Что служит разрешением для смены направления движения на однопутном перегоне в основном режиме каско
7.2.1 Проверка смены направления по каждому пути основным режимом выполняется в приведенной ниже последовательности.
Убедившись в свободности перегона по одному из путей (индикация состояния перегона белого цвета), запросить ДСП станции, которая установлена на прием (светится индикатор смены направления желтого цвета), сменить направление движения по проверяемому пути перегона.
При системах смены направления с функцией дачи согласия, убедившись в свободности перегона по проверяемому пути, ДСП обеих станций производят смену направления основным режимом согласно инструкции о порядке пользования устройствами СЦБ.
7.2.2 При свободном перегоне запросить ДСП произвести смену направления по проверяемому пути в правильное направление. Процедуру смены направления следует контролировать по индикации на аппарате управления ДСП (см. п.7.2.1).
7.2.3 Имитировать занятость перегона способом, определенным начальником участка производства.
Примечание – При наличии на перегоне четырехпроводной схемы смены направления (с контролем состояния перегона по цепи К-ОК), искусственно занять перегон можно путем отключения этой цепи (изъятием дужек на кроссовом стативе или отключением проводов на нижних клеммах статива смены направления). При этом на аппарате управления появится индикация занятости перегона.
При наличии на перегоне схемы смены направления, в которой контроль состояния перегона осуществляется по проводам смены направления Н-ОН, имитацию занятости перегона можно произвести отключением проводов Н, ОН путем изъятия дужек на кроссовом стативе или отключения проводов на нижних клеммах статива смены направления одной из станций.
Запросить ДСП произвести смену направления движения вспомогательным режимом при занятом перегоне.
Произвести обратную смену направления вспомогательным режимом, процедуру смены направления проконтролировать по индикации на аппарате управления ДСП. ВРОДЕ не касается этой работы.
Проходной в АБТЦ
7.2.6. На участках железных дорог, оборудованных АБТЦ, кроме проверок, перечисленных в пунктах 7.2.1 и 7.2.2 данной технико-нормировочной карты, дополнительно проверяется:
- наличие красных огней на двух последовательно расположенных проходных светофорах при занятии рельсовой цепи защитного участка;
- наличие кода КЖ при запрещающем показании на светофоре и освобождении защитного участка;
- правильность работы схемы блокировки красного огня сигнальной установки (для движения поездов в правильном направлении) и блокирования кода КЖ АЛСН (для движения поездов в неправильном направлении).
7.2.7. Проверка правильности работы схемы блокировки красного огня выполняется, как правило, в приведенном ниже порядке:
- на посту ЭЦ имитировать следование поезда по перегону. Имитация занятости рельсовых цепей производится путем замыкания входов соответствующих путевых приемников (установкой дужек в измерительные гнезда);
- последовательно занимая и освобождая рельсовые цепи перегона (в установленном направлении движения) начиная с последней станционной рельсовой цепи, до рельсовой цепи, ограждаемой проверяемым светофором убедиться в том, что светофор, ограждающий проверяемый блок-участок принял запрещающее показание;
- освободить проверяемую рельсовую цепь;
Снятие блокировки, полученной в результате нарушения последовательности движения поезда, производится путем искусственного разблокирования перегона или имитацией движения следующего поезда. Провести проверку для всех рельсовых цепей перегона.
Предвходной светофор
- Проверка сигнализации при занятии следующего блок-участка и его освобождении. + зажигание Ж мигающего.
- проверка переноса красного огня на предвходной светофор при перегорании обеих нитей лампы красного огня на входном светофоре (перегорание обеих нитей лампы красного огня имитируется изъятием лампы красного огня); (не факт что у нас работает такая . )
- проверка исключения переноса красного огня на предвходной светофор при включении пригласительного сигнала на входном светофоре. (неизвестно что будет у нас … вряд ли работает. )
- предвходной светофор проверяют с открытием ДСП входного светофора с аппарата управления на различные разрешающие показания, предусмотренные технической документацией (таблицей зависимостей или схематическим планом станции с осигнализованием). При этом убеждаются в правильности сигнализации предвходного светофора. А у нас интересно есть что-то кроме Ж и З на предвходном.
Ж мигающий вроде горел.
8. Заключительные мероприятия, оформление результатов работы
8.1. По результатам проверки заполнить проверочную таблицу, согласно пункту 4.2 данной технико-нормировочной карты.
Общие условия выбора системы дренажа: Система дренажа выбирается в зависимости от характера защищаемого.
Опора деревянной одностоечной и способы укрепление угловых опор: Опоры ВЛ - конструкции, предназначенные для поддерживания проводов на необходимой высоте над землей, водой.
На однопутных перегонах или на одном из путей двухпутного (многопутного) перегона, оборудованного двусторонней автоблокировкой, кнопками вспомогательного режима изменяют направление движения, когда при фактической свободности перегона (пути перегона) контрольные приборы показывают его занятость и смена направления движения обычным способом становится невозможной.
Это может быть вызвано неисправностью устройств СЦБ (например, ложной занятостью какого-либо блок-участка на перегоне: проходной светофор будет гореть красным огнем при фактически свободном блок-участке, огражденным этим светофором) или повреждением приборов, электрических цепей схемы изменения направления и т.п.
Если смены направления движения не происходит, ДСП обязан проверить:
- — прибытие поезда в полном составе;
- — свободность перегона от поездов путем переговоров с соседней станцией;
- — не открыт ли на этот перегон (путь) выходной сигнал с другой станции;
- — не изъят ли ключ-жезл из аппарата управления на другой станции или не повернут вложенный.
Если при фактической свободности перегона от поездов контрольные приборы показывают его занятость (горит красная ячейка контроля перегона) и при этом требуется изменить направление движения, то это может быть осуществлено с помощью кнопок вспомогательного режима. Такая операция может быть выполнена обоими дежурными по станциям, ограничивающим перегон, лишь после получения регистрируемого приказа поездного диспетчера, который путем переговоров с дежурными по станциям предварительно убеждается в свободности перегона от поездов.
ДНЦ, убедившись в фактической свободности перегона от поездов по графику исполненного движения и выяснив, что нет других препятствий для нормальной смены направления, передает станциям, ограничивающим перегон, приказ об изменении направления с помощью устройств вспомогательного режима.
Если должно изменяться направление движения на одном из путей двухпутного (многопутного) перегона с двусторонней блокировкой, то в приказе указывают номер пути перегона, на котором должно быть изменено направление движения по блокировке.
Получив такой приказ, дежурные станций, ограничивающих перегон, срывают пломбы с кнопок вспомогательного режима данного главного пути, сделав запись в Журнале осмотра:
— на станции приема загорается ячейка желтого цвета с указанием движения к станции: (ПУ — устройство на приеме);
— на станции отправления — зеленого цвета с указанием движения от станции: (ОУ — устройство на отправление).
Этого не произойдет, если кнопки будут нажаты неодновременно.
После изменения направления с помощью кнопок вспомогательного режима поезда отправляются на перегон по открытым выходным сигналам.
Впредь до устранения неисправности и записи об этом электромеханика изменение направления движения каждый раз должно оформляться новым регистрируемым приказом поездного диспетчера, в том числе и в тех случаях, когда занятость перегона, мешавшая изменению направления нормальным порядком, самопроизвольно пропадает.
Устранив неисправность, электромеханик передает об этом уведомление непосредственно поездному диспетчеру или делает запись в Журнале осмотра на одной из станций, ограничивающих перегон. Дежурный по станции сообщает об этом соседней станции и поездному диспетчеру. Передавать диспетчерский приказ о переходе на нормальный порядок смены направления движения не требуется. Электромеханик пломбирует кнопки, о чем делает запись в Журнале осмотра.
Если изменить направление движения невозможно и с помощью устройств вспомогательного режима, то для отправления поезда (поездов) во встречном направлении поездной диспетчер закрывает действие автоблокировки и устанавливает движение по телефонной связи. Пользование автоблокировкой в установленном направлении разрешается.
Двухсторонняя однопутная автоблокировка применяется для регулирования движения поездов в обоих направлениях. Для обеспечения безопасности движения поездов этот вид автоблокировки применяют с нормально установленным направлением движения, то есть светофоры установленного направления движения включены, и работают в зависимости от поездного положения, а светофоры неустановленного встречного направления движения выключены и их огни погашены. На рисунке 3 приведён пример однопутной двусторонней АБ, при которой АБ установлена для отправления чётных поездов. При этом на станции А горит ячейка зелёного (на рисунке она темно-серого цвета) цвета соответствующего направления АБ, а на станции Б горит ячейка белого цвета на приём (на рисунке она светло-серого цвета). Проходные светофоры нечётного направления погашены. Поезд принимается на боковой путь, на входном Ч горят два жёлтых, из них верхний мигающий огонь.
В соответствии с установленным направлением движения одна из станций, ограничивающих перегон, находится в положении приема, а другая — отправления. Отправлять поезда может только станция, находящаяся в положении отправления. Для изменения направления движения в этой автоблокировке предусмотрены два режима смены направления — нормальный и вспомогательный.
Рис. 3 Однопутная двусторонняя автоблокировка
Работа схемы смены направления.(Н-ОН)
Схема извещения приближения.(И-ОИ)
Известитель пиближения второго блок – участка перегона Ч2ИП /Н2ИП/ контролирует
свободное состояние указанного участка при четном и нечетном движениях. Цепь реле
Ч2ИП /Н2ИП/ переключается контактом реле направления ( 1НР /2НР/ в шкафу
предвходного сигнала). При четном направлении движения реле Ч2ИП является
непосредственным повторителем путевого реле П второго блок – участка, при нечетном
контролирует занятие этого участка при помощи нейтрального контакта линейного реле
( для реле Н2ИП – наоборот ) См.рис.3.12
Реле Ч2ИП /Н2ИП/ имеет медленнодействующий повторитель Ч2ИПП /Н2ИПП/, который
заменяет контакты Ч2ИП /Н2ИП/ в цепи индикации, где нежелательно замыкание цепи
при смене направления движения. См.рис.3.13
Реле ЧМП /НМП/, тыловые контакты которого учавствуют в цепи питания реле Ч2ИП
/Н2ИП/ (см.рис.3.12), а фронтовые в цепи питания мигающего реле М (реле для
обеспечения правильности показания светофорной сигнализации при приеме поезда на
боковой путь) , установленного в шкафу предвходного сигнала. Контакт реле М
поочередно замыкает цепь огней светофора , то через низкоомную обмотку огневого реле
О, то через высокоомную обмотку, в результате чего желтый огонь мигает, а огневое реле
непрерывно удерживает якорь.
В схему реле ЧМП /НМП/ входит ряд контактов, обеспечивающих его импульсную
работу при следующих условиях:входной сигнал открыт не на главный путь – фронтовой контакт
реле ЧПРУ/НПРУ/ и тыловой контакт ЧГКМ;блок – участок между предвходным и входным светофорами
свободен – фронтовой контакт реле ЧГП/НГП/;второй от станции блок-участок занят прибывающим поездом –
тыловой контакт реле Ч2ИП /Н2ИП/. (см.рис.3.14, 3.12)
Схема линейной цепи.(Л-ОЛ)
Вспомогательный режим изменения направления движения используется при
повреждении одной или нескольких рельсовых цепей на перегоне. Смена производится
одновременным нажатием кнопок дежурными по станциям.
По станции, устанавливамой на отправление нажимается кнопка НОВ /ЧОВ/ и
срабатывает реле НОВ по цепи СПБ; 11-12 НОВ; фронтовой контакт реле Р тыловый
контакт реле ЧПКП, тыловой контакт ЧВ, фронтовой контакт 1ЧЗП-Д; 1-4 НОВ, 121-123
ЧН; 21-23 ЧПМП; 81-82 ЧК. Контактами 41-42; 61-62 реле НОВ к цепи направления
подключается реле ЧДСА. Цепь направления обесточивается и реле направления НН
/ЧН/ обесочивается.
По станции, устанавливамой на прием нажимается кнопка НПВ /ЧПВ/ и срабатывает реле
НОВ по цепи СПБ; 11-12 НОВ; фронтовой контакт реле Р тылоыой контакт реле ЧПКП,
тыловой контакт реле ЧВ, фронтовой контакт 1ЧЗП-Д; 1-4 НОВ, 121-123 ЧН; 21-«№
ЧПМП; 81-82 ЧК. Контактами 41-42; 61-62 реле НОВ к цепи направления подключается
реле ЧДСА. Цеппь направления обесточивается и реле направления НН /ЧН/
обесточивается.
По станции,устанавливаемой на прием нажимается кнопка НПВ /ЧПВ/ и срабатывает реле
НПВ /ЧПВ/ по цепи СМБ; 81-82 НК, 21-23 НПМП, 121-122 НН; 1-4 НПВ; 41-43 НВП; 41-
43 НН; 11-12 НПВ /кнопки/, фронтовой контакт Р, резистор 50 ом конденсатор /500 мкф/,
СМБ.
Реле срабатывает кратковременно за счет разряда конденсатора 500 мкф. Контактами
41-42; 61-62 реле НПВ в цепь направления подается питание НСМ; НСП;
От этого импульса на станции, устанавливаемой на отправление срабатывает реле
ЧДСА /НДСА/. При этом на станции переводимой с приема на отправление срабатывает
реле ЧВКП и ЧПКП /НВКП и НПКП/. Помимо термического контакта через 71-72
контакты ЧДСА. В то же время приводится в действие схема смены направления, так как
возбуждается реле ЧВ /НВ/ через контакты 21-22 ЧПКП и 11-12 ЧДСА.
В схеме предусматриваетя ряд мер защиты от неправильного действия схемы при
неисправностях и влияниях на цепи. Повторители реле контроля перегона, имеющие
замедиение на срабатываение (5-8 сек), предупреждают смену направления
прикратковременном возбуждении (0,5-2 сек) реле контроля перегона вовремя следования по перегону коротких подвижных единиц. При быстром переходе их с одного блок-участка на другой устройства автоблокировки могут раньше зафиксировать освобождения покидаемой рельсовой цепи, чем занытие следующей, также может быть временное увеличение сопротивления поездного шунта из-за загрязнения поверхности рельсов и колес.
Реле направления станции, установленной на прием, полностью отключено от линейных проводов цепи смены направления. Это сделано, чтобы не было перебрасывания поляризованного якоря в положении отправления под действием кратковременных импульсов тока, наводимых грозовыми разрядами и др.наводками.
При коротком замыкании цепи направления цепь контроля перегона остается подтоком.
За счет электромагнитной энергии накопленной обмотками реле направления перегонных сигнальных установок при возбуждении реле ЧОВ /НОВ/ от кнопки вспомогоательного режима и замыкания фронтовых контактов /41-42; 61-62/ может кратковременно возбудиться реле НДСА /ЧДСА/, что приведет к смене направления движения без необжодимости проверки нажатия кнопки ЧПВ /НПВ/ и возбуждения реле НПВ /ЧПВ/ на станции отправления.
Для исключения указанного недостатка схемы, реле НДСА /ЧДСА/ подключено к линии через тыловой контакт медленнодействующего реле 1ЧЗП-Д /1НЗП-Д/.
При установленном направлении на отправление реле Ч1ЗП-Д /Н1ЗП-Д/ по обмотке 100 ом будет осуществлят контроль занятости перегона при отсутствии установленного маршрута и закрытом выходном сигнале. Обмотка 1100 ом при этом отключена тыловым контактом реле ЧН /НН/. Для проверки нормальной работы реле 1МЗП-Д /1ЧЗП-Д/ в качестве обработанного повторителя реле НОВ /ЧОВ/ в цепь возбуждения реле НОВ /ЧОВ/ включен фронтовой контакт реле 1НЗП-Д /1ЧЗП-Д/.
Для возможности отправления на перегон хоз.поезда в схему включен ключ-жезл. Для исключения смены направления при изьятом ключе-жезле в цепь контроля перегона включены контакты 41-42-43 /61-62-63/ реле ЧК, контролирующего изьятие ключа.
При этом имеется возможность открытия выходного сигнала при изьятом ключе-жезле, но при этом исключено повторное открытие сигнала при проследовании поезда на перегон и занятии первого участка удаления (цепь блокировки реле через 51-51 Ч1ИПП). В цепь сигнального реле включенконтакт 51-52 реле ЧКЖ.
Читайте также: