Ayc mitsubishi как работает
Владелец автомобиля Mitsubishi может чувствовать себя комфортно не только благодаря высокой надежности наших автомобилей, но и благодаря специальной программе технической помощи на дороге Mitsubishi Motors Assistance Package (MAP).
Если Вам необходима помощь в случае дорожно-транспортного происшествия, проблем с бензином, вандализма, внезапной поломки Вашего автомобиля или других сложных ситуаций – просто свяжитесь с нами по номеру телефона
8 800 555 76 53— для звонков по России,
8 820 007 30 053 — для звонков по Республике Беларусь
8 800 070 28 36— для звонков по Казахстану,
Номера телефонов также указаны на Вашей карте/наклейке МАР.
Мы организуем необходимую помощь и предложим Вам самое оптимальное решение для скорейшего возобновления Вашей поездки.
В зависимости от ситуации мы окажем Вам следующие виды услуг: 1
- Такси. Организация и оплата такси от места ремонта до Вашего дома (на расстояние не более 50 км).
- Продолжение поездки другими вариантами транспорта.
- Подменный автомобиль класса В. Если Ваш автомобиль был эвакуирован к официальному дилеру в пределах 150 км от Вашего дома, мы предоставим Вам подменный автомобиль сроком на 2 дня. Если автомобиль был эвакуирован к официальному дилеру за пределами 150 км от Вашего дома, мы предоставим подменный автомобиль сроком до 5-ти дней (в зависимости от сроков ремонта).
- Размещение в гостинице (категории три звезды, не более 4-х суток включая завтрак).
Период действия программы МАР составляет 1 год со дня покупки нового автомобиля Mitsubishi в официальном дилерском центре автомобилей Mitsubishi. 2
Проверьте срок действия программы MAP для Вашего автомобиля:
Территория действия MAP
Австрия, Албания, Андорра, Бельгия, Болгария, Босния и Герцеговина, Ватикан, Великобритания, Венгрия, Германия, Греция, Дания, Ирландия, Испания, Италия, Казахстан, Кипр, Латвия, Литва, Лихтенштейн, Люксембург, Македония, Мальта, Монако, Нидерланды, Норвегия, Польша, Португалия, Респ. Сан-Марино, Республика Беларусь, Республика Казахстан, Россия, Румыния, Сербия и Черногория, Словакия, Словения, Турция, Украина, Финляндия, Франция, Хорватия, Чехия, Швейцария, Швеция, Эстония.
Сеть распространения программы МАР находится в стадии расширения. С текущей территорией охвата программы Вы можете ознакомиться здесь, по телефону информационного центра 8 (800) 200 05 25 или у сотрудников дилерских центров автомобилей Mitsubishi.
1 С точным перечнем оказываемых услуг Вы можете ознакомиться по телефону 8 (800) 200 05 25 или здесь.
2 Информация действительна по состоянию на 01.09.2021 г.
Эта японская компания знаменита прежде всего своими внедорожниками. Используемые в них трансмиссии Easy Select и Super Select у всех на слуху. А какой полный привод у кроссоверов Outlander и ASX? А у легковых моделей Lancer и Galant? Будем разбираться!
Для начала важная оговорка: вообще схем полного привода, применяемых на моделях Mitsubishi, превеликое множество. Пожалуй, не имеет смысла расписывать все из них. Например, подключаемый полный привод с вискомуфтой для азиатских моделей Minica, Colt или Mirage. Опять же не будем вдаваться слишком глубокого в то, какие именно модификации и для каких рынков имели те или иные технические отличия. Поговорим о четырех наиболее распространенных в нашем регионе схемах, которые можно встретить на автомобилях Mitsubishi конца XX - начала XXI века.
Постоянно полный
Симметричный межосевой дифференциал, блокируемый при помощи вискомуфты, а в качестве опции - задний дифференциал ограниченного трения. В итоге получаем постоянный полный привод с автоматической блокировкой "центра" и задней оси, чего достаточно для уверенного движения по скользкому покрытию и легкому бездорожью (все-таки блокировки "мягкие", к тому же срабатывающие лишь при пробуксовке).
Про такую схему мы уже рассказывали, говоря о моделях Subaru с механической коробкой передач . Ее же придерживались и в Mitsubishi, предлагая для легковых моделей в 1980-2000-х. В их числе - Lancer, Galant, RVR, 3000GT и первое поколение кроссовера Outlander. По похожей схеме реализован полный привод и у маленького внедорожника Pajero Pinin.
Такую же трансмиссию имел и знаменитый Galant VR-4, не только полноприводный, но и полноуправляемый! Под капотом был установлен "тот самый" 2,0-литровый турбомотор 4G63T. На гражданской версии он развивал 241 л.с. и 275 Нм, что вкупе с полноприводной трансмиссией обеспечивало отменные динамические характеристики…
Ничего не напоминает? Mitsubishi Lancer Evolution! Именно он является прямым наследником (а по сути, агрегатоносителем) Galant VR-4, разве что управляемыми оставили только передние колеса. Но от поколения к поколению "эволюции" совершенствовались - менялась и трансмиссия. Так, на Evo IV (1996 г.) появился "активный" задний дифференциал AYC (Active Yaw Control). А начиная с Evo VII (2001 г.) был предложен и "активный" центральный дифференциал ACD (Active Center Differential).
В ACD для блокировки дифференциала вместо вискомуфты используется электронно-управляемый фрикцион с гидроприводом, что позволяет обеспечить различную степень блокировки, а кроме того, и большую степень блокирования. В отличие от субаровского аналога DCCD, предлагающего "ручной" выбор степени "зажатия" дифференциала, ACD работает под управлением электроники в рамках одной из нескольких программ ("асфальт", "снег" или "гравий").
AYC (равно как и его доработанный вариант Super AYK) не просто отвечает за циркуляцию крутящего момента между задними колесами, а за счет планетарного редуктора распределяет ее так, чтобы "внешнее" по отношению к повороту колесо вращалось с большей скоростью - в отличие от электронных систем правления вектором тяги, лишь притормаживающих внутреннее по отношению к повороту колесо.
Вкупе с контролируемой работой ACD это позволяет автомобилю буквально ввинчиваться в поворот под тягой и не терять в скорости. Но гоночные Evo (равно как и служившие для них заготовками "упрощенные" модификации RS) оснащены обычными самоблоками, в том числе и на передней оси.
Автоматически подключаемый
Если Outlander первого поколения оснащался постоянным полным приводом с самоблокирующимся межосевым дифференциалом, то следующее поколение модели получило трансмиссию совершенно иной конструкции.
В случае с Multi-Select 4WD крутящий момент передается на задние колеса через электронно-управляемую многодисковую фрикционную муфту. В режиме 2WD привод передний, в 4WD электроника сама определяет, сколько момента "бросать" на заднюю ось и стоит ли блокировать "центр". Ну а в режиме Lock муфта блокируется, распределяя тягу между передними и задними колесами в пропорции 50:50. Само собой, межколесных блокировок у Outlander нет, их имитирует система курсовой устойчивости, подтормаживающая буксующие колеса.
С непринципиальными изменениями трансмиссия Multi-Select 4WD используется по сей день. И не только на Outlander, но и на "родственном" (созданном на той же платформе) компактном кроссовере ASX. И даже на полноприводной версии Lancer X с атмосферным мотором (считайте - аналог "гражданских" Subaru Impreza). Подключаемый полный привод имел и среднеразмерный минивэн Grandis.
Внедорожники Pajero и Pajero Sport, пикапы L200, а также "внедорожные" версии минивэнов Space Gear и L300 используют различные модификации трансмиссий, которые принадлежат к двум основным семействам Easy Select и Super Select.
Easy Select относится к типу part time: постоянный привод на задние колеса и жестко подключаемый (без межосевого дифференциала) передний мост. Таким образом, полноприводный режим можно использовать на скользких покрытиях или дорогах со слабонесущим грунтом, в остальных случаях придется ездить на заднем приводе. А вот с внедорожным арсеналом все в порядке: есть и понижающая передача, и опциональная блокировка заднего межколесного дифференциала.
В трансмиссии Super Select демультипликатор и задняя блокировка тоже есть (правда, не во всех версиях!), но главное отличие - передний мост подключается не жестко, поскольку в конструкцию включен межосевой дифференциал. Причем "центр" имеет как автоматическую блокировку при помощи вискомуфты, а на более поздних версиях используется самоблок Torsen, так и принудительную, что повышает универсальность такого типа полного привода и простоту его использования для рядового водителя. Еще один несомненный плюс - возможность подключать полный привод на скорости до 100 км/ч.
Выбор режимов раздаточной коробки производится последовательно по следующей схеме: 2Н (привод только на задние колеса) / 4Н (полный привод) / 4Hlc (полный привод, блокировка центрального дифференциала) / 4Llc (полный привод, блокировка центрального дифференциала, понижающая передача). Задний дифференциал блокируется отдельной кнопкой.
Дополнительные "плюшки" на свежих моделях - использование актуаторов и соответственно управляющей шайбы вместо рычага, а также различные внедорожные режимы ("гравий", "грязь/снег", "песок" и "камни"), при которых меняется отзывчивость мотора на работу "газом" и допускается различная степень пробуксовки колес.
С точки зрения эксплуатации
Сложность трансмиссии Super Select сказывается на стоимости ее ремонта, что в случае с "возрастными" автомобилями вовсе не редкость. Как правило, внимания требует раздаточная коробка, задний редуктор, случаются вопросы по электрической части (электрика, датчики). Проблем добавляют внедорожные вылазки, особенно если после них владелец не утруждает себя ни мойкой, ни визуальным осмотром узлов трансмиссии или же экономит на их обслуживании. Ну а "легковой" полный привод страдает от повышенных нагрузок на бездорожье (обычно это происходит, если владелец Outlander или Lancer считает, что его автомобиль ничем не хуже Pajero), а также из-за использования шин разной размерности на передней и задней осях.
Easy Select - это просто классика жанра, а Super Select - одна из самых совершенных полноприводных трансмиссий для внедорожников! Не менее гениально и сочетание ACD и AYC на "заряженных" Lancer Evolution. Однако это тот случай, когда за удовольствие надо платить: модели с "продвинутым" полным приводом дороже одноклассников, а в случае ремонта недешевы.
Остальные схемы (с межосевым дифференциалом или электронно-управляемой муфтой) не представляют собой ничего сверхординарного, но вполне эффективны и не обременительны в эксплуатации или, случись что, в ремонте. Причем с практической точки зрения трехрежимный Multi-Select даже предпочтительнее "механического" постоянного полного привода с самоблокирующимся дифференциалом.
Репутация: 8
Задумался я тут в серьёз насчёт того, как же работает полный привод в Evolution'е и почему его так хвалят. Полазил по нету и нашёл. Далее немного спёрто с другого форума, но объясняю выкидывая мусор.
Итак, общая схема трансмиссии в Evo:
Начнём с ACD - Active Center Differential (Активный Центральный (Межосевой) Дифференциал). Крутящий момент с коробки передач попадает на корпус дифференциала и он постоянно распределяет момент в режиме 50:50, т. е. как обычный свободный дифференциал. Однако, в зависимости от показаний датчиков (ускорения, замедления, угла поворота колес и вращения каждого колеса (по датчикам АБС)) он меняет степень блокировки, от свободного до заблокированного. Муфта блокировки МО Дифференциала позволяет, как сцепление, плавно включаться и выключаться по команде с ЭБУ! Т. е. дифф может быть наполовину заблокирован!
Теперь про задний дифференциал. Поскольку ACD и AYC работают в паре (управляются одним мозгом), то задний дифференциал подкручивает нужное колесо (в зависимости от того, с чем нужно бороться) с андерстирингом - подкручивает внешнее, с заносом - подкручивает внутреннее, перебрасывая крутящий момент на это колесо.
На асфальте это дает фантастический эффект. Посуху Evo практически невозможно поставить в занос под тягой — цепкость автомобиля кажется противоестественной. Super AYC продолжает ввинчивать машину в вираж до последнего. Но чтобы довериться электронике в критической ситуации, нужно основательно перенастроить собственную психику. Ох как трудно заставить себя добавить газ, когда Lancer уже скользит передком наружу поворота!
А поскольку каждое из этих двух сцеплений опять же можно включить "наполовину", то можно передавать на левое заднее и правое заднее колесо разные моменты с различными их процентными соотношениями. От свободного дифференциала до полной разницы передач в AYC'е.
Вот так работает AYC в режиме свободного дифференциала. Сцепления выключены, момент передаётся как обычно 50:50:
В левом повороте включается сцепление повышающей передачи. Степень проскальзывания фрикционов регулируется компьютером. При этом большая часть крутящего момента передаётся через редуктор на правую полуось — скорость вращения правого колеса увеличивается:
В правом повороте включается сцепление понижающей передачи. При этом редуктор осуществляет отбор момента с правой полуоси. Правое колесо замедляется, а на левое дифференциал передает больший момент — и оно ускоряется:
Что же всё это значит? Осознав всё это, для себя я однозначно понял лишь одно, что не стоит вкладывать деньги в свою, пусть и с 4G63, но обычную 9ку. Ево это не только двигатель, это ещё и ахеренная трансмиссия и крутой кузов, чего на нашей 9ке уже никак не добиться. Поэтому, блин, надо копить.
Обновленный Mitsubishi Outlander уже успел заинтересовать многих автолюбителей. Самый частый вопрос — как в режиме Snow распределяется тяга в пользу задней оси?
В конструкции применяется система S-AWC, которая для подключения задней оси использует электромагнитную муфту. Однако, она имеет более профильное программное управление. Для того, чтобы определить момент, в который следует зажимать муфту, система смотрит на показания датчиков ABS и положение рулевого колеса.
Кроме того, должны быть учтены обороты и мощность силовой установки и данные, передаваемые с датчика AYC. Тормозные механизмы при помощи коротких импульсов настраивают траекторию движения автомобиля.
В обновленной модели поменяли управляющую программу ESP. При помощи тормозной системы электроника тормозит на поворотах внутреннее колесо на передней оси.
Техническое оснащение нашего сервисного центра позволяет проводить диагностику и ремонт систем полного привода для всех видов автомобилей Mitsubishi. Специалисты компании определят степень проблемы и предложат максимально удобный для клиента вариант ее устранения.
Системы полного привода Mitsubishi Motors Corporation:
1. Super Select
На некоторые модели серийно устанавливается дополнительно блокировка заднего дифференциала, приводящаяся в действие вакуумным насосом.
+ возможность передвижения по дорогам с асфальтовым покрытием на полном приводе, возможность подключения и отключения полного привода на ходу
- усложненная и как следствие более дорогостоящая конструкция.
Часть Pajero III получили в качестве опции MATC (Mitsubishi Active Traction Control) динамическую систему контроля тяги, которая на дорогах с твердым покрытием работает как противобуксовочная система, а на бездорожье имитирует блокировки переднего и заднего межколесных дифференциалов, подтормаживая буксующее колесо. Минус данной системы - меньшая эффективность по сравнению с DiffLock и неравномерный износ колодок, при переходе ABS в аварийный режим блокировка исчезает.
2. Multi Select
Multi Select - схема с подключаемым задним мостом и электромеханической муфтой.
- в режиме "2WD" привод осуществляется только на передние колеса.
- в режиме "4WD" задействованы передние колеса. В зависимости от условий движения, блок управления может автоматически перераспределять момент на задний мост.
- в режиме "LOCK" (на небольшой скорости) муфта полностью блокируется, момент практически поровну распределяется между осями.
+ подключение задних колес осуществляется "разумно"; есть возможность жесткого включения полного привода.
- система довольно хрупкая
3. VCU
VCU появилась в результате поиска MMC более универсальной, простой и недорогой схемы взамен 4WD.
В системе VCU (Viscous Coupling Unit) отсутствует межосевой дифференциал, момент направляется по карданному валу назад, где перед редуктором установлена вязкостная муфта, соединяющая хвостовик кардана и входной вал редуктора при пробуксовке передних колес. В остальное время машина остается переднеприводной. Опционально устанавливается задний фрикционный LSD-дифференциал.
+ система отличается простотой и доступностью
- недостаточный коэффициент блокировки, низкая скорость срабатывания.
4. ACD+AYC
ACD+AYC считается самой продвинутой системой легкового полного привода, состоящей из двух важнейших блоков:
- межосевой дифференциал, автоматически блокируемый гидромеханической муфтой с электронным управлением (ACD). "Жесткость" его блокировки водитель может выбирать самостоятельно.
- активный задний дифференциал (AYC) позволяет регулировать крутящий момент, передаваемый от двигателя на левое и правое задние колеса, в зависимости от покрытия, положения руля и педали акселератора, частоты вращения колес и скорости автомобиля. В повороте наибольший момент поступает на наружное колесо, что создает дополнительный поворачивающий момент. На скользком или неоднородном покрытии AYC заменяет самоблокирующийся дифференциал (наибольший момент поступает на колесо с лучшим сцеплением). Начиная с Evolution VIII применяется усовершенствованный дифференциал Super-AYC, отличающийся планетарной передачей и схемой управления с обратной связью.
+ проходимость, управляемость, "интеллектуальность" автомобиля
- сложная и дорогая конструкция
5. PartTime
"part-time" – буквально "частичное время", полный привод может быть включён на некоторое время (например, на мокрой или скользкой дороге).
"part-time" одна из самых простых схем полного привода, применяется на исходно-заднеприводных моделях, включает дифференциал на каждую ось, межосевой дифференциал отсутствует. Схема предусматривает прямое управление раздаточной коробкой: в случае необходимости возможно подключение передней оси, в результате чего обе оси между собой жёстко фиксируются и вращаются с одинаковой скоростью. Первоначально соединение передних приводных валов с колесами осуществлялось механическими муфтами свободного хода ("хабами"), на современных моделях применяется система ADD.
+ простота конструкции, наличие понижающей передачи
- режим "part-time" можно использовать только на определенном покрытии ограниченное время, в противном случае увеличивается расход топлива, ухудшается управляемость, страдает трансмиссия.
6. FullTime
"full-time" – буквально "полное время", полный привод может быть в рабочем состоянии постоянно, без ограничений.
"full-time" одна из самых сложных схем полного привода, используется практически на всех исходно-переднеприводных моделях, включает три вида дифференциала: самоблокирующиеся межколесные, задний AYC, межосевой (размещенный в картере КПП или раздаточной коробке), блокируемый вискомуфтой, в результате чего обе оси жёстко фиксируются между собой и вращаются с одинаковой скоростью. Автомобиль с постоянным полным приводом отлично себя чувствует на дорогах с различным покрытием.
+ устойчивость автомобиля на дороге, проходимость и надежность
- недостаточный коэффициент блокировки вискомуфтой и скорость ее "срабатывания".
7. FullTime-V
FullTime-V - упрощенная схема постоянного полного привода, устанавливалась на "малые Pajero", включает межосевой дифференциал, блокирующийся вискомуфтой закрытого типа. Отсутствует понижающая передача, распределение момента между передними и задними колесами равномерное.
+ возможно постоянное использование полного привода
- вискомуфта не обеспечивает полной блокировки дифференциала, нет понижающей передачи.
Читайте также: