Заз 968 регулировка карбюратора

Обновлено: 11.02.2025

Про уровень топлива думаю все слышали. Это одна из базовых регулировок карбюратора. Но есть и тут свои особенности, про которые многие забывают. А всё потому, что ищут информацию не в книге, а в интернет статьях. А информация там не всегда достаточная. Ну да ладно. Обо всём по порядку. И для начала собственно именно о неисправностях)

Уровень топлива может быть либо нормальным, либо низким, либо высоким)) это думаю всем и так понятно. Теперь остановимся на двух ненормальных положениях уровня)

Низкий уровень. Как и обещал никакой теории)) При низком уровне топлива происходит следующее. Карбюратор обедняет смесь на всех режимах работы. Начиная от ХХ и заканчивая ГДС. При чём в зависимости от того насколько он низкий, это обеднение по-разному сказывается на работе двигателя.
Если не очень, то двигатель будет вполне нормально работать на ХХ и на переходном режиме. Но у него появится довольно-таки хороший провал при быстром переходе с ХХ на режим работы ГДС. ГДС будет вступать в работу значительно позже, чем это необходимо. И произошедшее обеднение может привести к остановке двигателя.
Если уровень очень низкий, то двигатель опять-таки будет работать на ХХ. Немного хуже, чем в предыдущем случае, но не сильно. На переходном режиме "тупость" двигателя проявится в большей степени, чем в предыдущем случае. А вот при переходе к режиму работы ГДС, двигатель скорее всего остановится.
В общем, низкий уровень топлива обедняет смесь на всех режимах работы, но в основном это чувствуется только на ГДС.

Плюс ко всему низкий уровень топлива ведёт к более высокому расходу топлива при движении, чем в случае нормального уровня.

Высокий уровень наоборот обогащает смесь на всех режимах работы.
Рассмотрим опять-таки случай, когда уровень не сильно завышен. В этом случае на ХХ двигатель будет работать хорошо (его соответственно придётся настраивать, о чём я не сказал ранее. То есть в зависимости от уровня топлива настройки качества на ХХ будут разные). Переходная система будет работать лучше, чем в случае как с нормальным уровнем, так и с низким. ГДС вступит в работу раньше и двигатель будет более отзывчивым. Но не всё так хорошо, как кажется)) с завышенным уровнем топлива, мы получим более высокий расход на частичных режимах работы.
В случае очень сильного завышения уровня, двигатель не будет поддаваться на регулировки ХХ (будет лучше работать с полностью закрученным винтом качества, чем с чуть-чуть открученным) и будет работать с большими перебоями. Переходная система будет работать в принципе нормально. ГДС тоже. Но только до тех пор, пока живы свечи. Через некоторое время они покроются чёрным нагаром, который не будет очищаться даже на прогретом двигателе. И он будет работать с перебоями. Ну и думаю тут и так понятно, что расход топлива вырастет колоссально на всех режимах работы. Ну на ХХ правда не значительно.

А теперь собственно почему так происходит.

Ну низкий уровень само-собой связан с неправильной регулировкой положения поплавка. И вот про регулировку я решил снять видео. Так нагляднее, и мне меньше писать))) видео в конце.

А вот высокий может быть связан как с неправильной регулировкой, так и неисправностью запорного механизма. Собственно это все знают, но я решил показать))

Чтобы понять, что механизм не исправен, нужно снять крышку, перевернуть её поплавком вверх (как на фото) и одеть шланг с бензонасоса на приёмный штуцер. Далее нужно покачать ручным приводом насоса. Бензин при этом не должен поступать из под иглы. А топливо, при снятии шланга, должно под напором брызнуть из штуцера. Можно конечно и более традиционным способом — дунуть в штуцер из своих лёгких две атмосферы))) если не дуется, то запорный механизм исправен. Если дуется, то соответственно нет.

Обычно неисправность заключается в повреждении резинки иголки

Седло под неё обычно всегда нормальное и ничего с ним не случается

Поэтому достаточно заменить резинку и отрегулировать уровень. Проблема решится.

Вот в принципе и всё. Вроде всё сказал, что нужно.

Ну и собственно видео о регулировке. Особенно рекомендуется тем, кто не читает книжки))

Каким карбюратором оснащался Запорожец?

В зависимости от модельного ряда и года выпуска ЗАЗ мог оснащаться карбюратором К-127 или К 133А. Если внимательно изучить их, то можно найти огромные отличия от того же К 133. Данные устройства не оснащались экономайзерами холостого хода, а поплавковая камера изготовлена таким образом, что имеет связь с атмосферой и четко сбалансирована.

Карбюратор заз 968м состоит из 3-х основных частей:

Смесительная камера с нижним патрубком;
Поплавковая камера;
Крышка поплавковой камеры.

Все необходимые механизмы находятся именно в крышке. Среди них можно выделить распылитель ускорительного насоса, воздушные заслонки, игольчатый клапан поплавковой камеры, а так же жиклер, отвечающий за холостой ход.

Поплавковая камера и диффузор запрессованы в среднюю часть. В ней же расположен поплавок и клапан поплавковой камеры.

Кнопка управления воздушной заслонкой расположена в туннеле пола салона автомобиля. Она связана с тягами управления дроссельной заслонкой и при открывании она также приоткрывается на 1,6 мм. Производитель настраивал эти значения при выпуске, но со временем они могли потерять свои параметры.

Карбюратор применялся не только на автомобилях ЗАЗ, но и на ЛуАЗ. Поэтому, весь процесс настройки ничем не отличается на обоих автомобилях.

Карбюратор К-127 двухдиффузорный, вертикальный, с падающим потоком.

ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ КАРБЮРАТОРА
Диаметр смесительной камеры, мм:	32
Диаметр диффузора, мм: малого большого	8 22
Диаметр балансировочного отверстия, мм	3,2
Пропускная способность жиклера, см3/мин: главного топливного — топливного холостого хода —	225±З 52±1,5
Диаметр жиклера, мм: главного воздушного — воздушного холостого хода — распылителя ускорительного насоса — экономайзера —	1,2+0.06 1,4+0.03 0,6+0.06 0,75+0.06
Зазор между планкой и гайкой штока привода экономайзера при полном открытии дроссельной заслонки, мм:	3,0±0,5
Уровень топлива в поплавковой камере (от верхней плос кости поплавковой камеры), мм:	22±1.0
Масса поплавка в сборе, гр.:	13,3±0,7
Ход иглы клапана подачи топлива, мм:	1,2+0,3

Причины для настройки карбюратора заз 968м?

Ни одна регулировка карбюратора не выполняется без надобности.

Поэтому, ее выполняют если в автомобиле имеется следующий перечень неисправностей:

Неустойчивый холостой ход;
Повышенные или пониженные обороты;
Большой расход топлива;
Малая приемистость двигателя;
Двигатель после капитального ремонта.

Ко всему этому может привести не отрегулированный карбюратор или система зажигания.

Многие любители автомобиля ЛуАЗ или ЗАЗов выполняют данную процедуру и для увеличения мощности, но необходимо помнить, что при выполнении такой настройки может серьезно возрасти расход топлива, а ресурс двигателя будет уменьшен. Наша задача – рассмотреть стандартную наиболее экономичную регулировку карбюратора при сохранении нужной мощности ДВС.

Подготовительные работы перед регулировкой карбюратора заз 968м

Перед тем, как отрегулировать устройство, необходимо убедиться в полной исправности мотора. В противном случае, вся процедура будет бессмысленной. Для этого обратите внимание на зазоры в клапанном механизмы. Они должны быть номинальными. При необходимости, проведите их регулировку.

Следующий элемент – правильная работа системы зажигания. Угол опережения должен быть выставлен как нужно, а катушка зажигания, кабели и свечи находятся в исправном состоянии. В случае необходимости, указанные элементы нужно заменить.

Лучше всего, поставить автомобиль в теплый гараж, если работы выполняются зимой. Он должен стоять на ровном месте. На КПП включена нейтральная скорость, а колеса заблокированы стояночным тормозом.

При подготовке карбюратора заз 968м к техническому обслуживанию, настройка карбюратора должна производиться после того, как будут куплены соответствующий воздушный и топливный жиклер.

Настройка карбюратора заз 968м

Для начала снимите узел с автомобиля, он должен подвергнуться полной разборке, чистке и дальнейшей сборке с учетом определенных требований. Первый – это зазор между дроссельной заслонкой и смесительной камерой. В идеале он должен находиться в диапазоне от 1,6 мм до 1,8 мм при полностью открытой заслонке. Чтобы выставить эти значения, необходимо подгибать тягу в нужном направлении. Когда заслонка закрыта, она должна прилегать очень плотно. Иначе будет лишний подсос воздуха. Регулируют зазор путем шлифования или тем же подгибанием тяги.

Дроссельная заслонка карбюратора К-133А (правильное и неправильное положение): а — неправильное; б — правильное; 1 — выходное отверстие эмульсионного канала холостого хода; 2 — воздушный канал; 3 — эмульсионный канал; 4 — винт регулировки качества смеси; 5 — винт регулировки количества смеси.

Теперь можно поставить карбюратор на автомобиль. Сопутствовать установке должно четкое соблюдение ТБ. Следующий этап – регулировка воздушной заслонки. Для этого рычаг управления полностью вытягивается, а заслонка закрывается. В таком положении трос необходимо затянуть. Проверить работу несложно – если утопить рычаг, то заслонка полностью закрыта, если вытянуть, то она открывается на всю.

Подобным образом регулируется привод управления дроссельной заслонки. После этого, собираются все пружины и тяги карбюраторной системы. Работу механизма обязательно проверить имитацией его работы.

Как отрегулировать холостой ход карбюратор заз 968м?

Следующий немаловажный этап – это настройка холостого хода. От него зависит расход топлива автомобиля. Уровень в поплавковой камере не выставляется. Настроить его можно двумя самыми распространенными вариантами. Завод-изготовитель предусмотрел оба способа.

Первый – запустите двигатель и прогрейте его до номинальной температуры. Вполне возможно, что обороты будут некорректными – это нормальное явление, ведь холостой ход еще не настроен. Затем винт качества закручивается до конца, но не перетягивается. Двигатель должен заглохнуть. Теперь выворачиваем его на два оборота и снова запускаем, а винтом количества устанавливаем обороты, соответствующие значению 900-950 об/мин.

На этом можно закончить, но есть и второй вариант, который позволит добиться самой эффективной работы устройства. Снова крутим винт качества так, чтобы обороты были самыми максимальными. После этого, винт количества закручивается до номинала. Такой цикл можно выполнить дважды. В последствие, получится довольно качественная регулировка, для сохранения максимального количества топлива. То же самое выполняется и для автомобильной системы питания ЛуАЗ.

На этом все. Как видите, отрегулировать карбюратор своими руками – не такая уж сложная работа. Данную процедуру необходимо выполнять при каждом ТО автомобиля, чтобы избежать с ним проблем в дальнейшем.

Карбюратор разработан АО „Пекар” для двигателя МеМЗ-245 автомобиля „Таврия” ЗАЗ-1102. Карбюратор – однокамерный, двухдиффузорный, с падающим потоком горючей смеси и сбалансированной поплавковой камерой, экономайзером принудительного холостого хода, полуавтоматическим пусковым устройством, поплавком латунным, паяным и поплавковым механизмом с верхним подводом топлива и автономной системой холостого хода.

Устройство карбюратора К-133

Состоит карбюратор из трех основных частей: крышки поплавковой камеры, средней части с поплавковой камерой и нижнего патрубка со смесительной камерой.
В крышке размещены воздушная заслонка, топливный фильтр, топливный клапан поплавкового механизма, распылитель ускорительного насоса, воздушный жиклер холостого хода и клапан стояночной разбалансировки. Воздушная заслонка шарнирно связана с дроссельной заслонкой и приводится в действие тягой, кнопка которой расположена на туннеле пола. При полностью закрытой воздушной заслонке дроссельная заслонка открывается на 1,6-1,8 мм, чем достигается наилучшее смесеобразование при пуске
холостого двигателя.

Устройство карбюратора К-133

Средняя часть образует поплавковую камеру и воздушный канал с запрессованными в нем диффузорами. В средней части находится поплавок, ускорительный насос, клапан экономайзера, обратный и нагнетательный клапаны ускорительного насоса, воздушный жиклер главной системы, жиклер холостого хода и главный жиклер.
В смесительной камере размещена дроссельная заслонка, привод которой тягой соединен с педалью акселератора. Кроме дроссельной заслонки в смесительной камере размещен экономайзер принудительного холостого хода (ЭРХХ). Экономайзер состоит из корпуса, закрытого крышкой, внутрь которого установлена диафрагма. На крышке установлен винт, которым регулируется количество поступающей в двигатель смеси и ограничивается ход клапана с диафрагмой. Экономайзер является основным регулирующим элементом, который управляет разрежением, возникающим во впускной трубе.
Микровыключатель крепится на кронштейне винтами. Эффективность действия ЭПХХ зависит от правильности установки микровыключателя.
Электропневмоклапан размещен на горизонтальной полке справа от катушки зажигания и предназначен для
включения и отключения подачи разрежения к диафрагме клапана.
Электронный блок управления устанавливается справа на стенке моторного отсека. Он управляет работой электропневмоклапана, регулируя ее в зависимости от частоты вращения коленчатого вала.

Схема карбюратора К-133

Схема карбюратора К-133М

Пусковое устройство содержит пневмокорректор 14 и систему тяг, образующих полуавтоматическую систему привода воздушной заслонки 7.

В крышке 1 карбюратора размещены клапан (трубка) 5 разбалансировки поплавковой камеры 18, топливный клапан 19, связанный с поплавком 20, штуцера 15 и 17 подвода и перепуска топлива соответственно и топливный фильтр 16.

В корпусе поплавковой камеры 1 размещены главный воздушный канал с малым диффузором 8, с прокладкой 9, защелкой-фиксатором 32 и большим диффузором 6. В перемычке малого диффузора выполнены каналы, играющие роль распылителей главной дозирующей системы и экономайзера.

Главная дозирующая система состоит из топливного 25 и воздушного жиклеров 11 и эмульсионной трубки 10.

Система холостого хода содержит топливный 12 и воздушный 13 жиклеры, а также винт 26 токсичности отработавших газов.

Ускорительный насос и экономайзер объединены общим приводом 2, кинематически связанным с приводом дроссельной заслонки 28, вращающейся на оси 29. Ускорительный насос содержит обратный клапан 33, распылитель 3 с нагнетательным клапаном 4. Карбюратор оснащен ЭПХХ с клапаном 27 и винтом количества горючей смеси, электронным пневмоклапанном 23, микропереключателем 22 и электронным датчиком 21 холостого хода.

В корпусе 18 поплавковой камеры размещен клапан 34 экономайзера, связанный через канал с распылителем, и поплавок 20, кинематически связанный с топливным клапаном 19.

В корпусе 31 смесительной камеры размещены дроссельная заслонка и штуцер 30 подвода картерных газов.

Регулировка карбюратора К-133

1. Регулируем зазор между стенкой смесительной камеры и дроссельной заслонкой при полном закрывании воздушной заслонки (карбюратор снят)
При полностью закрытой заслонке зазор должен составлять 1.6 — 1.8 мм, если это не так, добиваемся указанных значений зазора путем подгибания тяги.

Нижняя часть карбюратора, где крепится трос газа

Прилегание воздушной заслонки к стенке заборника воздуха должно быть плотным, зазор не должен превышать 0.25 мм.
2. Устанавливаем карбюратор на автомобиль.
3. Регулируем привод воздушной заслонки (ВЗ):
— вытягиваем полностью рычажок управления ВЗ, затем утапливаем его на 1-2 мм.
— закрываем полностью ВЗ
— вставляем привод ( стальная проволока ) в бобышку рычага привода ВЗ и зажимаем винтом, закрепляем оболочку привода на кронштейне крепления оболочки привода.
Все крепежные операции проводятся при полностью закрытой ВЗ
4. Проверяем работу привода ВЗ:
— при вытянутом рычажке ВЗ полностью закрыта, при утопленном — ВЗ полностью открыта.
5. Вставляем привод (трос) дроссельной заслонки (ДЗ) в демпфирующее устройство рычага привода ДЗ, предварительно разместив конец оболочки привода в кронштейне — упоре оболочки.
6. Полностью закрываем ДЗ.
7. Зажимаем винтом привод (трос).
8. Одеваем натяжительную пружину и проверяем полностью ли закрыта ДЗ, и нет ли при этом прослабления троса.
9 . Регулировка ХХ

Вариант 1.

9.1. Запускаем двигатель и прогреваем его до температуры 65-75 градусов.
9.2. Заворачиваем винт качества смеси до упора, но без фанатизма.
9.3. Выворачиваем винт качества на 2 — 2.5 оборота .
9.4. Запускаем двигатель и винтом количества топливной смеси устанавливаем рабочие обороты ХХ в пределах 950 -1050 об/мин.

Вариант 2.

Выполняем пп. 9.1. — 9. 4.
9.5. винтом количества устанавливаем минимально допустимые обороты ХХ, при которых двигатель в состоянии устойчиво работать.
9.6. Винтом качества, вращая его в одну или во вторую сторону добиться максимального увеличения оборотов ХХ.
9.7. Винтом количества установить рабочие обороты ХХ.
9.8. При желании процедуру по пп. 9.5. — 9.7. можно повторить дважды.
Примечание:
Если есть возможность, то не стоит всем этим заниматься и отстроить систему в мастерской при помощи газоанализатора, а если нет, то путь только один — см. пп. 9.1. — 9.8.
Если при выполнении пп. 9.5. — 9.7. не удается достичь желаемых результатов, это свидетельствует об износе компонентов системы ХХ, в этом случае требуется замена как минимум игл, как максимум и приработка соответствующих иглам посадочных мест (отверстий).
Но не надо спешить в магазин за запчастями, можно ограничиться регулировкой по пп 9.1. — 9.4. с последующей коррекцией (При случае) настройки системы ХХ при помощи газоанализатора.

Регулировочные (тарировочные) данные карбюратора К-133М

Полезное видео о настройке карбюратора К-133

Основные технические характеристики карбюратора К-133:

Диаметр смесительной камеры: 32 мм;
Диаметр большого диффузора: 22 мм;
Диаметр малого диффузора: 8 мм;
Диаметр балансировочного отверстия: 3,2 мм;
Пропускная система жиклеров (определяется объемом воды, которая протекает при температуре +20° C и напоре 1000 мм водного столба через жиклер за 1 минуту):
– главного топливного жиклера: 210±3 см 3 /мин;
– топливного жиклера холостого хода: 52±1,5 см 3 /мин;
– главного воздушного жиклера: 280±3,5 см 3 /мин;
– воздушного жиклера холостого хода: 370±9 см 3 /мин;
Диаметр жиклеров:
– экономайзера главной системы: 0,8 +0,06 мм;
– распылительного ускорительного насоса: 0,4 +0,03 мм;
Диаметр эмульсионных отверстий в смесительной камере:
– нижнего: 5,5 +0,06 мм;
– верхнего: 1 +0,01 мм;
Зазор между гайкой штока и планкой при открытой полностью дроссельной заслонке:
– привода ускорительного насоса: 2±0,5 мм;
– привода экономайзера: 5±0,5 мм;
Уровень топлива в поплавковой камере (определяется от верхней плоскости поплавковой камеры): 22 +1,5 _-1,0 мм;
Масса поплавка в сборе: 13,3 ±0,7 г.
Ход иглы топливного клапана: 1,2 +0,3 мм;

Состав горючей смеси меняется из-за того, что воздух поступает в канал главной дозирующей системы после главного топливного жиклера (работа по принципу уменьшения разрежения у главного жиклера).

Система холостого хода связана с главной дозирующей системой. Они обеспечивают в автоматическом режиме нужный экономичный состав горючей смеси для работы двигателя автомобиля ЗАЗ-968М при любых положениях дроссельной заслонки – от минимальных оборотов холостого хода до полной нагрузки.

При практически полном открытии дроссельной заслонки и, следовательно, при полной нагрузке двигателя в работу вступает система экономайзера и горючая смесь обогащается для получения наивысшей мощности двигателя.

Карбюраторный корпус состоит из трех частей, которые по двум горизонтальным плоскостям соединены винтами. Верхняя часть включает крышку 32 поплавковой камеры и входной патрубок с воздушной заслонкой 36. В крышке находится топливный клапан 46 поплавкового механизма. Средняя часть формирует поплавковую камеру, а также воздушный канал с запрессованным туда малым диффузором 37. Тут расположены все элементы дозирующих систем кроме воздушного жиклера 43 холостого хода. Нижняя часть карбюратора К-133 представляет из себя смесительную камеру с дроссельной заслонкой 54, размещенной в ней. К стенкам смесительной камеры дроссельная заслонка прилегает плотно (зазор не должен быть больше 0,06 мм).

Большой диффузор 38 своим буртиком закреплен на стыке нижней и средней частей корпуса карбюратора. Между ними стоит прокладка.

Кроме описанных основных дозирующих систем у карбюратора К-133 есть ускорительный насос, экономайзер 21 принудительного холостого хода (ЭПХХ) и устройство для прогрева и пуска двигателя.

С атмосферой поплавковая камера сообщается через специальное отверстие 31 с воздухоочистителем. С помощью вентиляции исключается влияние на состав горючей смеси, которую делает карбюратор, сопротивления воздухоочистителя.

Примечание. Карбюратор К-133 с декабря 1985 года стал выпускаться без клапана вентиляции поплавковой камеры.

В поплавковую камеру бензин поступает посредством топливного клапана 46, предварительно пройдя через фильтр 45. Топливный фильтр является бескаркасным и представляет из себя сетчатый элемент, который плотно посажен на двух конусах.

Через трубку рециркуляции топлива 23 и калиброванное отверстие диаметром 1,2 мм часть топлива сливается в топливный бак.

С помощью рециркуляции топлива происходит охлаждение топливного насоса, что не дает образовываться в топливном насосе парам бензина и улучшает пуск горячего двигателя, в особенности сразу после остановки.

Свободно помещенная в седле 72, игла 71 топливного клапана опирается на язычок 70, принадлежащий рычагу поплавка 48. Ход иглы клапана равен 1,2—1,5 мм и устанавливается методом подгибания ограничителя 69 хода поплавка.

Уплотнительное кольцо 73 надето на конус иглы топливного клапана. Оно упирается в седло клапана и закрывает доступ в поплавковую камеру топлива.

В поплавковой камере уровень топлива при избыточном давлении 0,3 кгс/см 2 (0,03 МПа) должен быть ниже верхней плоскости поплавковой камеры на 21,0—23,5 мм.

В состав главной дозирующей системы входит клапан 28 экономайзера с главным топливным жиклером 44, воздушный жиклер 41 и эмульсионная трубка 40. Установлен главный жиклер в поплавковой камере. К нему можно получить доступ после, выворачивания резьбовой пробки 25. Боковая поверхность эмульсионной трубки имеет отверстия, которые служат для питания системы, а, при определенном режиме работы двигателя, они также обеспечивают поступление в канал воздуха, предварительно прошедшего через воздушный жиклер.

Когда работа двигателя происходит на нагрузочных режимах, топливо под воздействием разрежения у устья распылителя, последовательно пройдя через жиклер, доходит до распылителя и через него попадает в малый диффузор. К бензину по пути подмешивается воздух, который поступает через воздушный жиклер 41. Бензин распыляется с помощью воздуха, который одновременно уменьшает около устья главного жиклера разрежение, вследствие чего состав горючей смеси автоматически корректируется.

В главном воздушном канале карбюратора К-133 есть отверстие со штуцером 19, расположенное немного выше кромки дроссельной заслонки, которая находится в прикрытом положении. Данное отверстие нужно для того, чтобы разрежение передавалось к вакуум-регулятору опережения зажигания.

В случае работы двигателя с небольшой частотой вращения коленвала, когда дроссельная заслонка 54 практически полностью закрыта, разрежения в малом диффузоре недостаточно, чтобы создать истечение бензина из устья распылителя. В такой ситуации вступает в работу система холостого хода, которая включает канал с выходными отверстиями, расположенными на разной высоте, воздушный жиклер 43, экономайзер 21 принудительного холостого хода, топливный жиклер 42, микровыключатель 11 с электромагнитным клапаном 50 и электронным блоком управления 58.

Бензин из поплавковой камеры подается через главный жиклер 44, а также топливный жиклер 42. К нему по пути подмешивается воздух, который поступает через верхние отверстия канала и воздушный жиклер 43. Полученная топливная эмульсия выходит посредством распылителя 52 и отверстия 53, которое регулируется клапаном 51. С помощью винта 20 происходит регулирование объема эмульсии, а, следовательно, объема горючей смеси.

Верхнее отверстие при открытии дроссельной заслонки оказывается в зоне разрежения и посредством него засасывается топливная эмульсия из канала холостого хода.

Двигатель начинает плавно переходить на нагрузочный режим с режима холостого хода.

В карбюраторе К-133 для снижения расхода топлива существуют экономайзер принудительного холостого хода (ЭПХХ) и автономная система холостого хода (АСХХ).

Экономайзер принудительного холостого хода 21 стоит в корпусе смесительной камеры, а микровыключатель 11 находится в связи с приводом дроссельной заслонки.

Экономайзер управляется с помощью установленных отдельно электронного блока управления 58 и электропневмоклапана 50.

При использовании системы экономайзера принудительного холостого хода уменьшается токсичность отработавших газов автомобиля ЗАЗ-968М и увеличивается экономичность.

В состав экономайзера принудительного холостого хода входят диафрагма и клапан 51, которые размещены в корпусе, закрытом крышкой. В крышке есть винт 20, который регулирует объем смеси, поступающей в двигатель, и ограничивает ход клапана 51 с диафрагмой. Данное устройство образует главный регулирующий элемент, которым управляет разрежение, появляющееся во впускной трубе, имеющей соединение с полостью В над диафрагмой посредством электропневмоклапана 50 с трубками 3 и 1.

На кронштейне 7 со стороны привода дроссельной заслонки укреплен микровыключатель 11 с помощью винтов 9. Эффективность работы системы ЭПХХ зависит от точности его установки.

Электропневмоклапан 50 находится на горизонтальной полке кузова автомобиля справа от катушки зажигания и служит для отключения и включения подачи разрежения к диафрагме клапана.

Важной составной частью системы ЭПХХ является электронный блок управления 58. Его ставят в моторном отсеке, и он управляет работой электропневмоклапана, осуществляя его включение при определенной частоте вращения коленвала.

Микровыключатель 11 до пуска двигателя выключен с помощью рычага 6 привода. Клапан 51 экономайзера закрывает выходное отверстие 53 системы холостого хода. Электронный блок управления 58 в момент пуска двигателя замыкает цепь питания электропневмоклапана 50. Он, в свою очередь, открывает доступ разрежению (к трубке 3 от трубки 1) полости В экономайзера.

Под действием разрежения диафрагма экономайзера оттягивает клапан 51 и отверстие 53 открывается. Регулировочный винт 20 ограничивает ход диафрагмы. В поддиафрагменных полостях А и Б разрежение меньше, чем в полости В. Этим достигается режим наименьшей частоты вращения коленвала на холостом ходу. Когда открывается дроссельная заслонка, рычаг 5 поворачивается, тем самым освобождая рычаг 6 и включая микровыключатель 11. Напряжение начинает подаваться к электропневмоклапану и на блок питания.

Если частота вращения коленвала двигателя меньше 1500—1800 мин -1 (об/мин), электронный блок остается замкнут, если частота вращения больше 1500—1800 мин -1 (об/мин), электронный блок выключается, но электропневмоклапан при этом остается включенным из-за замкнутого микровыключателя.

При движении в режиме принудительного холостого хода (когда осуществляется движение под уклон с включенной передачей и торможение двигателем) в случае резкого закрытия дроссельной заслонки рычагом 5 нажимается рычаг 6 микровыключателя и, тем самым, его включает.

Электропневмоклапан 50 отключается при частоте вращения коленвала больше 1500—1800 мин -1 (об/мин) и закрывает доступ вакууму в полость В, соединяя ее с атмосферой посредством вентиляционного штуцера 49. В полостях В и Б разрежение меньше, чем в полости А, поэтому диафрагма изгибается влево, и с помощью клапана 51 перекрывается отверстие 53, отключая подачу в двигатель топливной смеси. При частоте вращения коленвала меньше 1500 мин -1 (об/мин) включается электронный блок управления и на электропневмоклапан подается напряжение. Клапан включается, разрежение доходит до диафрагмы экономайзера, которая прогибается вправо, клапаном 51 открывается отверстие 53, и снова начинается из системы холостого хода подача топливной смеси.

Регулировка карбюратора К-133, которая идет с завода, обеспечивает максимальную топливную экономичность двигателя и мощность. В связи с чем изменения заводской регулировки ведут к уменьшению мощности двигателя и росту расхода бензина.

Когда дроссельная заслонка открыта почти полностью, вступает в действие экономайзер. В состав системы экономайзера входит привод, клапан 28 экономайзера с жиклером, жиклер 44 главной системы и шток 65 клапана с пружиной.

Шток 65 открывает клапан 28, после чего бензин легко проходит по каналу, при этом минуя жиклер 44. В результате обогащается горючая смесь, и двигатель, который работал в экономичном режиме, переходит в режим работы на наибольшей мощности.

Привод ускорительного насоса объединен с приводом экономайзера конструктивно. Сам привод осуществляются от рычага, который закреплен на оси дроссельной заслонки.

Ускорительный насос нужен для недолгого обогащения горючей смеси в случае, если дроссельная заслонка будет резко открыта.

В состав ускорительного насоса входят цилиндр с поршнем 64, распылитель 34, детали привода, топливоподводящий винт 35 с калиброванным отверстием и обратный шариковый клапан 27. Ускорительный насос должен иметь производительность за 10 рабочих ходов не меньше 6 см 3 .

Когда дроссельная заслонка открывается, опускается рычаг 26 и опускается шток 66. Жестко связанная со штоком планка сжимает пружину. Поршень 64 под действием пружины опускается вниз, и бензин, который находится под ним, через топливоподводящий винт 35, распылитель 34 поступает в главный воздушный канал. Эти обеспечивается нужное обогащение смеси.

Когда дроссельная заслонка закрывается, при перемещении поршня 64 вверх, цилиндр наполняется бензином, который поступает из поплавковой камеры посредством обратного шарикового клапана 27. С помощью топливоподводящего винта 35 с клапаном закрывается проход воздуха в цилиндр из главного воздушного канала. При опускании поршня, обратный клапан преграждает бензину путь в поплавковую камеру.

У пускового устройства имеется воздушная заслонка 36, удерживаемая пружиной, установленной на приливе крышки, в исходном положении. С дроссельной заслонкой воздушная заслонка соединяется верхним 16 и нижним 5 рычагами, телескопической 18 и жесткой 10 тягами.

К стенке крышки поплавковой камеры воздушная заслонка прилегает плотно (зазор не должен быть больше 0,25 мм). Когда воздушная заслонка полностью закрыта, зазор между дроссельной заслонкой и стенкой смесительной камеры должен равняться 1,6—1,8 мм. Зазор устанавливается с помощью подгибания жесткой тяги 10.

При запуске и прогреве холодного двигателя нужное обогащение горючей смеси достигается открытием воздушной заслонки. Открытие заслонки происходит автоматически из-за разрежения в карбюраторе за воздушной заслонкой. При этом заслонка, которая на оси установлена асимметрично, преодолевает усилие пружины, находящейся на телескопической тяге.

От создаваемого при пуске двигателя разрежения зависит величина открытия заслонки. В первоначальный момент, при закрытой заслонке, в главном воздушном канале карбюратора К-133 резко возрастает разрежение, и усиливается истечение бензина из малого диффузора 37. Этим облегчается запуск холодного двигателя.

При работе двигателя на небольших оборотах холостого хода (1000 об/мин), регулировка карбюратора происходит на прогретом двигателе, когда температура масла равна 60—70° C. При помощи винта 20 регулируется объем смеси, а винтом 2 — качество смеси. Заворачивая или отворачивая винты, получаем устойчивую работу двигателя на холостом ходу.

Карбюратор К-133А

Карбюратор К-133А автомобиля ЗАЗ-968М-005 отличается от карбюратора К-133 отсутствием экономайзера 21 (см. рисунки выше) принудительного холостого хода, микровыключателя 11, электромагнитного клапана 50 и электронного блока управления 58. Все остальные детали и узлы карбюраторов К-133А и К-133 взаимозаменяемы.

Регулировка частоты вращения при работе на холостом ходу производится винтом 18 (см. рисунок ниже) регулировки количества смеси. Качество смеси регулируется винтом 17.