в виде геральдического щита, на котором красовался олень – главная символика города Горький (ныне Нижний Новгород). Главная символика, изначально созданная для представительского автомобиля, в настоящее время виднеется на любом транспорте от горьковского производителя.
Правда для современных моделей эмблема была слегка изменена и упрощена. Но на тот момент времени на машине ЗИМ она смотрелась довольно роскошно в силу своей массивности: широкий хромированный оклад, а над гербом возвышается кремлевская стена и кремлевская башня, наверху которой красуется огромная звезда.
Интересный факт – московский и нижегородский кремль идентичны в отношении стен. Этим и решили воспользоваться конструкторы завода.
Различные модифицированные версии
Помимо главного автомобиля ГАЗ-12, было изготовлено несколько модификаций:
Начиная с 2010 года, были выпущены две модели машины ЗИМ двух оттенков: черный и цвет слоновой кости. В Поднебесной тоже выпустили ограниченное количество моделей в масштабе 1:12, где хорошо можно разглядеть не только экстерьер и внутреннее убранство, техническая часть машины тоже хорошо видна.
Даная модификация была создана для службы такси и выпускалась с 1955 по 1959 годы. В отделке салона использовалась искусственная кожа, а передние сиденья уже были раздельными. Вместо радиоприемника на торпеде красовался таксометр.
У данной машины ЗИМ история начинается с 1951 года, когда была выпущена первая машина. Серийное производство продолжалось 9 лет.
Это была санитарная модификация, которая окрашивалась в светло-бежевый оттенок. Машина оснащалась носилками, задвигавшимися через заднюю дверцу. Также на крыше присутствовал фонарь с изображением красного креста, а со стороны водителя имелась фара-искатель.
Как и в нынешних машинах скорой помощи, передние сидения ГАЗ-12Б отделяла стеклянная перегородка от остального пространства салона. По сути, от обычной ЗИМ машина не отличалась, за исключением внешних петель крышки багажника. Это позволяло задней дверце открываться на больший угол для удобного извлечения носилок. В остальном это тот же ГАЗ-12, только обслуживал уже больных.
Механизм снятия крыши потребовал усиления конструкции кузова, что повлекло за собой набор веса автомобиля. Причем в такой степени, что двигатель уже не справлялся со своими обязанностями. К тому же динамические характеристики автомобиля существенно ухудшились.
Эта версия уже не заводская разработка, а местный вариант, который был создан в Риге. Автомобиль собирался из частей ГАЗ-13 и ЗИМ.
Гоночные вариации
Специально к чемпионату СССР по автомобильным гонкам 1951 года Горьковский завод выпустил ГАЗ-12, у которого была высокая степень сжатия (6,7-7,2). Мощность двигателя составила от 90 до 100 л. с. (при оборотах 3600 и 3300 соответственно). Кроме того, силовой агрегат оснащался сдвоенным карбюратором К-21. Трансмиссия тоже подверглась улучшению путем добавления повышающей передачи, которая включалась дистанционно. Гоночный ГАЗ-12 развивал скорость 142 км/ч.
Харьковский завод не остался в стороне и тоже выпустил свою версию гоночного болида с обтекаемым кузовом. У своего рода аналога машины ЗИМ технические характеристики были немного другие. Двигатель располагался сзади, а от прежней конструкции были взяты некоторые узлы и агрегаты:
Технические характеристики
В качестве заключения подведем итоги в виде подробных технических характеристик, которые тоже на представительском уровне. В длину автомобиль достигал 5,5, в ширину около двух, а в высоту чуть более полутора метров. Габариты колесной базы – 3200 мм, а дорожного просвета – 200 мм.
У машины ЗИМ характеристики силового агрегата тоже на должном уровне. Работает он на бензине, имеет 6 цилиндров, а общий объем составляет 3485 см 3 , а мощность — 90 л. с. Все это позволяло разгонять автомобиль до скорости 120 км/ч. КПП механического типа с гидромуфтой и тремя скоростями.
Читайте также: