температура воздуха на впуске лачетти

Обновлено: 08.01.2025

Холодный впуск воздуха двигателя 1.6 Lacetti. Заводской вариант. Теория.

Вопрос "холодного впуска" или переноса датчика температуры воздуха на впуске волнует многих, и уже давно.
Дело в том, что инженеры Daewoo разместили датчик на впускном коллекторе, и летом его показания из-за жара от самого двигателя сильно завышены.
Из-за этого ЭБУ думает, что мы в Крыму или Сахаре, и соответствующим образом корректирует топливо-воздушную смесь, отсюда и затупы.

Каталог EPC утверждает, что за все года годы выпуска J200 (2003-2012) на двигателе 1.6 использовался один и тот же датчик (поз.23):
96253552 Датчик а-темп воздуха / SENSOR A-AIR TEMP — 450р
Причем я нашел две разновидности этого датчика.
Старый под первые нубиры, когда был еще GMDAT — корейские.
И новые под наши Лачетти — уже китайские, когда GM Korea начала экономить на всём.

Ну а нам вроде как нужно перенести датчик температуры воздуха подальше от блока двигателя.
Например в короб воздушного фильтра. Так, например, один из самых первых вроде так поступил Дядя Лёша bozjan — Перенос ДТВ (холодный впуск).

Но ровно до вчерашнего дня мне эта тема была вообще неинтересна.
Однако, произошло очень странное стечение обстоятельств, когда совершенно не сговариваясь я и мой друг … (об этом в конце, ыыыыыыыы) решали один и тот же вопрос с разных сторон.
Поэтому я выкладываю свою часть работы — теоретическую и изыскательскую часть.

Так вот, я получил инсайдерскую фотографию — ЗАВОДСКОЙ ОРИГИНАЛЬНЫЙ патрубок воздушного фильтра С ДАТЧИКОМ ТЕМПЕРАТУРЫ СУЩЕСТВУЕТ!

Первая мысль — это не от J200.
Но ради спортивного интереса засел за каталог.
Ни намёка на эту диковинку…

Итак, что там видит внимательный человек.
Первое. Для двигателя 1.6 указан тот самый патрубок,
96553533 ШЛАНГ А-ВОЗДУШНЫЙ ФИЛЬТР, ВЫП [JK] (&L14 /L44),
при получении которого все удивляются слишком короткому шлангу вентиляции картера.

Но, судя по картинке каталога, этого шланга вентиляции и быть там не должно в пакете с патрубком!
А то как-то читал одну запись где было написано "какого хера?! у меня порвался патрубок воздушного фильтра, в комплекте я получил и шланг вентиляции, он мне не нужен, но какого хера он не тот, я за него заплатил".
У него есть своя позиция №5:
96399532 ШЛАНГ-САПУН / HOSE-BREATHER (&L14/L44) (- 241944) 2003 — 2006
96476060 ШЛАНГ-САПУН / HOSE-BREATHER (&L14/L44) (241945 -) 2006 — 2012

Вот там и ответ про короткий шланг вентиляции картера — до 2006 года короткий, после 2006 года длинный.
Связано это с изменением системы вентиляции самой клапанной крышки.
Именно поэтому ребятам, установившим алюминиевые крышки (в том числе и мне — Оригинальная алюминиевая клапанная крышка для Lacetti F16D3/F14D3) приходилось укорачивать данный шланг.
Ну вот, теперь вы можете купить нормальную заводскую деталь — 96399532.

Кстати, некоторым при заказе данного патрубка он приходит как и положено по каталогу, без шланга вентиляции картера. Но вид упаковки в этом случае очень странный — патрубок идёт без упаковки, этикетка наклеена прям на патрубок… ДжиЭм вроде никогда на саму деталь ярлики не клеила… Короче, странность.

Второе. Потом внимательный читатель увидит интересный факт.
На картинке вместо привычных нам при снятии воздушного фильтра червячных хомутов изображены диковинные самозажимные хомуты!
И я считаю это правильным. Только самозажимные хомуты способны без ослабления усилия компенсировать температурные расширения материалов.

Каталог сообщает нас такие артикулы:
2 94530125 ХОМУТ / CLAMP
3 94530124 ХОМУТ / CLAMP

Но проверка по картинкам показала, это артикулы обычных привычных червячных.
Но каталог так же сообщает нам и артикулы замены (еще древние сузучьи, между прочим) —
94530125 <- 09402-80501
94530124 <- 09402-70501
Возможно, это именно те самые "правильные"…

Но под конец поисков додумался посмотреть следы этого диковинного патрубка в моём любимом "секретном" каталоге (там есть и детали климата AQS, и бежевые детали салона, и много чего еще уникального).
И не прогадал — на одной из страниц я увидел то что искал!

Итак, встречаем:
96553530 Шланг а-воздушный фильтр, вып [JH] / HOSE-AIR CLEANER, OTLT (&L44&NQU)
&L44 — двигатель 1,6
NQU — EMISSION-KOREAN, ULEV (ultra-low-emission vehicle)
То есть NQU — опция одного из стандартов выхлопа, и только корейский. Поэтому этого артикула нет в ЕРС.
Но странно, что в описании указан только 1,6, а 1,4 нет…

Причём этот продвинутый патрубок пришёл в упаковке с обычным артикулом 96553533. Как чисто корейский патрубок вообще оказался в России, почему он лежит под обычным артикулом — я не знаю.

В составе этого патрубка есть соответствующий датчик температуры:
96183228 Датчик а-темп воздуха / SENSOR A-AIR TEMP (&L44 &NQU) — 300руб

Ну и в окончании своей части записи могу сообщить, что украинским товарищам немного больше повезло — им можно покупать этот патрубок от польского производителя FSO, того самого, которого мы ранее узнали по кнопке аварийной сигнализации с 9 контактами

Ну и теперь я анонсирую событие, которое мы все так долго ждали — возвращение к активной жизни на Drive2 нашего многоуважаемого (он попросил убрать это из текста) запись Дмитрия Будайтиса! budaitis

Какая рабочая температура у лачетти 1.6?

Вчера подключил на весу БК и ужаснулся: в пробке температура гуляет от 79 до 86 градусов. причем 86 - это в пике и краткосрочно, все время держится около 81.
с какого перепугу температура падать - я так и не понял - никакого включения вентиляторов нет, да и не должно быть.

Разговоров про недогрев лачетти много, термостаты меняют на более горячии, последствий пока никто не обнаружил..
НО не такой же недогрев, а что будет в -15?
Как минимум это пережор бензина и отложения масла в моторе. Которые, кстати сказать замечены были еще тыще на 20.

а вот > Штатный термостат как раз дает меньше разбросов в температуре двигателя так как он реже закрывается, его температура закрытия ниже.
/// вот тут не буду спорить, скорее всего да

> Когда вы ставите "горячий" термостат то циклы закрытия и открытия будут чаще, температура закрытия выше, и при этом будут более резкие броски температуры в головке блока.
Учтите тот факт, что термостат довольно инерционная система и цикл закрытия и потом открытия составляет несколько десятков секунд. За это время двигатель успевает прогреть ОЖ, в головке, на довольно большую температуру, при этом возможен перегрев масла, а это вспенивание и потеря давления, как раз получение задиров.
/// За это время двигатель успевает прогреть ОЖ ровно на 5 градусов выше чем при штатном термостате, что в любом случае ниже температуры ОЖ около термостата, при которой включается вентилятор. И вышеуказанные последсвия перегрева боюсь не придут )))

Открывается на 84-86 и так стоит пока полностью система не прогреется. На ходу по трассе зимой может совсем дальше не прогреться (да и летом хорошо потоком охлаждается).
В городе нормально догревается до 94 (вроде первая скорость) и 97-98 (вторая скорость) вентиялтора.
Больше 99 я вроде и не видел у себя ни разу.

Думаю что замутить на следующую зиму. Считаю 84 градуса - явно недогрев и повышенный расход. Попробую с холодами картонку поставить и "одеялом" прикрыть. По результатам попробую отписаться.

у меня так и есть от 79 до 100 стрелка на 1 мм от второго деления
71 - сильно ниже

а вот выше не видел.. ))) ну это может и к лучшему )

Я же написал в скобках и про цель сказал - не теорию разводить
и вопрос был внизу - нормально или нет.

ладно, поставлю вопрос иначе:
30 минут в пробке и температура выше 86 не поднялась?
если не нормально - что с эти делать? чего менять?
)))))))

Температура воздуха на впуске лачетти

Правда, все времени не хватает.
Думаю, у Вас можно тоже с этим поэкспериментировать. Может, что-то путное и выйдет.

Да дело не в 10 см, а скорее в отсутствии теплового контакта с самой гофрой. Ведь именно от нее нагревается корпус датчика.

Просто так оказалось удобнее крепить датчик. Да и штатная проводка не нарушается.
Мы измеряли температуру воздуха в гофре - она гораздо ниже, чем то, что показывает датчик. Мерили перед гофрой и после нее - прямо перед заслонкой.

Ну да. Штатный датчик сильно "врет" из-за того, что греется от двигателя. Корпус датчика металлический. Термистор внутри припаян короткими ножками.

То есть, теплопроводность конструкции такова, что он показывает по сути не температуру поступающего воздуха, а температуру

На днях провел ряд экспериментов. Один из них: ОЖ=90С, 2000об/мин ДВС, t ДТ=41С;
К ДТ подвел компрессор (tвоздуха окр.=20С, t струи воздуха из пистолета компрессора +10С (?), охлаждение в течение 5 минут не изменили показания температуры датчика по СЕ! .
http://fotki.yandex.ru/users/avic817622/view/676717

Интересно. Получается, что все наши опасения на счет "подвирания" датчика температуры воздуха ошибочны? То есть, все-таки там в реальности и есть такая температура воздуха? Возможно. Я уже думал об этом. Возможно так и есть. То есть, датчик переделывать не нужно, работает он правильно. Ваш эксперимент говорит об этом.
А вот видео (по вашей ссылке) говорит непонятно о чем. Оно не доказывает, что датчик работает правильно, скорее наоборот.

Если верить исключительно видеосюжету, то получается, что датчик все же подвирает (показывает не температуру воздуха на впуске, а температуру воздуха возле двигателя).

Тамам, MVA, добавлю Вам проблем

Из логов СЕ. Январь 2013, машина стоит с открытым капотом (т.е. практически забор воздуха с наружи, а не из подкапотного пространства), темп. воздуха -1° С (по данным ГисМетео, сколько было на самом деле не помню).
Темп. двигателя 74° С, темп. воздуха на впуске 44° С, обороты двигателя ок. 800.
И тут самое интересное После 40 секунд работы на оборотах 2000 темп. двигателя 76° С, темп. воздуха на впуске опускается до 43° С. В течение следующей минуты двигатель работает на 800 оборотах, его темп. растет до 80° С, но датчик воздуха остается на своих 43° С.
Т. е. при увеличении потока воздуха датчик реагирует, но учитывая темп. наружного воздуха, как то очень вяло.

Схемку - это обман. Возможно, обман бывает иногда полезен, но мы сейчас говорим, как сделать измерение температуры точным.

Вернее так: правильно ли работает наш датчик температуры.
Если перенести датчик к фильтру, ясное дело, что он будет показывать практически забортную температуру (ну лишь немного прогретую над колесом). Но вот нужна ли ЭБУ эта температура? Или нужна та, которая поступает в цилиндры. И при этом показывает ли наш датчик температуру воздуха, поступающего в цилиндры или имеет большую погрешность из-за расположения рядом с двигателем?
Вот в чем вопросы. Пока есть разные мнения, разные эксперименты, приводящие к разным выводам. Нет однозначной уверенности.
А перенести датчик или обмануть по другому - это дело не сложное. Но нужно ли это? Или нужно что-то другое? Или вообще ничего не нужно?
У меня сейчас на редкость нет своего мнения.

А никто и не говорит, что температура в месте забора воздуха приблизительно равна температуре воздуха на впуске. Где в месте забора воздуха, да и в воздушном фильтре температура воздуха еще соотносится с температурой окружающего воздуха, а вот во впускном коллекторе, где и стоит датчик температуры воздуха и с него снимается параметр СЕ "Температура воздуха на впуске", температура воздуха уже совершенно иная и тому есть несколько причин:
1. Нагрев от впускного коллектора.
2. Нагрев от дроссельной заслонки.
3. Работа клапана ЕГР.

Опять-же повторюсь: забор воздуха не изменился, но при открытом капоте изменилась схема теплообмена в моторном отсеке. Почему я и спрашивал на предыдущей странице о возможности провести тепловизионную съемку моторного отсека. На тепловизионной съемке все будет очень хорошо видно.

Не обращал внимание летом в жару на ГАЗели, у которых капот приоткрыт и туда вложена пластиковая бутылка? Это как-раз позволяет чуть улучшить теплообмен (на самом деле решение этой проблемы другое - надо поставить вентилятор d110-120, чтобы он воздух гонял вдоль моторного щита) в моторном отсеке, т.к. летом в жару у них в районе 4-го цлилиндра (компоновка двигателя там продольная) просто ад творится.

Думаю, не на датчик, а на "нагреватели" воздуха.
Больше температура двигателя -> больше температура в моторном отсеке.
Больше температура в моторном отсеке -> больше нагрет впускной коллектор.
Больше температура двигателя -> больше нагрета ДЗ.
Больше нагрета ДЗ -> больше прогревается подаваемый воздух.
Больше нагрет впускной коллектор -> больше прогревается подаваемый воздух.
Открывается ЕГР - во впускной коллектор попадает горячий воздух.

Кстати, тут может и кроется появление "резвости" у тех, кто заглушил ЕГР - горячий воздух из выпуска не попадает во впуск.

Смысл есть поразмышлять на эту тему:
1. Врет ли ДТ из-за недостаточной "термоизоляции" чувствительного элемента от корпуса самого датчика?
2. Врет ли ДТ из-за своих параметров? Насколько точно он калиброван?

Что то я не понял, где там эти изменения? Темп. в гофре изменилась с 24 (воздух с кондиционера (только почему такой горячий с кондиционером на full?)) на 36. При темп. в гофре 24 датчик показывал 41, при темп. в гофре 36 видео заканчивается и какая была темп. датчика неизвестно.

Сомневаюсь, что точечный обдув такой массы входного коллектора сухим воздухом с достаточно малой разницей температур может как-то повлиять на показания датчика. Ну, темп. колодки датчика изменится и все.

По-моему, там не так.
Он подает на вход впуска воздух температурой 24 град. Это показывает автономный прибор (термометр) с выносным датчиком.
Температура по штатному ДТ при этом 41 град (смотрит по программе СЕ).
Потом он отстыковывает подачу воздуха от кондиционера и автономный термометр показывает 36 град. По видимому, это та температура, которая штатно поступает на вход впуска. Ну или нам улице у них в момент съемки столько было.

В этом деле не всё понятно. Главный вопрос для меня - как воздух с 24 град так быстро прогрелся до 41 град. Там приличный поток и чтобы его так прогреть нужно очень большое поступление горячего воздуха, либо штатный ДТ все же показывает не температуру воздуха внутри, а температуру возле двигателя.
Об этом же говорит и автор видео. Не понятно, почему ДТ показывает 41 при подаче на вход впуска 25 град.

Bolek52, Тамам, посыпаю голову пеплом. Я пропустил, что avic отметил, что по СЕ температура 41 градус.
В таком случае надо проверить, что покажет термопара, установленная после ДЗ. Я так понял, еще никто результатов таких экспериментов не выкладывал?

Из видео и комментариев avic'а не совсем понятно в течении какого времени он подавал охлажденный воздух на впуск. Опять-же стоит отметить, что этот эксперимент был проведен на ХХ. На ХХ ДЗ открыта мало, поэтому проходящий через нее воздух, ИМХО, вполне может нагреться до 41 градуса (ДЗ подогревается охлаждающей жидкостью, впускной коллектор нагревается от двигателя).

ИМХО, для начала необходимо понять насколько реальную температуру воздуха измеряет ДТВ.
Надо измерить температуру окружающего воздуха и рядом с чувствительным элементом ДТВ закрепить калиброванную термопару, чтобы получить ответы на несколько вопросов:
1. Есть-ли разница (дельта) в значениях температуры с ДТВ и термопары?
2. Если дельта присутствует, то какова ее величина?
3. Какова дельта на разных режимах движения авто и на разной степени открытия дроссельной заслонки.
По сути надо построить зависимость изменения температуры на впуске (отдельно для ДТВ и отдельно для термопары) от режима движения авто и от степени открытия ДЗ.
После этого можно уже будет думать что делать дальше.

У меня на "пятнашке" как-то в -25 и при не совсем исправном термостате (не полностью закрывался и температура ОЖ в районе 76-80 градусов была) на трассе заслонка замерзла. Шел на протяжении 5-7 км. с одной скоростью, держа педаль газа в одном положении, и понадобилось выйти на обгон. Только выключаю передачу и вижу как обороты не сбрасываются. Давлю на педаль

акселератора и понимаю, что заслонка не реагирует на мои нажатия, точнее она среагировала на самое большое нажатие и осталась в этом положении. Обороты, естественно, до красной зоны. Так и пришлось быстро выключить зажигание и на обочину. Остановился, открыл капот, немного вручную разработал заслонку, завел машину и постоял минут 10 пока она более-менее не отогрелась. Дальше ехал уже аккуратнее и постоянно проверял как ДЗ работает.
Так что отключение обогрева ДЗ летом еще может и не принесет никаких сюрпризов, а вот зимой все не так однозначно.

Проехался по городу 7минут. Тнаружн.воздуха=20С, ТМО=30С (с включенной вытяжкой), ТОЖ=91(старт) =83(финиш), Твпуска=35-37С.
Динамикой автомобиля доволен

25-30С, дроссель прохладный

Переделал датчик температуры воздуха на впуске.
Как на фотографиях:
Стоковый датчик:

Использовал эпоксидный клей и деревянную зубочистку:

Переделанный датчик. Купил в Экзисте за 215 руб новый датчик. 96253552 GM. Его и переделал. Выводы (ножки) термистора удлинил тоненькими жилками из многожильного провода. По одной жилке на каждую ножку. Теперь передача тепла от корпуса датчика на измерительный элемент (термистор) сведена к минимуму.

Сделал замеры программой Сhevrolet Explorer 1.6

Первый.
После приезда в гараж.
Двигатель и подкапотное пространство прогреты. Но капот открыт минут 10-15. Температура на улице около 20 град (час ночи). Значит под капотом градусов 25-30.
Датчик температуры модернизированный.
Капот открыт.
После второго включения вентилятора перекрыл подогрев дроссельной заслонки

Второй.
Капот открыт.
Заменил датчик на стоковый.
Подогрев перекрыт.
Во время первого включения вентилятора открыл подогрев ДЗ.

Третий.
Заменил датчик на модернизированный.
Подогрев ДЗ открыт.
Капот закрыт.

- Отключение подогрева ДЗ спасает 4 градуса на впуске при режиме хх.
- Штатный датчик температуры воздуха на впуске дает очень большую погрешность из-за своей конструкции. На его показания сильно влияет температура под капотом.

Отстыковал нагрев ДЗ. Думаю, на лето хуже не будет.
Вот зимой возможно говорить об ухудшении испаряемости бензина (то,что упоминалось). Летом, думаю, минусов у отключения нагрева ДЗ нет. Большой ли плюс не известно. Но сделать-то совсем просто. Вот и сделал. Жидкость теперь идет через пластиковый Г-образный соединитель шлангов. Под диаметр 10 мм. Цена 30 руб.
Вот такой:

Можно было и прямым соединителем воспользоваться, но уголковым чуть удобнее по-моему.

Сделал электронный датчик температуры. Установил его под капотом. По его команде через электромагнитное реле идет включение вентилятора.
В принципе, можно использовать как основной вентилятор, так и дополнительный. Я задействовал на дополнительный.
Кстати, у этой схемы нет привязки к Лачетти.
То есть, её можно использовать на автомобиле любой модели.

Привожу схему:

А1 - Микросхема - Операционник LM258 (от NEC).
На первой половинке собран сам компаратор напряжения. На второй половинке - буферный каскад (усилитель для транзистора). Можно использовать любой из многочисленных функциональных аналогов. Обращайте внимание только на допустимый температурный диапазон.

TR - термистор. В принципе, можно использовать любой термистор с отрицательным коэффициентом сопротивления. Номиналом от 2 до 500 кОм.
Я выпаял термистор из ненужного компьютерного БП . Он был прикреплен к транзистору, то есть, замерял температуру этого транзистора.
Сопротивление термистора 8,7 кОм. при температуре 20-28 град (не знаю сколько точно).

(R1 + R2) - подстроечные резисторы. У меня в сумме получилось 6,2 кОм. (1,5 кОм + 4,7 кОм). Номиналы этих резисторов зависят от использованного термистора.
R3 - резистор для тестового режима. У меня 3,3 кОм. Номинали этого резистора зависит от использованного термистора.
R4 - 100 кОм
R5 - 56 кОм
R6 - 1 кОм. Задает ПОС (положительную обратную связь), которая создает гистерезис. При указанном номинале резистора гистерезис составляет примерно 1 градус
R7 - 56 кОм
R8 - 24 Ом - элемент фильтра питания микросхемы и измерительных цепей.
R9 - 4,7 кОм
R10 - 100 кОм
R11 - 10 Ом

Мощность всех резисторов, кроме R11 - любая (самая маленькая). У меня 0,062 Вт.
Мощность резистора R11 - не менее 0,25 Вт.

C1 - электролитический конденсатор. Элемент фильтра питания микросхемы и измерительных цепей.
(100-220) мкФ х (25-35) Вольт 105 градусов. У меня 220 мкФ х 35 Вольт 105 градусов.

К1 - кнопка для режима Тест. Любого типа.

Т1 - транзистор N-P-N с напряжением более 30 Вольт, током более 0,2 Ампера, Коэффициентом передачи тока более 70.
У меня транзистор 2SD438.

Р1 - реле электромагнитное. У меня автомобильное жигулевское реле с одним замыкаемым контактом.

Д1 - диод. Любой кремниевый с током не менее 1 Ампера и напряжением не менее 30 Вольт. У меня FR157.

Мой датчик настроен на срабатывание при примерно 60 град и отпускание при 59 град. Точную цифру я не знаю.

Заготовка для самого датчика:

Фото готового датчика:

Силовую проводку (подключение вентилятора) нужно делать гибким медным проводом сечением 4 кв мм.
Слаботочную проводку (включение схемы управления) делать значительно более тонким проводом, ток там совсем маленький - до 0,2 А.

Вентилятор я купил неоригинал. Корейской фирмы NT. За 1300 руб. Каталожный номер 96553241. Это в сборе. Т.е. с пластиковым диффузором (или как он там называется).
Встал он на штатное место второго вентилятора без проблем. Эти вентиляторы устанавливают на Lacetti 1,4 1,6 с автоматической коробкой передач.
Кроме самого вентилятора докупить нужно лишь болты М6 х 20 мм (4 шт) и шайбы к ним (лучше с большим внешним диаметром).
В радиаторе в штатных точках крепления вентилятора гайки уже есть.
На вентиляторе, к сожалению, не указана ни мощность, ни скорость вращения. Лопастей на крыльчатке пять.

Температура воздуха на впуске

Температура воздуха на впуске используется блоком управления двигателем для двух основных корректировок при работе двигателя внутреннего сгорания.

Принцип измерения температуры поступающего в камеры сгорания воздуха во многом похож на принцип измерения температуры охлаждающей жидкости. И там, и там изменяется сопротивление датчиков от приложенной к ним температуры.

При повышении температуры, напряжение на датчике температуры воздуха понижается и ЭБУ, на основании этих данных вносит коррективы в процесс топливоподачи и в алгоритм изменения угла опережения зажигания. Из этого следует, что датчик играет не последнюю роль в процессе управления двигателем.

Зачем нужен датчик температуры воздуха на впуске?

Зачем, вообще, измерять температуру воздуха на впуске?

Но зачем же нам знать температуру этого воздуха?

Всё просто. Из школьных уроков физики вспомним, что чем холоднее воздух, тем больше его плотность! Следовательно, при одном и том же объёме воздуха, холодный воздух будет иметь бОльшую массу, чем тёплый. А при расчёте топливо-воздушной смеси используется именно масса воздуха, а не объём!

Так вот, ЭБУ, зная объём воздуха и его температуру, мгновенно высчитывает его массу и корректирует топливоподачу. Это то, что касается корректировки топливо-воздушной смеси.

А причём тут угол опережения зажигания и температура воздуха на впуске? Какая связь?

Стоит отметить, что на автомобилях с ДМРВ, датчик температуры воздуха часто вмонтирован в корпус ДМРВ и составляет с ним одно целое, а на автомобилях с ДАД, он расположен отдельно, либо в торце впускного коллектора, либо перед входом во впускной коллектор.

Как проверить датчик температуры воздуха на впуске

Датчик температуры воздуха на впуске можно проверить диагностическим адаптером или мультиметром.

Проверка при помощи показаний диагностического адаптера:

предел показаний датчика -40…+60˚С
изменяется плавно, резкие изменения более 2˚С не возможны
можно подёргать колодку датчика, при этом провалов в показаниях не должно наблюдаться

Если диагностика вызвала сомнения в исправности датчика, тогда его можно проверить по этой инструкции

Если самодиагностика системы управления двигателем выявила неисправности в цепи работы датчика температуры воздуха на впуске, тогда могут выставиться вот такие ошибки:

Полный перечень кодов ошибок можно посмотреть здесь

Датчики Шевроле Лачетти

В настоящее время автомобильный рынок весьма обширен и выбор автомобилей на нем очень велик в любом ценовом диапазоне, к тому же автомобиль в наше время стал не роскошью, а необходимостью. Компания Шевроле смогла создать такой, автомобиль, который отвечает всем требованиям надёжности и комфорта. Этим автомобилем стал Шевроле Лачетти, очень популярный и недорогой авто сильно полюбился людям, что его можно встретить на всех дорогах стран СНГ.

Лачетти обладает экономичным двигателем с инжекторным впрыском топлива, как известно, если автомобиль оснащен инжектором в нем очень много датчиков, участвующих в процессе работы двигателя. Когда какой-либо из датчиков выходит из строя его поломку сложно найти и необходимо проводить компьютерную диагностику, что по карману не каждому владельцу данного авто. Поэтому очень важно знать признаки неисправности датчиков, чтобы с легкостью и самостоятельно определить виновника неисправности автомобиля.

В данной статье речь пойдет о датчиках на автомобиле Шевроле Лачетти, а именно об их назначении, расположении и признаках неисправности.

Электронный блок управления двигателем

Все датчики, которые имеются в автмобиле, управляются со специального головного устройства называемого электронный блок управления двигателем. Данная деталь напоминает компьютер, в котором обрабатывается большое количество различных процессов, просчитываются различные задачи и посылаются команды на ту или иную деталь.

Блок управления двигателем довольно надежная деталь, которую сложно вывести из строя, но как говориться «Нет ничего не возможного».

Сломать блок двигателя можно:

Коротким замыканием, которое может возникнуть при замене датчиков, смене аккумуляторной батареи или установки сигнализации;
Попадание влаги при мойке автомобиля, а именно его двигателя. Нужно быть предельно осторожным, чтобы большое давление воды не попадало на ЭБУ;
При «прикуривании» другого авто возможны большие броски тока, способные вызвать повреждения в блоке управления двигателем;

Расположение

Находится блок управления двигателем на Шевроле Лачетти в подкапотном пространстве между аккумуляторной батарей и крылом автомобиля.

Признаки неисправности:

К признакам неисправности датчика можно отнести все признаки поломки любого из датчиков, так как причина неработоспособности любого из датчиков может крыться в проблеме самого ЭБУ. Довольно часто в блоке управления двигателем возникают повреждения в виде перегорания дорожек или радиоэлементов (транзисторов, конденсаторов, диодов и т.п.), которые отвечают за работу конкретного датчика.

Датчик положения коленчатого вала

Для того чтобы правильно подавать искру в нужный цилиндр в такт его сжатия, блоку управления двигателем необходимо понимать в какой момент времени определенный цилиндр находится в ВМТ. Для этого предназначен датчик положения коленчатого вала, именно он определяет в каком положении находится коленвал и, следовательно, поршни двигателя.

ДПКВ является единственным датчиком, без которого двигатель автомобиля не сможет запуститься, а именно на ДВС будет отсутствовать искра.

Расположение

Датчик коленчатого вала на автомобиле Шевроле Лачетти находится под масляным фильтром и крепиться одним болтом.

Признаки неисправности:

На ДВС отсутствует искра;
Двигатель троит;
ДВС не запускается;

Датчик фаз

Для определения фазы газораспределения применяется специальный датчик фаз. Назначение датчика заключается в определения необходимости впрыск в определенный момент времени в нужный цилиндр. Принцип работы датчика основан на эффекте холла.

При неисправности датчика на панели приборов загорается лампа «CHECK Engine».

Расположение

Датчик фаз на Шевроле Лачетти находится с торца головки блока цилиндров вблизи шкива распределительного вала.

Признаки неисправности:

Повышенный расход топлива;
Потеря мощности двигателя;

Датчик детонации

Зачастую даже в исправном двигателе способы появляться детонации, которые могут вызвать серьезные повреждения в двигателе. Детонация возникает из-за неправильного угла опережения зажигания или некачественного топлива. Для уменьшения детонаций в двигателе во многих автомобилях применяется датчик детонации, который меняет угол опережения зажигания и тем самым снижает детонации в двигателе. Работает датчик по принципу пьеза элемента, то есть вырабатывает небольшую величину напряжения и передает показания на ЭБУ.

Расположение

Находится датчик детонации Шевроле Лачетти на блоке цилиндров, так как в этом месте наиболее проще обнаружить детонации в двигателе.

Признаки неисправности:

Повышенный расход топлива;
Нестабильная работа ДВС;
Потеря мощности и динамики;

Датчик положения заслонки и Регулятор ХХ

Так как в Лачетте используется электронная дроссельная заслонка, в которую уже встроены датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ) и регулятор холостого хода (РХХ). Данные являются довольно надежными элементами, которые крайне редко выходят из строя.

Расположение

Находится на впускном ресивере автомобиля, замена производиться вместе с РХХ и ДПДЗ.

Признаки неисправности:

Плавают обороты ХХ;
Двигатель глохнет на ХХ;
Скачут обороты от 500 до 2500 об/мин;

Датчик абсолютного давления

Для определения разрежения во впускном ресивере используется датчик абсолютного давления. Основываясь на показаниях блок управления двигателем корректирует топливную смесь в зависимости от нагрузки на мотор. Поломка датчика информируется зажжением лампы «Check Engine».

Расположение

Находится датчик абсолютного давления Шевроле Лачетти на впускной трубе.

Признаки неисправности:

Повышенные обороты холостого хода;
Потеря мощности;
Тяжелый запуск двигателя;

Датчик скорости

Для определения скорости автомобиля применяется специальный датчик скорости. Датчик считывает показания с дифференциала КПП и преобразует их в импульсы, передавая на блок управления двигателем. Принцип работы датчика основан на эффекте Холла.

Расположение

Находится датчик скорости на Шевроле Лачетте в корпусе КПП.

Признаки неисправности:

Не работает спидометр;

Датчик температуры охлаждающей жидкости

Чтобы правильно составлять топливно-воздушную смесь в зависимости от температуры мотора, применяется датчик температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ), так же датчик отвечает за включение вентилятора охлаждения при достижении критической температуры ОЖ. Внутри датчика заточен термоэлемент, меняющий сопротивление в зависимости от температуры антифриза.

Расположение

ДТОЖ на Лачетти расположен на блоке двигателя между 1 и 2 цилиндром.

Признаки неисправности:

Двигатель плохо запускается на холодную;
Не включается вентилятор охлаждения;
Повышенный расход топлива;

Датчик кислорода

С приходом евростандартов автомобили стали жестко контролироваться защитниками окружающей среды. Современные автомобили оснащены различными устройствами, которые значительно снижают выбросы вредных веществ в окружающую среду. Датчик кислорода улавливает показания выхлопных газов и передает их на ЭБУ. Блок управления двигателем, получая данные показания, корректирует топливную смесь для снижения вредных выбросов.

Расположение

Находится датчик кислорода Шевроле Лачетти в выпускном коллекторе двигателя.

Признаки неисправности:

Черный дым из трубы;
Повышенный расход топлива;
Не равномерная работа ДВС;

Датчик температуры воздуха

Принцип работы датчика температуры всасываемого воздуха аналогичен ДТОЖ, только данный датчик замеряет температуру воздуха и основываясь на этих показаниях корректирует топливную смесь.

Расположение

Находится на торце впускной трубки подачи воздуха в двигатель Шевроле Лачетти.

Признаки неисправности:

Потеря мощности;
Нестабильная работа ДВС;
Отсутствие оборотов ХХ;

Датчик давления масла

Для правильной и эффективной смазки двигателя масло в нем должно подаваться под давлением. Для контроля данного давления имеется специальный датчик, который информирует водителя при потере давления масла в двигателе.

Расположение

Датчик давления масла расположен с торца двигателя противоположному приводу ГРМ, то есть ближе к АКБ.

Температура воздуха на впуске лачетти

Установить новый топливный фильтр в зажимную скобу. Обратить внимание на направление потока.
Установить топливный фильтр.
Присоединить входные/выходные топливопроводы. Закрепить топливопроводы замком разъема.

Сбросить давление в системе охлаждающей жидкости.
Отсоедините отрицательный кабель аккумулятора.
Отсоедините разъем датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя (ЕСТ).

Сбросить давление в системе охлаждающей жидкости.
Отсоедините отрицательный кабель аккумулятора.
Отсоедините разъем датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя (ЕСТ).

Смазать резьбу датчика ECT герметиком.
Установить датчик ECT на переходник катушки электронной системы зажигания.

Отсоедините отрицательный кабель аккумулятора.
Снять патрубок впуска воздуха и резонатор.
Отсоедините разъём датчика угла открытия дроссельной заслонки (TP).
Снять крепежные болты и датчик положения дроссельной заслонки.

Установить датчик положения дроссельной заслонки на валу при закрытой дроссельной заслонке. Совместить датчик положения дроссельной заслонки с отверстиями под болты.
Установить крепежные болты датчика положения дроссельной заслонки.

Отсоедините отрицательный кабель аккумулятора.
Снять патрубок впуска воздуха.
Отсоединить всасывающий шланг.

Установить корпус дроссельной заслонки на впускной коллектор.
Установить крепежные гайки и болт корпуса дроссельной заслонки.

Отсоедините отрицательный кабель аккумулятора.
Отсоедините разъем датчика температуры воздуха на впуске (IAT).
Отсоедините всасывающий шланг от крышки клапанного механизма.
Снимите трубку впуска воздуха.

Отсоедините отрицательный кабель аккумулятора.
Отсоедините электрический разъем.

Отсоедините отрицательный кабель аккумулятора.
Отсоедините разъем датчика температуры воздуха на впуске (IAT).
Снять датчик температуры впускного воздуха.

Отсоедините отрицательный кабель аккумулятора.
Отсоедините разъем датчика температуры воздуха на впуске (IAT).
Снять датчик температуры впускного воздуха, вынув его из патрубка впуска воздуха.

Установить датчик температуры впускного воздуха на патрубок впуска воздуха.
Присоединить разъем датчика температуры впускного воздуха.
Присоедините отрицательный кабель аккумулятора.

Отсоедините отрицательный кабель аккумулятора.
Снять впускной резонатор.
Отсоедините разъем клапана регулирования подачи воздуха на холостом ходу (IAC).
Снять крепежные болты клапана регулятора холостого хода.

Отсоедините отрицательный кабель аккумулятора.
Снять электрический разъем датчика абсолютного давления в коллекторе.
Отсоединить вакуумный шланг датчика абсолютного давления в коллекторе.
Снять болт датчика абсолютного давления в коллекторе.
Снять датчик абсолютного давления в коллекторе.

Отсоедините отрицательный кабель аккумулятора.
Отсоединить топливную рампу. См. "Топливная рампа и форсунки" в этом разделе.
Отсоединить разъем датчика абсолютного давления в коллекторе от датчика абсолютного давления в коллекторе.
Снять крепежный болт датчика абсолютного давления в коллекторе.
Снять датчик абсолютного давления в коллекторе с впускного коллектора.

Присоединить разъем датчика абсолютного давления в коллекторе к датчику абсолютного давления в коллекторе.
Установить датчик абсолютного давления в коллекторе на выпускной коллектор.
Установить крепежный болт датчика абсолютного давления в коллекторе.

Отсоедините отрицательный кабель аккумулятора.
Отсоединить электрический разъем клапана рециркуляции отработавших газов.
Снять крепежные болты электрического клапана рециркуляции отработавших газов.
Снять электрический клапан рециркуляции отработавших газов.

Отсоедините отрицательный кабель аккумулятора.
Отсоединить вакуумный шланг от клапана рециркуляции отработавших газов.
Снять крепежные болты клапана рециркуляции отработавших газов.
Снять клапан рециркуляции отработавших газов с переходника катушки электронной системы зажигания.

Очистить сопряженные поверхности переходника катушки электронной системы зажигания.
Установить новую прокладку клапана рециркуляции отработавших газов.
Установить клапан рециркуляции отработавших газов вместе с болтом.

Отсоедините отрицательный кабель аккумулятора.
Снять болты опорного кронштейна впускного коллектора.
Снимите опорный кронштейн впускного коллектора.

Отсоедините отрицательный кабель аккумулятора.
Поднимите и зафиксируйте автомобиль.
Отсоедините электрический разъем на датчике детонации.

Вставить угольный фильтр в направляющую и задвинуть на место.
Присоединить шланги для паров топлива угольного фильтра.

Отсоедините отрицательный кабель аккумулятора.
Отсоединить разъем электромагнитного клапана продувки адсорбера СУПБ.
Отсоединить вакуумные шланги от электромагнитного клапана продувки адсорбера СУПБ.
Снять болт кронштейна электромагнитного клапана продувки адсорбера СУПБ с впускного коллектора.
Отсоединить электромагнитный клапан продувки адсорбера СУПБ с крепежного кронштейна.

Присоединить электромагнитный клапан продувки адсорбера СУПБ на крепежный кронштейн.
Установить электромагнитный клапан продувки адсорбера СУПБ и крепежный кронштейн на впускной коллектор вместе с болтом кронштейна.

Отсоедините отрицательный кабель аккумулятора.
Отсоединить электрический разъём датчика положения коленчатого вала (СКР).

Отсоедините отрицательный кабель аккумулятора.
Снимите насос рулевого управления с усилителем, если имеется. Следуйте разделу 6В, Насос рулевого управления с гидроусилителем.
Снимите компрессор кондиционирования воздуха. См. раздел 7 D, "Система автоматического контроля обогрева, вентиляции и кондиционирования воздуха".
Снять болты заднего крепежного кронштейна компрессора кондиционирования воздуха и задний крепежный кронштейн компрессора кондиционирования воздуха.
Снять дополнительный крепежный кронштейн, удалив болты.

Вставить датчик положения коленчатого вала в блок цилиндров.
Установить крепежный болт датчика положения коленчатого вала.

Замер температуры воздуха на впуске

Всем привет! Замер температуры воздуха на впуске со стоком и с фильтром от форд фокус2. Со сток системой впуска при температуре на улице +14.

Теперь ставим фильтр форд фокус 2 через переходник (распечатал на 3д принтере), — температура на улице +22 (мерил на следующий день).

ВЫВОД:
Вроде бы как с фордовским фильтром воздух не намного горячее, а едет с ним однозначно лучше.

Chevrolet Lacetti 5D 2008, engine Gasoline 1.4 liter., 94 h. p., Front drive, Manual — tuning

Comments 28

А я хочу датчик температуры воздуха перенести на Патрубок воздуховода, чтоб в жару не было затупов в разгоне.
А в мороз я пробовал ставить датчик температуры ож и крепить его к самому горячему шлангу охлаждения системы и расход был заметно меньше

Надо пробовать, и логи снимать. А то много, что пишут. Ощущения бывают субъективные

С датчиком на горячем шланге (elm показывает температура воздуха 65°) реально меньше расход.
А как в жару с датчиком в патрубке, или корпусе воздушного фильтра узнаю когда попробую)

ждем жары). Тоже заметил, как похолодание + 2-3 л. Я еще подогрев дз убрал. Хуже не стало

распечатай на него корпус и никакой нулевик не нужен. Сам эксперементировал с этим фильтром. Без корпуса низов не было, с подобием корпуса низы выросли ощутимо. К сожалению как сделать полноценный корпус я так и не понял. И это все на горбатом валу.

Мне интересно, что если оставить сток систему забора воздуха, и сразу после фильтра сделать отверстие под датчик температуры? Чтобы в салоне видеть эту температуру, и брать ее как за окружающую. Я имею в виду будет ли это без погрешности, так как идет постоянная циркуляция.

не вижу смысла переносить дат темп воздуха на впуске. Я думаю в прошивке учтено, что дтв стоит в коллекторе.

Это понятно. Я его хочу использовать как совместно с часами, чтобы он
у меня в салоне информировал. Просто не знаю как с этим заморочится.

Датчик температуры двигателя Шевроле Лачетти

Расположение датчика температуры двигателя

Данный датчик расположен под впускным коллектором с левой стороны, между первым и вторым цилиндром.

Признаки неисправности датчика температуры

Как проверить датчик температуры двигателя Лачетти

Для проверки датчика понадобится мультиметр (тестер) и термометр. Вся проверка заключается в измерении сопротивления датчика при разных температурах которые должны соответствовать следующим значениям:

Вся работа выполняется при снятом датчике температуры. Мультиметр переводим в режим измерения сопротивления и подсоединяемся к выводам датчика. Теперь нужно подготовить емкость с водой, температуру которой необходимо измерять с помощью термометра. Доведите температуру воды до любого целого значения (например +20 градусов) и опустите датчик температуры двигателя Лачетти в воду. Показания на мультиметре должны быть равны 3520 Ом. После этого можете температуру еще нагреть или остудить до любого другого целого значения и снова измерить показания датчика.

Также обратите внимание, что показания должны изменяться плавно, без резких скачков. Это важно. Ну и если данные разняться с таблицей, то датчик необходимо заменить.

Снятие, замена и установка датчика температуры

Работу нужно производить на остывшем двигателе. Необходимо слить охлаждающую жидкость (хотя некоторые автовладельцы умудряются обойтись без этого)
Отсоединить колодку от датчика температуры.
Ключом на 19 мм (или длинной головкой) ослабляем затяжку датчика.
Выкручиваем полностью (если вы не сливали охлаждающую жидкость, то отверстие можно заткнуть пробкой или пальцем)
При необходимости заменяем уплотнительное кольцо под датчиком.
Заворачиваем новый датчик.
Заливаем охлаждающую жидкость (или просто доливаем до необходимого уровня).
Подключаем обратно колодку к датчику.
Запускаем двигатель и проверяем работу датчика.

Если у вас не получается подлезть к датчику, то возможно придется снимать впускной коллектор.

Читайте также: