Замена выжимного подшипника уаз 469
Про свою работу на ГАЗ-53 я уже рассказывал и нет нужды добавлять что-либо еще о частых проблемах со сцеплением, но именно этот опыт позволил мне получить дополнительные, случайные знания.
Давно известно, что ГАЗовский выжимной подшипник не отличается особой надежностью. Вот и у меня, он частенько выходил из строя. Что было тому виной, сказать сложно, возможно это были просчеты конструкторов или дефекты при изготовлении. Факт остается фактом, в рабочих условиях, ходил он не долго и характерным свистом часто заявлял о своей близкой кончине.
Когда я возился со сцеплением, то при первом же удобном случае, старался заменить и его. Факт его недолговечности, подтверждается необходимостью его частой смазки.
Многие водители, посредством тормозного шланга, выводили его тавотницу на пол в кабину. Можно было откинув резиновый коврик и утеплитель, который обычно лежал на полу, взять шприц и не мараясь, прошприцевать выжимной подшипник не залезая под кабину.
Меняя подшипник, я обнаружил, что он практически от руки слазит с корпуса выжимной муфты. В таких случаях, обычно наваривают посадочное место под подшипник и отдают токарю для проточки вместе с муфтой - я сделал также.
Токарь приходился мне соседом и мы с ним находились в добрых отношениях. Посмотрев на меня, он спросил, почему я хочу поставить опять ГАЗоновский выжимной?
Вообщем то, никаких особых причин у меня для этого не было, ставил такой же какой и стоял. На что он ответил, что у них водители, только в случае отсутствия альтернатив, ставят ГАЗоновский выжимной подшипник.
У меня, кстати говоря, сказал он, есть ЗИЛовский выжимной подшипник и если хочешь, я тебе его подгоню, а твой отдам механику под сдачу. Я согласился и за одно попытался выяснить, какие же есть преимущества у ЗИЛовского выжимного.
Благодаря ответам токаря, я узнал, что ГАЗоновский выжимной подшипник по диаметру мало отличается (в меньшую сторону) от ЗИЛовского подшипника и имеет жестяной сепаратор. Часто, при плохой смазке, ГАЗоновский подшипник прогрызает шариками сепаратор и клинит.
ЗИЛовский же подшипник, имеет бронзовый сепаратор и если его хоть раз проварить в нигроле с солидолом, то он становится вечным. Вот так, с легкой руки соседа, я забыл о ГАЗоновских выжимных.
Впоследствии, я всегда ставил ЗИЛовские выжимные подшипники на ГАЗ-53, УАЗики, ГАЗ-24 и на ГАЗ-69. Не ставил их только на диафрагменное сцепление.
В целом, в моих условиях эксплуатации автомобилей, ЗИЛовские выжимные подшипники, зарекомендовали себя гораздо лучше, чем родные ГАЗовские.
1. Установите автомобиль на эстакаду или смотровую канаву для доступа снизу к коробке передач и сцеплению.
2. Снимите нижнюю часть картера сцепления.
3. Снимите вилку подшипника выключения сцепления.
4. Снимите колпачковую масленку (с правой стороны картера сцепления) и отсоедините ее от резинового шланга смазки подшипника.
6. Снимите муфту с подшипником выключения сцепления, снимите с муфты подшипник.
7. Перед установкой нового подшипника тщательно промойте муфту и прочистите каналы подачи смазки.
8. Напрессуйте подшипник маркировкой в сторону муфты. Шланг смазки подшипника очистите от старой смазки и заполните новой.
9. Промойте шейку крышки подшипника первичного вала коробки передач, на которую ставится муфта, и смажьте тонким слоем свежей смазки Литол–24.
10. Наденьте муфту на крышку подшипника первичного вала коробки передач, присоедините оттяжную пружину и установите коробку передач на автомобиль.
При установке следите за тем, чтобы не повредить шланг смазки подшипника.
Всю остальную сборку производите в порядке, обратном разборке.
11. После сборки отрегулируйте зазоры между подшипником выключения сцепления и рычагами нажимного диска.
Разборка нажимного диска
Замена фрикционных накладок ведомого диска
Приводы выключения сцепления
Оценка технического состояния деталей гидропривода
Все о джипах УАЗ: решение заморочек сцепления
Немного об истории создания советского внедорожника
Всем знакомая модель Буханка
Потому что ГАЗ 69 имел неудачную колесную базу, для новейшей машины пришлось использовать вагонную сборку, которую разработали в 2-ух модификациях:
- грузовика с из дерева кузовом;
- цельнометаллического фургона.
Положительные стороны внедорожников
Такие вседорожники, как УАЗ 469, УАЗ 3303, УАЗ 3909 и другие авто Ульяновского автозавода, проявили свою высшую проходимость, которая для многих людей нашей страны является основным ценностью, в особенности во время вешней распутицы либо глубочайшего снега зимой в сельской местности.
Благодаря полному приводу и высочайшему клиренсу, гармоническому сочетанию мощности мотора и коробки удалось сделать нетребовательные вездеходы, отлично работающие в критериях грозной зимы и жаркого лета.
Здравствуйте! Сломалась выжимная вилка сцепления на УАЗ - 31512 смогу ли я ее поменять не снимая коробки? Если да, то подскажите как это сделать?
Если рабочий цилиндр сцепления установлен слева, то без особых проблем.
Потребуется снять кожух картера сцепления, рабочий цилиндр сцепления или вытащить его шток.
Кожух картера сцепления снят, рабоции цилиндрик на месте, но щток снят, вилку загнуло может быть из за этог?
Обычно вилка упирается в раму при её снятии. Иногда мешает сцепление. Может потребоваться снять раздатку, чтобы опустить заднюю часть двигла вниз.
Вердикт: по моему опыту это малореально.
Меняется очень просто вилку поднимай вверх и вперед над рамой, вставляй также только надо попасть на солдатик, не какие агрегаты снимать ненадо.
А разве можно снять коробку, предварительно не вытащив вилку, возвратная пружина выжимного порвется ведь.
Откручиваешь болты поддона картера сцепления, снимаешь нижнюю крышку (так удобно при замене). Болтик с косичкой прикручиваешь обратно.
Откручиваешь два болта крепления РЦС и РЦС вешаешь на косичку, чтобы не мешал. Откручиваешь четыре болтика крепления пыльника вилки и аккуратно вынимаешь направляя ее вперед. Все.
В продаже есть вилки родные уазовские в зеленых картонных коробочках с голограмках и кооперативные. У меня родная вилка не встала. Я менял вилку из за того, что изорвался пыльник. Переклепал новый пыльник на старую вилку. Наверное есть смысл кооперативную вилку брать. Цена вопроса порядка 200 руб.
Обычно вилка упирается в раму при её снятии. Иногда мешает сцепление. Может потребоваться снять раздатку, чтобы опустить заднюю часть двигла вниз.
Вердикт: по моему опыту это малореально.
Это неправда ваша.Вилка на 417,414 и421-м движке снимается не ура без любого демонтажа агрегатов.
А разве можно снять коробку, предварительно не вытащив вилку, возвратная пружина выжимного порвется ведь.
Перед демонтажом кпп-рк вилка снимается,а возвратную пружину лучше предварительно отстегнуть от выжимного
Еще совет.
Чтобы забыть о гнутой вилке навсегда поставь от ГАЗ-53! ;)
Подходит без изменений и доработок. Покупаешь в магазине вилку, шток и дополнительно гаечку, чтобы "толкач" на штоке законтрить, иначе быстро на штоке резьбу съест т.к. он сыромятный.
На свои машины что на козла, что на буханку ставил и снимал вилку без демонтажа агрегатов, а можно по ругому разве, ведь пружина выжимного метровой станет тогда!? :o :D
На козле вообще легко вытащилась родная вилка и вставилась более длинная 53-тья, на буханке посложнее, но тоже поставил без какого либо рукоприкладства к агрегатам.
проще использовать в качестве РЦС самоподвод от волги + волговский выжимной. тогда пружинки на вилке и на выжимном можно выкинуть. вилка снимается без проблем без снятия коробки или раздатки. в крайнем случае можно открутить солдатик с колокола в который упирается вилка.
Перед демонтажом кпп-рк вилка снимается,а возвратную пружину лучше предварительно отстегнуть от выжимного
Так и я о том же. Еще добавлю, для более легкого извечения вилки выжимной подшипник монтировкой через поддон картера сцепления отводят в сторону корзины
Век живи - век учись! Не знал я, чтоб вилку снять надо раздатку снимать. Но снять - поставить вилку не снимая раб. цилиндра сцепления у меня не получилось. Крутил -вертел - никак! А прикрутить обратно цилиндр показалось адской мукой. Надо было наверное разбирать тягу (растяжку?) двигателя, а я только ее чуть ослабил.
Но снять - поставить вилку не снимая раб. цилиндра сцепления у меня не получилось. Крутил -вертел - никак! А прикрутить обратно цилиндр показалось адской мукой. Надо было наверное разбирать тягу (растяжку?) двигателя, а я только ее чуть ослабил.
проще шток из пыльника выдернуть.
На моей буханке пыльник на разжимных лепестках стоит - я думаю у всех так. Вилку всегда снимал слегка отжав выжимной монтажкой. Предварительно отведя шток РЦС. Кроме кожуха сцепления ничего откручивать не надо.
Век живи - век учись! Не знал я, чтоб вилку снять надо раздатку снимать. Но снять - поставить вилку не снимая раб. цилиндра сцепления у меня не получилось. Крутил -вертел - никак! А прикрутить обратно цилиндр показалось адской мукой. Надо было наверное разбирать тягу (растяжку?) двигателя, а я только ее чуть ослабил.
При установке нового двигателя всегда проверяю литье на картере сцепления,окошко под вилку.Бывает что не лезет,берешь драчевый напильник и. "после сборки,обработать напильником". Чтобы в случае наобходимости заменить вилку быстро.
На моей буханке пыльник на разжимных лепестках стоит - я думаю у всех так. Вилку всегда снимал слегка отжав выжимной монтажкой. Предварительно отведя шток РЦС. Кроме кожуха сцепления ничего откручивать не надо.
Наверное на буханке РЦС не мешает. На Козлике РЦС пришлось открутить.
Наверное на буханке РЦС не мешает. На Козлике РЦС пришлось открутить.
Да при любом ремонте всегда да что нибудь мешает!
Здраствуйте. Подскажите, что это может быть? при включении переднего моста в салоне рычагом, машину начинаеи немного тянуть в право, а выключаешь все становится нормально!
Здраствуйте. Подскажите, что это может быть? при включении переднего моста в салоне рычагом, машину начинаеи немного тянуть в право, а выключаешь все становится нормально!
Сцепление автомобиля служит для плавного соединения коленвала двигателя с валом коробки передач для того, чтобы передать крутящий момент дальше по трансмиссии на колеса.
А почему возникает необходимость такого плавного соединения? - Дело в том, что двигатель, который является источником движения и крутящего момента для автомобиля имеет определенную частоту вращения. И эта частота оборотов двигателя намного больше чем та, которая нужна для вращения колес. Значит нужно понизить обороты в связке двигатель-колеса. Для этой цели служит коробка перемены передач (КПП). А вот для того чтобы плавно соединить КПП с двигателем, или наоборот совсем отсоединить КПП от двигателя используется сцепление.
Виды сцепления
- одно и двухпоточное. На легковых автомобилях применяют однопоточное сцепление. двухпоточное используется на тракторах и спецтехнике для вращения вала отбора мощности;
- по трению: мокрое (в масле) и сухое (в воздушной среде);
- постоянно замкнутое (применяемое на легковых автомобилях) и непостоянно замкнутое;
- по количеству имеющихся ведомых дисков: 1-дисковые (наиболее распространенные), 2-дисковые и многодисковые.
- от того, какие используются пружины, могут быть такие типы: с диафрагменной (по центру) пружиной и с цилиндрическими (по окружности) пружинами.
В настоящее время чаще всего на автомобилях встречается однодисковое сцепление сухого типа.
Конструктивные особенности и принцип работы
Механическое сцепление делает свою работу, используя силы трения.
Гидравлический тип соединения вала мотора с валом коробки происходит благодаря потоку жидкости.
Электромагнитный тип работает за счёт магнитного поля.
Электромагнитный тип сцепления можно понять из принципа работы электромуфты вентилятора.
Гидравлический тип сцепления наиболее часто используется в связке с АКПП.
Механический тип сцепления рассмотрим ниже.
Типы привода сцепления
Механизмом сцепления нужно управлять, чтобы подключение/отключение трансмиссии от двигателя происходило в нужный момент. Для управления сцеплением есть разные конструкции: Механические, Гидравлические, Пневматические и Электрические.
Механический привод сцепления широко использовался в начале и в середине 20 века. Основное его преимущество - дешевизна и простота. А минусом является большое количество трущихся деталей, которые могут выйти из строя.
Принцип действия механического привода прост: при нажатии на педаль с помощью рычажной передачи трос натягивается и тянет за собой вилку выключения сцепления, которая через муфту и подшипник сжимает пружину — сцепление выключается. Возврат педали производится пружиной. Регулировка свободного хода педали, а также компенсация износа фрикционных накладок на дисках производится с помощью регулировочной гайки, расположенной на конце троса.
Механический привод выключения сцепления
Гидравлический привод сцепления пришел на смену механическому.
В гидравлическом приводе сцепления используется принцип передачи усилия с помощью несжимаемой жидкости. Устройство привода не очень сложное. Состав привода: Педаль сцепления, Главный цилиндр, Рабочий цилиндр, Магистраль гидропривода и Бачок с рабочей жидкостью.
Гидропpивод выключения сцепления автомобилей семейства УАЗ–31512:
1 – кpышка; 2 – фильтp-сетка; 3 – бачок; 4 – гидpотpубка; 5 – главный цилиндp пpивода сцепления; 6 – пеpепускное отвеpстие; 7 – компенсационное отвеpстие; 8 – шайба; 9,18,21,26 – пpужины; 10 – внутpенняя манжета; 11 – штуцеp; 12 – поpшень главного цилиндpа; 13 – наpужная манжета; 14 – защитный колпак; 15 – толкатель главного цилиндpа; 16 – ось педали; 17 – вилка; 19 – педаль; 20 – муфта; 22 – шаpовая опоpа; 23 – вилка выключения сцепления; 24 – гидpошланг; 25 – pабочий цилиндp; 27 – колпачок; 28 – пеpепускной клапан; 29 – манжета; 30 – поpшень pабочего цилиндpа; 31 – толкатель; 32 – колпак; 33 – контpгайка; 34 – ввеpтная часть толкателя
Гидpопpивод выключения сцепления автомобилей семейства УАЗ–3741:
1 – бачок; 2 – главный цилиндp; 3, 5 – гидpотрубки; 4 – соединительная муфта; 6 – педаль; 7 – гидpошланг; 8 – pабочий цилиндp; 9 – пружина
На некоторых автомобилях применяется вакуумный либо пневматический усилитель привода. Его установка облегчает управление автомобилем.
Конструкция механического сцепления
Сцепление автомобилей УАЗ–469:
1 – нижняя часть каpтеpа сцепления; 2 – маховик; 3 – ведомый диск; 4 – нажимной диск; 5 – пеpедний подшипник; 6 – коленчатый вал; 7 – первичный вал; 8 – игольчатый подшипник; 9 – каpтеp сцепления; 10 – палец оттяжного pычага; 11 – оттяжной pычаг; 12 – ось оттяжного рычага; 13 – pолик оттяжного pычага; 14 – вилка оттяжного pычага; 15 – pегулиpовочный винт; 16 – оттяжная пpужина муфты; 17 – муфта выключения сцепления; 18 – подшипник выключения сцепления; 19 – нажимная пpужина; 20 – кожух сцепления; 21 – теплоизолиpующая шайба; 22 – пробка; 23 – шланг смазки подшипника; 24 – кронштейн масленки; 25 – корпус масленки; 26 – крышка масленки; 27 – зубчатая шайба
Структура механического сцепления обычно представляет собой один и более фрикционных дисков, которые сжаты с маховиком или между собой пружинами.
Маховик болтами крепится к коленвалу мотора. Он используется в качестве ведущего диска.
Сейчас распространено использование двухмассового маховика, который стабилизирует крутящие нагрузки на вал. Обе части его соединяются одна с другой пружинами.
Корзина бывает нажимного (лепестки сдвигаются внутрь, к маховику) и вытяжного вида (например, на некоторых французских моделях). Для каждого вида применяется свой выжимной подшипник. Крепление корзины к маховику производится болтами.
Нажимной диск с установленными pычагами выключения сцепления
Ведомый диск входит в шлицы вала коробки и способен по ним смещаться. Дисковые демпферные пружины выполняют функцию сглаживания колебаний в момент переключения передач.
Ведомый диск сцепления:
1 – фрикционные накладки; 2 – заклепки; 3 – пpужина ведомого диска; 4 – стальной диск; 5 – демпфеpная пpужина; 6 – ступица; 7 – фpикционные кольца; 8 – pегулиpовочные кольца; 9 – ведомый диск; 10 – упоpный палец; 11 – балансиpовочный гpузик
Конструкция ведомого диска сцепления более подробно:
Фрикционные накладки крепятся заклепками к основанию ведомого диска. Выполнены они из композитного вещества: чаще — из кевларовых нитей или углеродного волокна, иногда – из керамики. Особо прочные – это металлокерамические накладки. Они рассчитаны выдерживать температуру вплоть до 600°С кратковременно.
Выжимной подшипник закреплен на защитном кожухе и имеет выжимную площадку. Находится на первичном вале.
Выжимной подшипник
Принцип работы механического сцепления
К коленвалу двигателя крепится маховик и выполняет функцию ведущего диска. К маховику прикреплен "бутерброд", собранный в корзину, из нажимного и ведомого диска (ведомый диск соединен с КПП). Нажимной диск придавлен диафрагментарной пружиной к ведомому диску (с фрикционными накладками), а тот к маховику. Таким образом крутящий момент посредством силы трения передается на КПП.
Чтобы выключить передачу крутящего момента надо разъединить (выключить) сцепление маховика с ведомым диском. Для этого нужно нажать на диафрагменную пружину и отвести нажимной диск от ведомого. Делается это посредством выжимного подшипника и привода сцепления.
Виды фрикционных накладок
Органика - Фрикционный материал, который применяется на 95% всех типов используемых на сегодняшний день сцеплений. Органические накладки дешевы и неприхотливы. Именно по этим причинам они используются автомобильными производителями для авто ориентированных на комфортную повседневную эксплуатацию. Многие тюнинговые бренды сцеплений имеют в своей линейке усиленную органику, которая отличается от заводской более качественными составляющими фрикционного материала, термостойкость которого не превышает 250°С. Но усиленными данные сцепления можно назвать не столько из-за более качественного состава, а скорее из-за того, что в комплект входит корзина с повышенной прижимной силой.
FiberTuff - Новый инновационный фрикционный материал, накладки которого состоят из смеси керамического наполнителя, углеродного волокна и кевлара, разработанные как износостойкая, высокопрочная и стойкая к высоким рабочим температурам альтернатива органическим накладкам. По фрикционным качествам, накладки FiberTuff очень похожи на органические накладки. Но способны выдерживать на 10-15% больше крутящего момента, чем органика (без увеличения прижимной силы). Срок службы данного состава превосходит органический в 2-4 раза. Термостойкость увеличена до 400°С. При использовании данного сцепления, отмечается улучшение четкости включения сцепления.
Kevlar - фрикционные накладки изготовленные из кевларового волокна — полимерного материала, пришедшего в автомобилестроение из авиакосмической промышленности. Кевлар применяется также для изготовления бронежилетов и кузовов суперкаров, вроде Ferrari Enzo — деталей весьма прочных и очень легких. Кевларовые сцепления обладают износостойкостью, в 5-10 раз превышающей органические накладки. Они обладают повышенной жаропрочностью и не изнашивают рабочие поверхности маховиков и прижимных дисков. Но при установке требуют грамотного монтажа - накладки очень чувствительны к чистоте и качеству установки , а затем требуется деликатная обкатка в течение минимум 1000 км. Термостойкость кевларовых накладок достигает 370°С. Диск сцепления с такими накладками хорошо подходит для продолжительной жесткой эксплуатации машины.
Металлокерамика - бывает разная: алюминиевая, чугунная, медная. В большинстве производимых сцеплений применяют металлокерамические накладки, изготовленные на медной основе. Диски сцепления с этими накладками обладают высоким коэффициентом трения и выдерживают весьма высокие температурные режимы (до 600°С). Они очень популярны в автоспорте и тюнинге, поскольку при равных размерах диска передаваемый крутящий момент может возрасти вдвое. Недостаток таких накладок — их агрессивность к сопряженным деталям. Они относительно быстро изнашивают поверхности трения маховика и прижимного диска корзины. Поэтому рекомендованы для использования только на спортивных и гоночных автомобилях.
Carbon - сцепления на базе углеродных композитов. Главная особенность в том, что прижимной и ведомый диски, а также сопряженная поверхность маховика выполнены из углерода. Он обеспечивает необходимый коэффициент трения (поскольку коэффициент трения углерода по чугуну очень низкий) и максимальную износостойкость. Этот механизм обладает неимоверным температурным пределом (2500°С). Долговечность в 5 раз выше "органики". Единственный недостаток - высокая стоимость.
Засвистел выжимной.
Опишу как менял, может кому пригодится.
Пробовал аккуратно смазывать через шприц с надетой трубкой от капельницы, сняв кожух, трансмиссионное маслом — хватало буквально на пару дней, и снова свист. Потом погоняв по горам и пыли, свист перешел в вой). Аж на светофорах народ косился)
Покурив темы в интернете решил поменять сам.
Вроде понятно, а вроде и нет) Глаза боятся, а руки делают. Главное начать)
Не так страшно и сложно, как казалось.
Главной проблемой стало найти ручную лебедку.
— снимаем карданы. Проще передний открутить от раздатки, а задний от моста, положив его на что-нибудь.
— разбираем переднюю часть салона
— вскрываем "черепаху"
— снимаем кожух сцепления и вилку
— откручиваем подушки раздатки
— поддомкрачиваем двигатель под колокол или под картер
— ставим табуретки в салон, на них лом, на лом цепляем лебедку
— протягиваем под раздаткой/коробкой цепь и поднимаем вверх
— откручиваем, какие можем, шпильки крепления КП, попутно вспоминая инженеров уаза) Ох и
намучился я с верхними)
— поднимаем КП лебедкой, перекатываем лом по табуреткам, тем самым сдергивая ее со шпилек
— меняем выжимной
— ставим все в обратной последовательности) Накатываем лом вперед, стараясь попасть шпильками вала в сцепление… Вот тут кроется главная проблема. Как попали шлицы — наживляем шпильки и тих-тих их протягиваем.
На все ушло полдня работы с перекурами.
Больше всего времени отняла разборка и сборка салона.
Читайте также: