Замена воздушного фильтра bmw f650gs
Мотоцикл в ожидании весны обитал в минских гаражах, а я тем временем изучал матчасть для обслуживания. Были изучены слабые и больные места, и закуплено всё, что нужно и можно поменять. Планировался очень большой дальняк на Памирский тракт и страны ближнего востока. Так, что, нужно было заменить и проверить все, что только можно :). Из основных слабых мест — сальники помпы (замена раз в 30-50 тыс. км) и подшипники прогрессии, т.к. родные сальники не справляются с грязью и водой и со временем смазка вымывается и они просто ржавеют. До кучи были куплены подшипники переднего колеса, подшипник ведомой звезды ну и заднего колеса. Стоят они не дорого. Ну и соответственно, свечи, фильтра, тормозная жидкость, антифриз и масло. Более интересное и полное под катом
Итак, дабы м.б. кому-то упростить поиск запчастей и их заменителей выкладываю ниже список запчастей и их аналоги, которые я ставил на свой мотоцикл:
Лампа головного света BOSCH H4 +90%
Тормозная жидкость тоже BOSH
Мало Ликви молли 15w50. Масла в мотор надо 2,3л
Антифриз Кастрол красный, концентрат. Антифриза 1,3л
Масляный фильтр:
— Оригинальный номер: 11 41 2 343 118
Аналог: HF151
— сальник на раме маслобака 46 51 2 345 500
— сальник грубого масляного фильтра 11 41 2 345 129
— ремкомплект помпы 11 51 2 343 451 (туда входит крыльчатка с валом и два сальника)
Заднее колесо:
— сальник вала 30х47х7 36 31 2 345 337
подшипник ведомой звезды 20х47х14 1 шт
— оригинальный номер 27 71 2 345 338
аналог 6204DDU NSK
ступичный подшипник 17X40X12 их нужно 2 шт
— оригинальный номер 31 42 2 314 724
аналог 6203DDU NSK
Переднее колесо:
ступичный подшипник 17х40х12 2 шт. (аналогичны ступичным в заднем колесе)
— оригинальный номер 31 42 2 314 724
аналог 6203DDU NSK
Прогрессия:
В прогрессии используются игольчатые подшипники без внутреннего кольца. Прежде, чем разбирать и проверять, лучше иметь про запас новый комплект, т.к. от старости, когда выбиваете втулки, иголки могут просто напросто развалиться и рассыпаться по полу. Собрать и вставить их обратно — так себе удовольствие :)
— 22х28х16 2 шт
Оригинальный номер 33 17 2 345 283
Аналог HK2216 NBS
— 18х24х16 3 шт
Оригинальный номер 33 53 2 345 439
Аналог HK1816 NBS
Уплотнительные кольца для подшипников (аналоги я не подбирал, т.к. не знал как вообще они выглядят):
18х24х3
— оригинальный номер 33 53 2 345 441 4 шт
22х28х4
— оригинальный номер 33 53 2 345 442 2 шт
Ну и болты крепления с гайками, соответственно:
Болт с шестигранной головкой М10х75 1 шт
Гайка самоконтрящаяся М10 1 шт.
Насчет уплотнительных колец, т.к. я немного рукожоп нетерпеливый, то загнул пару новых из них при запрессовке, так, что, советую, по возможности пару штук иметь про запас. Я брал старые, т.к. они были в хорошем состоянии. Некоторые даже со смазкой :)
Крепление прогрессии к маятнику:
Так же используются игольчатые подшипники без внутреннего кольца, а уплотнительные кольца аналогичны тем, какие в прогрессии:
18х24х12 2 шт
— оригинальный номер 33 53 2 345 444
Аналог HK1812 NSK
Уплотнительное кольцо
18х24х3
-оригинальный номер 33 53 2 345 441 4 шт
Болты и гайки креплений
Гайка самоконтрящаяся М10 2 шт
Гайка самоконтрящаяся М12 1 шт
Болт с шестигранной головкой М10х47 1 шт
Болт с шестигранной головкой М10х38 1 шт
Болт с шестигранной головкой М12х108 1 шт
Ну вот, определились с запчастями, теперь можно приступить к замене подшипников в ступице и ведомой звезде. Это достаточно не сложный процесс.
Снимаем заднее колесо. Если нет новых сальников, то запасаемся терпением и аккуратно выковыриваем старые, очищаем от грязи, отложений и откладываем в сторону. Нам ещё ставить обратно их. Если ж они уже отходили свое, то надо заменить, соответственно. Чтобы выбить старые подшипники понадобится тонкая выколотка или мощная отвертка. Между подшипниками, внутри колеса есть направляющая, вот с одной из сторон она имеет чуть больший ход по подшипнику, оголяя обойму (т.е. появляется выступ[при разборке станет понятно, в тексте немного криво написано[) в который можно сделать упор и выбить старый подшипник. Переворачиваем и выбиваем второй. Для упрощения процесса ступицу лучше нагреть строительным феном. Т.к. у ступицы метал намного мягче, чем у подшипника, при нагревании она расширится намного сильнее, поэтому, подшипник выбить не составит труда. Температура нагревания где-то 80-100 град.
Так выглядит алюминиевая направляющая внутри колеса (у меня боковая юбка валялась просто внутри)
Сборка в обратном порядке. очищаем от грязи, пыли, старой смазки. Наносим новую смазку в посадочные места (я использовал Mobil Mobilgrease XHP 222 (синяя)) и так же нагреваем строительным феном до 80-100 град. (проверяется так, что если рукой не удержать, то температура примерно равна 80 град)
При нагревании смазка не должна сгореть, т.к. она держит 250 C, как заявляет производитель.
Подшипник следует обстукивать киянкой с помощью большой головки по внешней обойме. После установки, откладываем колесо и беремся за замену подшипника в ведомой звезде. Он там один. С сальниками аналогично. С помощью терпения и маленькой отвертки (в моём случае сальники выковыривала моя благоверная, т.к. я увы рукожоп, не настолько кропотлив и терпелив). Подшипник звезды выбивается тоже с нагревом.
Но в моем случаем втулка намертво прикипела к внутренней обойме и ни под какими уговорами не хотела вылезать оттуда.
Пришлось резать подшипник. То еще удовольствие. Собираем аналогично, со смазкой. Где-то советовали остудить подшипники перед установкой, а ступицы нагреть, но при нормальном прогреве они почти от руки встают.
Теперь начинается веселье. Это замена подшипников прогрессии. Чаще всего, они уже совсем ржавые и достать их оттуда будет не всегда простым делом.
Вот в таком виде у меня был этот узел. И то, была легкая предварительная очистка от налипших комьев смазки, грязи и чего-то непонятного (на фото сняты уши крепления к маятнику):
После разборки отмываем все это дело с помощью керосина. Демонтируем старые уплотнительные кольца, вытаскиваем старые втулки и внимательно их осматриваем. Они являются внутренней обоймой/направляющей для подшипников, так, что не должны иметь выработки и не быть съедены коррозией. Трапецию я оставил на полчаса-час в керосиновой ванне, дабы легче было демонтировать старые подшипники, а в то время занимался передним колесом.
Трапеция так же нагревается феном и старые подшипники аккуратно выстукиваются с помощью головки. Смазка и сборка в обратном порядке с помощью нагрева:
Всё потом тщательно смазывается, устанавливаются втулки и очень аккуратно ставятся уплотнительные кольца, т.к. их легко замять, есть они будут заходить не равномерно.
На схеме трапеция будет выглядеть так:
Соответственно все после запрессовки и сборки:
.
Собирается обратно все достаточно просто.
Замена подшипников в переднем колесе аналогична задним, так, что, расписывать весь процесс нет смысла. При разборке привод и трос спидометра был смазан мобилом и графиткой внутри для профилактики:
Сальники переднего колеса, которые я забыл купить:
Дальше по плану было заменить сальники помпы с валом и крыльчаткой. Они не текли. Так, на всякий случай, дабы в ближайший год с ним не было проблем. Антифриз сливается полностью с нижнего болта крепления помпы. Если меняете масло, то лучше с картера его слить, тк при разборке вытечет порядка 200 гр. Я делал метки на валу и рычаге сцепления на крышке и на лапке кпп, чтобы выставить так же и потом не мучиться с настройками. Если замените прокладку крышки, сальник вала кпп и прокладки на крышках помпы — респект)
Помпа на схеме выглядит так:
Снимается крышка, аккуратно поддевается широкой отверткой шестеренка номер 11, затем вытаскивается штифт 10 и шайба 9. Вал с крыльчаткой изъять не составит труда. Сальники ставим на место так же, как и стояли важно не перепутать. Перед этим не забываем почистить дренажное отверстие, чтобы антифризу был выход на улицу в случае износа сальников. Обратно крышку я ставил где-то с полчаса. Нужно ровно попасть во все пазы, тогда она зайдёт легко. Момент затяжки 10 Нм, надо не перетянуть, а то болтики легко можно сорвать.
Пара фоток как все это выглядит вживую:
Крыльчатка:
Шестерня:
Шестерня была в хорошем состоянии, а вот на валу уже были выработки, что привело в дальнейшем все равно к замене.
После сборки решено было ехать в СПб, заодно и затестить мотоцикл, но увы, в Витебской области замело снегом (метели в спб в середине апреля), пришлось возвращаться обратно, ставить мотоцикл и ехать домой ни с чем.
На этом ТО не закончилось, как я говорил — мотоцикл крайне не обслужен!
Уже была статья по замене топливного фильтра с регулятором давления мотоцикла BMW F650GS, даже разрезал этот фильтр, ради интереса. Но основного вопроса это не сняло: как сделать так, чтобы пореже менять дорогостоящий топливный фильтр этого мотоцикла?
Этому вопросу я посвятил достаточно много времени, поэтому статья получилась скучной и длинной, я ее периодически дописывал, поэтому не удивляйтесь, если местами она покажется кому-то полным бредом 🙂 Конечный смысл — сопоставить все возможные варианты переделки и предоставить решение конечному владельцу мотоцикла. И, да, статья написана от жадности и нищебродства! 🙂
Ну, собственно, все помнят, что самым дорогим элементом топливного фильтра является встроенный в него регулятор давления. Поэтому, для удешевления замены фильтрующего элемента, нам надо добиться только одного: чтобы сам регулятор оставался старый. Далее есть три варианта действий: взять регулятор давления от автомобиля и приколхозить его вместо родного, заменив сам фильтрующий элемент, также, на дешевый от автомобиля; скрафтить разборный фильтр или крепеж для родного регулятора давления, разделив фильтрующий элемент и регулятор; тупо воткнуть еще один фильтр от автомобиля в линию, до бэховского фильтра с регулятором. Рассмотрим каждый из трех вариантов.
1. Автомобильный регулятор. По-мануалу, давление в топливной системе мотоцикла BMW F650GS составляет 3,5+/-0,20 Бар. Бар равен 0,98 Атмосфер, так что терминологией здесь можно пренебречь, приравняв Бар к Атмосфере. В автомобилях существуют разные системы регулировки давления в рампе, но, для большинства отечественных, эта цифра составляет 3,2 Атмосферы, при подключенном вакуумнике. При отключенном, как мне сказал один неплохой инжекторщик, как раз и будет получаться 3,5. То есть, вроде бы, подходит… Но до конца доверия к этой системе нет, да и сам автомобильный регулятор давления почти всегда устанавливается на саму рампу и работает как раз в качестве клапана, возвращающего бензин в бензобак при избыточном давлении в рампе. На мотоциклах BMW система другая. Нам надо так:
Эту схему мне прислали китайцы перед тем, как продать через ebay регулятор совершенно обычной, автомобильной конструкции. Отправил им обратно, хотя, судя по предложению оставить себе за полцены, думаю, это изначально у них такая манера торговли… Азиаты блин…
Впрочем, если уж совсем к стенке припрет, можно попробовать установить автомобильные фильтры с регулятором давления, которые стоят в разы дешевле нашего. Из таких я нашел VAG 6Q0201051J для VW Polo и VAG 1K0201051K, которые используются в Audi и Seat. Они тоже с вакуумником, поэтому не знаю, как будут работать на мотоцикле, но это все же хоть какой-то вариант.
С другой стороны, можно попробовать сделать так. Взять б-ушную рампу с регулятором от какого-нибудь Пыжа, или другого автомобиля, который не использует вакуумный шланг на регуляторе. Обрезать рампу по первую форсунку, далее подключить к дырке от форсунки шланг к форсунке от мотоцикла, а к обрезанному концу — шланг от бензонасоса. Возврат топлива будет осуществляться через регулятор. Примерно так:
Но это так, просто для размышления 🙂 По идее, должно работать, но сама идея годится только для совершенно отъявленных колхозников 🙂
Впрочем, можно сделать и вариант из трубок. Сверху — регулятор от УАЗа со следами сварки 🙂 Остальные обозначения — на фото.
У Жигулистов были куплены пять хомутов, топливный шланг, тройник откуда-то от УАЗа, на общую сумму около 200 руб. Фильтр, неизвестно от какого автомобиля, бесплатно подогнал друг.
Собираем вот такую систему:
1. К бензонасосу.
2. К инжектору.
3. Возврат.
4. Тройник.
К тройнику, соответственно, подключаем любой манометр.
К сожалению, мотоцикл у меня сейчас в таком виде, что что-либо показать не представляется возможным. Но смысл в том, что включаем зажигание и смотрим на показания.
Потом подключаем в линию дополнительный топливный фильтр и смотрим на показания.
Если показания не отличаются, оставляем так и меняем в дальнейшем только дополнительный фильтр. Я еще пришел к другу домой и мы с ним дунули в эту систему компрессором, просто на всякий пожарный, чтобы сравнить показания. Забрызгали остатками бензина всю прихожку 🙂 Жена друга не оценила 🙂
В общем, думайте сами, я за то, чтобы воткнуть второй фильтр, даже без всяких лишних измерений, и не париться в дальнейшем по поводу замены родного фильтра с регулятором давления. Но родной Бэховский фильтр при этом должен быть чистым, т.е., фактически, новым.
3. Раскурочить старый фильтр, достать из него регулятор и выточить корпус под него с возвратной магистралью, по образу и подобию оригинального фильтра. Но без самого фильтра 🙂 Конечно, при наличии оборудования или хорошего фрезеровщика, это самый хороший вариант, но и самый сложный. В итоге, именно этим путем я и пошел, но только потому, что поставить последовательно в топливную магистраль дополнительный топливный фильтр у меня не было возможности. Вернее, была, но пришлось бы покупать новый родной фильтр с регулятором, а я хотел сэкономить. Мой топливный фильтр уже прошел очень много километров.
Начали его курочить. Но теперь аккуратнее.
Потом я обошел несколько мастеров, каждый из которых спешил мне напомнить, что инженеры BMW намного умнее меня, и что я занимаюсь всякими глупостями. Я с ними не спорил, просто посылал на три буквы и начинал искать следующего. Изначально требовалось заварить аргоном старый корпус фильтра, но потом дошло, что при такой температуре, вероятнее всего, расплавится сам регулятор и сальник, который пришлось вживить в конструкцию для уплотнения трубки возвратной магистрали. Поэтому пришлось просто навинтить на верхнем обрезке фильтра мелкую резьбу на 0,75, а нижнюю часть отфрезеровать заново.
Вот как это выглядит теперь.
Нижняя часть регулятора, отфрезерованная заново.
К ней пришлось приварить пару трубок от топливной системы УАЗ-Буханка Они стальные, омедненные, варятся хорошо.
Потом это все было покрашено и установлено в линию на мотоцикл.
И даже поместилось за двигатель без проблем.
Пока полет нормальный, но будем следить за динамикой.
Сегодняшняя статья — для совсем ламеров. В ней я расскажу, как поменять воздушный фильтр на мотоцикле BMW F650GS. Опытным юзерам BMW F650GS эта статья ничего нового не откроет, но тем, кто взялся за замену воздушного фильтра этого мотоцикла в первый раз, информация вполне пригодится.
Хочу сказать, что этот мотоцикл, BMW F650GS — это воплощение «Дзена и искусства ухода за мотоциклом«. В том смысле, что даже при замене воздушного фильтра нужно быть спокойным, как слон, и уравновешенным, как Доктор Ватсон. Хотя на самом деле все очень просто.
О необходимости периодически инспектировать воздушный фильтр и чем грозит несвоевременная замена, я уже говорил, так что здесь ограничусь информацией о том, что на мотоцикле BMW F650GS воздушный фильтр необходимо менять каждые 10000 километров пробега.
На BMW F650GS воздушник расположен под фальшбаком справа, находится в эйрбоксе со шноркелем, идущим под фару и не позволяющем брызгам дождя добраться до самого фильтрующего элемента. Конструкция очень грамотная, даже при форсировании очень глубоких луж на полной скорости шноркель загрязняется, фильтр — нет.
Замена воздушного фильтра мотоцикла BMW F650GS.
Для замены воздушника нам понадобится только набор звездочек, чтобы крутить торксы, и новый фильтр.
1) Снимаем седло и откручиваем правую боковину фальшбака.
Не забываем винт в самом низу, который я всегда забываю 🙂
Снимаем правую боковину фальшбака, видим эйрбокс.
2) Снимаем шноркель. Для этого откручиваем два торкса и отщелкиваем температурный датчик.
Затем тянем шноркель на себя и снимаем его.
Видим воздушный фильтр.
3) Воздушный фильтр сидит в эйрбоксе очень хитрым способом. Надо умудриться заменить фильтрующий элемент таким образом, чтобы его не замять при установке. На фото указана область, которая может замяться при установке.
Как не замять? Очень просто! Надо ставить новый фильтр очень нежно и не спеша! 🙂
4) Собираем мотоцикл в обратной последовательности.
Об авторе mototraveller
Мотоциклами болею с детства, веду этот блог о мотоциклах и мотогонках. Оказываем услуги по ремонту и обслуживанию мотоциклов.
Приветствую. Столкнулся с проблемой. В корпусе воздушного фильтра в углублении перед воздушным фильтром, стояла лужица масла, и низ фильтра тоже был в масле.
Там справа есть трубка с пробкой, которая выходит из эйрбокса. Эту пробку надо периодически вытаскивать и сливать конденсат. Процедура на 1 минуту. А масло там оттого, что перелил, когда менял.
Спасибо за оперативность! Ваш форум мне помог! вчера делал ТО своему другу!
Доброго времени суток!
Чтоб не замять фильтр при установке, можно воспользоваться временной тонкой пластинкой между фильтром и шноркелем. Я вырезал ее из пластиковой бутылки по форме кромки фильтра. Фильтр с прижатой пластинкой ставится на место, присоединяется шноркель. Перед установкой пластиковой скобы с двумя торксами вынимаем пластинку. Все, фильтр не замялся.
Вам спасибо! Чертовски интересный блог!
Еще заказал новый топливный фильтр, так как этот не вызывал доверия, так же жду воздушный фильтр.
Если искры нет, по логике надо смотреть, начиная от свечи. Сначала тестим бронепровод, потом катушку, и только потом лезем в остальную проводку.
Я очень огорчен, что не могу реально чем-то помочь, проблема плавающая и очень распространенная, у многих возникает из-за разных вещей. Большая просьба, когда решишь ее, отпишись здесь, многим это может помочь.
Ну и, конечно, если еще будут вопросы — пиши, по крайней мере, постараюсь найти ответ.
Итак, после событий, описанных в предыдущей части прошло пол-года, и на мотоциклик навалилась новая напасть.
Нет, напасть — это не изящная блондинка, как многие могли подумать из заманушной фотки.
Кому не интересны технические подробности — листайте смело до конца, там еще одна девушка.
В один прекрасный день заметил потеки охлаждающей жидкости в районе помпы. Визуальный осмотр показал, что оная исходит из отверстия в крышке сцепления.
- Масло Eni I-Ride — 3 х 8 дол.
- Фильтр Mahle OX-119 — 6 дол.
- Фильтр воздушный БМВ Оригинал (по сути — кусок паралона, вырезанный по форме, с просеченными отверстиями под направляющие) — 9 дол.
- Свечи NGK D8EA — 2 х 5 дол.
- Колодки тормозные передние БМВ Оригинал (по факту — BREMBO) — 40 дол./комплект
- Комплект ремонтный вала помпы БМВ оригинал — 42 дол./комплект
- Лампа головного света OSRAM NightBreaker — 8 дол.
Разборка
Вот тут и возникает затыка. Крышка плотно держится на сальнике вала лапки переключения передач, кроме того, поворотная ось выжимного подшипника входит в соответствующие выемки, и шестерня вала помпы тоже зацеплена с ведущей шестерней. В общем, крышку надо отжимать равномерно, с трех сторон. Монтажки и отвертки повредят зеркало крышки и коробки, поэтому пришлось отжимать крышку при помощи болтов, гаек и контргаек.
После полу-дня мучений результат достигнут:
На валу видать следы выработки:
Маркировка на сальниках не совпадает с оригинальным комплектом. Либо БМВ сменил поставщика, либо уже кто-то менял.
С установкой не возникает никаких проблем — сбрызгиваем сальники силиконовой смазкой, запихиваем пальцем и запрессовываем без фанатизма столярной струбциной. БМВ-шное руководство требует уплотнить сальниковую сборку силиконовой смазкой Molykote 111. Смазка продается в тюбиках по 100 грамм. Я люблю свой мотоцикл, но отдавать 20 баксов за тюбик, и которого понадобится всего грамма три, жабка немного душит. К счастью, у электриков-высоковольтников нашелся полный российский аналог — ТОМФЛОН МФК-200.
Со сборкой никаких проблем не возникает — предварительно установив новую прокладку — насаживаем крышку сцепления на вал переключения передач и добиваемся совпадения ведущей и ведомой шестерен привода помпы, после чего энергично постукиваем кулаком по поверхности крышки и равномерно обсаживаем. Болты затягиваем динамометрическим ключом с усилием 12 Нм.
Тормоза
Небольшой лайфхак.
Заливная горловина ОЖ находится в радиаторе и скрыта пластиком морды. Чтобы не разбирать пластик, откручиваем пробку, подсунув руку под фару, далее используем закон сообщающихся сосудов.
Драндулет мой бывший
BMW F650 1997 → ТО продолжается (сальники вилки и карбюраторы)
Итак, обслуживание и ремонт моего драндулета продолжается. Как я говорил в в этом посте по обслуживанию, мотоцикл крайне необслужен. Волею судеб и волей погоды, со второй попытки, несмотря на снег на трассе мы всё ж добрались до Санкт-Петербурга. Но на этом приключения не закончились. :). Потекли перья, что и следовало ожидать. Выяснилась неприятная особенность моего мотоцикла: не едет больше 120 км/ч. С горки и на попутном ветре, есть шанс разогнаться до 125 :). Остальной интересный разбор под катом.
Первым делом подумал на порванные мембраны и не настроенные карбюраторы, т.к. правый чуть подтекал, как выяснилось в пути и в глушитель постреливало, что говорило о богатой смеси или же ушедших зазоров клапанов, докучи опять замок зажигания начал глючить, т.е. где-то отвалился провод, который я уже перепаивал до поездки. Может быть, всё в купе. Начнём по порядку: перья.
Итак, пробег на момент ремонта составлял 68311 км.
В замене сальников перьев нет ничего сложного, главное аккуратно и последовательно всё делать.
Размеры сальников: 41х54х11
Размер пыльников: 41х54х5,6/(12,7).
Всю работу по переборке делал во дворе, не торопясь.
Чтобы вывесить переднее колесо использованы были подручные средства в виде кусков асфальта:
ВОт и перья вытащены. В моём случае, пришлось разобрать морду, т.к. один из шестигранников на траверсе нижней был сорвано. Пришлось забивать головку и в последствии менять на новый. (Продаются в метизах и подбираются по образцу)
Дальше, к сожалению, фотоотчета не было. Особых сложностей в процессе разборки не составило.
При переборке вилки советуют заменить медную шайбу (12) и резиновый уплотнитель (4). Масло по мануалу 7,5W.
Есть маленькая хитрость: для простоты установки медного стопорного кольца (номер 13) следует погреть стакан строительным феном и всё соберется в разы проще.
Раз уж выдался солнечный день, то грех не залезть в карбюраторы и все настроить, почистить!
Сказано — сделано. Используются карбюраторы Mikuni BST 33.
Для того, чтобы снять карбюраторы следует снять корпус воздушного фильтра ну и глушитель. МОжно и так вытащить, проблем с этим нет, а вот поставить обратно та еще история, поэтому, потратить лишние 20 минут и снять корпус воздушного. Разбирал и чистил и настраивал в первый раз, используя басурманское видео по карбам и выставляя в заводские настройки. Тут надо быть очень последовательным, аккуратным и не путать внутренности от левого и правого, т.к. они могут ненамного отличаться по размерам, что потом может сыграть вам не на руку.
Отсоединяем шланги, аккуратно снимаем трос газа и подсос. Там все просто. Вытаскиваем карбюраторы и начинаем отмывать с помощью любого очистителя карбюратора.
На фото уже начищенные, снятые и утащенные домой для переборки под малое количество пива (какие были до — страшно смотреть).
По мануалу выставляется всё так:
Иглы на предпоследней канавке, если считать сверху.
Винты качества должны быть откручены на 3,5 оборота.
Поплавки по уровню 14,6 ± 1 мм.
Поплавки должны быть выставлены так: (фото не мое)
Вот так у меня стояла игла:
А так должна выглядеть после настройки по мануалу:
Винты качества были выкручены: один на 4,5, а другой на 3 оборота. Почему так сделали — не известно. Поплавки тоже были выставлены на бОльший зазор, т.е. топлива они набирали больше, заливая потом на высоких оборотах.
Всякие потроха в процессе чистки:
Маленький фильтр в карбюраторах я снял и выкинул, заменил топливный шланг, поставил обычный бумажный вазовский фильтр для очистки топлива.
Мембраны в хорошем состоянии: без трещин, разрывов. Собираем всё в обратном порядке. Советую внешние латунные винтики под крестовую отвёртку (которые держат поплавковую камеру и крышку мембран) заменить такими же, только под шестигранник, что облегчит в будущем обслуживание.
Резиночки на правом поплавке были сильно изношены, скорее всего, он и подтекал из-за этого.
фото не мое, но суть такая ж:
Решил заказать ремкомплект для него. Взял полный, со всеми потрохами (резинки, иглы, жиклеры и тд), т.к. заглядывая в будущее — карб стал течь сильнее + винт качества тоже поплыл.
ВОт такой:
В конце всего откручиваем винты слива с поплавковой камеры, устанавливает туда прозрачные шланги. Заливаем аккуратно бензин через воронку в шланг, который подаёт бензин в карб, как показано на фото(не моё).
Это делается для того, чтобы узнать, правильно ли всё собрано и ничего нигде не течёт. Бензин в трубочке будет по уровню выставленного поплавка. Если всё верно, то устанавливаем всё на место, заводим, и проверяем.
Итак, на пробеге в 68311 было:
— заменены сальники вилки и масло
— заменены передние и задние колодки
— очищены и настроены карбы
— установлен топливный фильтр
После переборки, несмотря на текущий карбюратор мотор стал работать очень эластично, мягко. Расход чуть упал (стал в районе6/6,3л/100км в городе с пассажиром) Выросла максималка аж до 135 км/ч! А это уже хороший знак :D.
Придёт ремкомплект, постараюсь сделать более подробный фотоотчёт. А дальше грядёт регулировка зазоров клапанов. На днях закончу работу, потом отпишусь. Ждите новостей!
Читайте также: