Замена вакуума на трамблере уаз

Обновлено: 11.02.2025

Подскажите где почитать про параметры работы вакуумкорректора на умз 421 с карбюратором дааз 4178.
А прежде чем давать советы внимательно прочитайте и посторайтесь понять суть вопроса.
А вопрос такой подскажите как и когда должен работать вакуум корректор трамблера?
На какой угол и при каких оборотах он должен корректировать момент?
Ситуевина такая купил себе стробоскоп, для момента зажигания, прогрел движек выставил хх подключаб строб а он кажет опережение примерно на 6 см (если в градусаз то около 30 !!) раньше метки М З, снял трубку с корректора метка приблизилась примерно на половину, так вот вопрос должен ли работать корректор уже на хх и как выставить зажигание по науке, для информации хх у меня 850 и Я в курсе что после стробоскопа нужно ехать на трассу и немного увеличивать угол как это делать тоже в курсе . не понимаю только при каких условиях метка МЗ должна совпадать по стробоскопу. спасибо.

Это не нормально. На ХХ снятие трубки не должно оказывать влияния на УОЗ. Скорее всего имеет место некая проблема с карбом, где для решения оной в заслонке сверлят отверстие, дабы получать нужные обороты ХХ при более прикрытом дросселе. Тогда и отверстие для вакуумкорректора на ХХ будет выше заслонки и создавать на ХХ вакуум не будет и соответственно не будет влияния на ХХ сдергивания трубки.
Такие фокусы случаются и с К-126ГМ, который расчитан на работу вкупе с малой ветвью вентиляции в коллектор - при её отсуствии/засорении, так может вести себя карб заточенный под мотор 2.5, который поставили на мотор 3.0, которому на ХХ нужно больше воздуха - соответственно просит больше приоткрыть дроссели. отверстие попадает под заслонку и .

как выставить зажигание по науке, при каких условиях метка МЗ должна совпадать по стробоскопу. спасибо.

Вот когда снятие трубки не будет влиять на УОЗ, останется поворотом распределителя выставить метку на свое место на ХХ.

Ну а в Вашем варианте, такое же совмещение можно выполнить предварительно сняв трубку, правда после её одевания придется корректировать обороты ХХ, так как с одеванием УОЗ у Вас растет и обороты от этого подскочат.

Ну а дальше как водится доводка на ходу в небольших пределах.

Подскажите где почитать про параметры работы вакуумкорректора на умз 421 с карбюратором дааз 4178.
А прежде чем давать советы внимательно прочитайте и посторайтесь понять суть вопроса.
А вопрос такой подскажите как и когда должен работать вакуум корректор трамблера?
Ситуевина такая купил себе стробоскоп, для момента зажигания, прогрел движек выставил хх подключаб строб а он кажет опережение примерно на 6 см (если в градусаз то около 30 !!) раньше метки М З, снял трубку с корректора метка приблизилась примерно на половину, так вот вопрос должен ли работать корректор уже на хх и как выставить зажигание по науке, для информации хх у меня 850 и Я в курсе что после стробоскопа нужно ехать на трассу и немного увеличивать угол как это делать тоже в курсе . не понимаю только при каких условиях метка МЗ должна совпадать по стробоскопу. спасибо.

То есть корректоры не должны вмешиваться в работу от 0 до ХХ? Ведь у меня на хх и вакуум и центробежный коректора уже трудятся.

C вакуумным понятно. А откуда Вам известно что и ЦБ тоже на ХХ трудится? Ну разве что если уповать на точность нанесенной на роторе магнитного датчика метки, можно некие выводы сделать. Это ведь не контакт прерывателя, момент размыкания коего можно с высокой точностью отследить. Стробоскоп позволяет судить лишь о том что ЦБ регулятор жив и не зависает. Можно меняя обороты констатировать что с их ростом метка без задержек и рывков сдвигается в сторону ранних углов и возвращается обратно с уменьшением оборотов. А для оценки характеристики понадобится повозиться со шкалой на шкиве и тахометром.
Разумеется существуют паспортные данные распределителей, где прописаны характеристики автоматов - углы от оборотов и вакуума. По современным бесконтактным у меня нет - за ненадобностью, а вот характеристики классических контактных распределителей ставившихся на моторы УАЗов и Волг найдутся. если интересует разумеется. Кстати упоминаемые там цифры указывают на некий диапазон. То есть если вычертить по ним, то получается не линия а некая область очерченная линиями начальных и конечных данных диапазона. Хорошо если снятая с реального распределителя характеристика в эту область укладывается.

Ну и самое интересное интересное, это когда мотор представляет собою некую сборную солянку из 417 с ГБЦ с грушами переточенной под АИ-92 и одинарными клапанными пружинами, коллектором от 24ки, карбом ОЗОН с расточенными диффузорами, возд фильтром ВАЗ, совершенно неизвестным но возможно 417 распредвалом и зажиганием с синусоидальным током искры - будут ли указанные штатные характеристики распределителей оптимальны? Этого не скажу. но довелось лет 5 назад купить новодельный контактный Р-119Б ( кстати это вообще то для ЗМЗ-24) . Я его внутренности ( валик с ЦБ регулятором ) перебрал в корпус своего родного Р-3Б не прикасаясь к регулировкам пружин. Самое интересное что всё прекрасно и с динамикой , расходом и пр поведением. Мотор - упомянутая выше солянка.

Оч просто
ХХ 850 угол опережения 30°
Скидываем трубку вакуумника обороты и угол уменьшаются, имеем теперь..
ХХ 660 угол опережения 15°
Теперь уменьшаю обороты до момента пока угол не перестанет уменьшатся у меня это произошло при 450 оборотах.что и есть обороты начала работы центробежного.. далее выставил зажигание по стробоскопу а дальше все подключл и выставил ХХ получил опережение примерно на 20° вот и спрашиваю как и когда должны в норме работать корректоры?

Про зажигание.
В общем регулировал я карбюратор, и что то мне в голову взбрело что отрегулировать его не получается так как стоит у меня контактное зажигание, и оно мне не даёт всё настроить как надо. И поехал я в магазин, покупать бесконтактное, с датчиком холла, самое модное на сегодня, и купил и менять решил по быстрому.

Фото 3. Инструкция, так выставляется в нормальном варианте, у нас прорезь должна стоять не параллельно блоку, а с поворотом на 45 градусов. Картинку честно стыбрил в бортжурнале одного из Драйвовчан.

Проблема номер 3. Что то там с проводами высоковольтными не совпадает, я пока отрегулировал поворот трамблёра забыл чего менять нужно и просто поменял провода провернув коленвал начиная с верхней мёртвой точки (считай первый цилиндр) и по порядку 1,2,4,3 ))), против часовой…

Проблема номер 4. Если менять транзисторное зажигание не электронное то необходимо убрать из цепи плюса на катушку зажигания дополнительное сопротивление, или кинуть отдельный плюс включаемый после замка зажигания, то есть не постоянный, а то аккумулятор быстро садиться начнёт )))
После всех манипуляций и пары выстрелов из карбюратора в потолок всё завелось, искра и правда шикарная, разок заводил без основного провода так искра из катушки зажигания до корпуса УАЗа долетела, а там сантиметра 4-5… Правда работать с этим зажиганием лучше не стало, но это опять таки проблема скорее от не отрегулированного карбюратора. Пока забил, работает и ладно, соточку по трассе едет а больше всё равно страшно. Ах да ещё забыл, стробоскоп нужен, или что то вроде него, чтобы угол опережения выставить, а то либо тяга как-то сильно падает, либо прёт офигенно, но зажигание сильно ранее, а движок сильно ранним зажиганием запороть легко можно.

Про топливный бак.

Бак у меня только основной, запасной я почти сразу после покупки снял, в нём бензин не держался, дырявый зараза такая был, и краник посреди кабины мне не нравился, и много сильно ржавых трубок не нравились, и вообще как то не очень там всё сделано, не по мне. Оставил на тот момент одну трубку от основного бака до насоса, и так и ездил. А тут кузовом начал заниматься на само… как её изоляции, и бак снял. Поглядел на это изделие из фольги пищевой, ржавчины естественно под местами крепления обнаружил, и решил что долго оно не отъездит, пришлось обновлять. Бак до меня уже меняли, уж больно тонкий и лёгкий, и покрашен до меня но был на два слоя, но всё равно это всё не надолго. Слабое это место на мой взгляд. Ну да ладно к делу.
Чистим.

смею предположить разрежение неистохо месту взято подключается выше дроссельной заслонки

подключено оттуда это точно, других мест там нет куда можно подключить!

Быть такого не может. Проверь дейтвительно ли есть ваккум на холостом в трубке, пальцем это понять, языком попробуй трубку. Ваккума там быть не должно на ХХ, т.к. отбор идет над дроссельной заслонкой, но т.к. она закрыта, отбора нет, или она приоткрыта у тебя.

. возможно другой вариант, т.к. ДААЗ-417 не имеет автономной СХХ, то заслонка немного приоткрыта для работы на ХХ, стало быть в трубке может присутствовать небольшой вакум, а в регуляторе возможно стоит очень слабеньая пружина, по этому и реагирует.

Пробовал языком вакуум есть, даже пальцем ощущается. Заслонка закрыта , винт количества выкручивал до конца что даже отключался электроклапан! а может заслонка еще как регулироваться кроме как винтом количества?

При нажатии на газ никак не реагирует

Эффект гистерезиса
заслонка немного приоткрыта для работы на ХХ, стало быть в трубке может присутствовать небольшой вакум,
+1

брал другой трамбтер втыкал в него шланг и такая же история!

Снимай карб тогда, смотри канал, он должен выходить в виде отверстия тонкого чуть выше дроссельной заслонки, смотри может гдето еще дует мимо того канала. А с воздуханом все в порядке?

По ВК- могут быть не правильно отрегулирован ХХ -слишком приоткрыта ДЗ,или неправильное место сверления забора вакуума.На моих трех карбах солекс у всех разное.
А то,что на оборотах дальше не происходит опережение,нужно смотреть ЦР,может с пружинками что то,может не смазано.

может на малую ветвь рециркуляции зацепил шланджик? однажды видел такую потеху у одного уазовода, как он его туда натянул - я так и не понял.

может на малую ветвь рециркуляции зацепил шланджик? однажды видел такую потеху у одного уазовода, как он его туда натянул - я так и не понял.
ОН ЖЕ НЕ НАЛЕЗЕТ:D:D:D:D:D

ОН ЖЕ НЕ НАЛЕЗЕТ:D:D:D:D:D

ну вот как его туда натянул? но натянул:D

с воздуханом вроде все норм. Что с ним,что без него- одна фигня!
Завтра буду разбирать смотреть как расположено отверстие.

Не надо туда лезть. Выстави правильно начальный УОЗ и отрегулируй качество; тогда требуемая частота вращения КВ на ХХ будет достигаться меньшим открытием дросселя и вакуум регулятор "заткнётся".

А то,что на оборотах дальше не происходит опережение,нужно смотреть ЦР,может с пружинками что то,может не смазано.

Коллега немного забыл, что вукуум регулятор вращает датчик (датчики) относительно вала регулятора, а центробежный регулятор вращает валик регулятора относительно несущего вала распределителя и сответственно "отправная точка" не видима без стробоскопа.:)
А зачем стробоскоп!? На видео видна работа ВК,а работы ЦР не видно- крышки трамба нет,все наглядно.Ход ВК мал-он виден,ход ЦР в два раза больше -трудно это было бы не заметить.

А зачем стробоскоп!? На видео видна работа ВК,а работы ЦР не видно- крышки трамба нет,все наглядно.Ход ВК мал-он виден,ход ЦР в два раза больше -трудно это было бы не заметить.

Работу ЦР не увидеть без стробоскопа. Или не понятно.

Карбюратор на регулировку реагирует правильно? Расположение заслонки в камере равномерное?

На винт качества никак не реагирует кроме когда его вообще закрутишь двигатель глохнет. А на количества как и положено.
Расположение вроде бы равномерное но на всякий случай завтра посмотрю!
нет реакции на винт - нерабочая система хх, скорей всего заслонка открыта слишком много ну и по этому разрежение в камере постоянное.На ХХ обороты плавают? Смотреть равномерность лучше при снятом карбе на просвет.

нет реакции на винт - нерабочая система хх, скорей всего заслонка открыта слишком много ну и по этому разрежение в камере постоянное.На ХХ обороты плавают? Смотреть равномерность лучше при снятом карбе на просвет.

ХХ да немного обороты плавают! Спасибо, завтра будем разбираться. А что если неравномерно заслонка стоит что делать?

Геннадич, отсоедени шланг вакуум регулятора; выстави правильно начальный УОЗ; отрегулируй качество и количество ХХ. Излишне открытая заслонка при это будет тобою прикрыта винтом количества и вакуум регулятор УОЗ перестанет "получать" разряжение даже после того как ты вернёшь шланг на место.
На ДААЗовсих карбюраторах, в отличии от пекаровских кривых дросселей не случается; во всяком случае, я при своём многолетнем опыте - такого не видел.
Успехов.

Геннадич, какой у тебя 4178? Отверстие в дроссельной заслонке есть? Какой ТЖХХ ?

У меня для 3-х литрового карб, на конце с индексом 30, отверстие есть в заслонке 2 камеры!какой ТЖХХ я не знаю.:confused:

У меня для 3-х литрового карб, на конце с индексом 30, отверстие есть в заслонке 2 камеры!какой ТЖХХ я не знаю.:confused:
Понял. Ещё раз: сними шланг, убавь количество ХХ (винтом количества) до момента когда разряжение в шланге пропадёт, даже если обороты при этом упадут до предельно низких. Потом отрегулируй начальный УОЗ стробоскопом - либо на слух - так чтобы востановилась приемлемая частота вращения; затем отрегулируй качество и количество ХХ соответствующими винтами (качества и количества) Вот и всё.
Жиклёр ХХ я рекомендую 48.

Понял. Ещё раз: сними шланг, убавь количество ХХ (винтом количества) до момента когда разряжение в шланге пропадёт, даже если обороты при этом упадут до предельно низких. Потом отрегулируй начальный УОЗ стробоскопом - либо на слух - так чтобы востановилась приемлемая частота вращения; затем отрегулируй качество и количество ХХ соответствующими винтами (качества и количества) Вот и всё.
Жиклёр ХХ я рекомендую 48.

Хорошо я попробую,СПАСИБО. А от чего он подходит- жиклер 48?

В аналогичной ситуации на даазе столкнулся когда запаял отверстие в заслонке вторичной камеры. Оно там изначально было. При этом естестенно заслонку первой камеры пришлось чуть приоткрыть для восстаноления оборотов ХХ.
Тут и началась котовасия с ХХ из-за включения в работу ВК.
Пришлось обратно распаять.
Ну и пружину вакуумкоррректора поджал.
Теперь вакуумный корректор на ХХ не "мешается".

Всем спасибо. Дело было не в "бобине". rolleyes::rolleyes::rolleyes:Сам не заметил что тяга была слишком длинная и не давала заслонке закрываться дальше!Снял шланг ВК, снял тягу и все сразу встало в норму.Правда теперь другая проблема- когда медленно нажимаешь на педаль газа то машина глохнет, а происходит это я понял из-за того что контакт стоящий на винте количества размыкается отключая электроклапан а ускорительный насос еще не работает. Как привести все в норму? может кто скажет?Можно же обойтись без этого электроклапана, просто поставив туда какой нибудь жиклер? Если есть возможность конечно!

ВРОЗ или регулятор опережения является важнейшим и незаменимым элементом системы зажигания современного автомобиля. Тема этой статьи о том, как проверить вакуумный регулятор опережения зажигания своими силами.

Что такое ВРОЗ и как он работает

ВРОЗ представляет собой устройство, напоминающее своей работой стабилизатор, задачей которого является контроль над работой мотора. Без ВРОЗ двигатель однозначно стабильно функционировать не будет.

Если вникнуть подробнее в функциональные задачи устройства, то становится понятно, что ВРОЗ не просто контролирует работу двигателя, но регулирует систему зажигания во время нагрузки на силовую установку.

Примечание. Как известно, во время сильной нагрузки на ДВС цилиндры его начинают активно наполняться ТВС (смесью горючего), тем самым, повышается давление в момент воспламенения. И наоборот, если нагрузка небольшая, давление понижается, что понижает и скорость сгорания.

ВРОЗ способен регулировать описанные выше моменты. Когда это требуется, угол опережения или УОЗ автоматически уменьшается или увеличивается.

К примеру, при уменьшении нагрузки на силовую установку происходит следующее. Заслонка прикрывается в месте, где подсоединён регулятор. Это соответственно приводит к увеличению диафрагмы. Она перемещается, на неё оказывает воздействие разность давлений, тем самым, удаётся преодолеть противодействие пружины. Таким образом, происходит увеличение УОЗ.

Что касается уменьшения УОЗ, то всё происходит аналогично, только в обратном порядке. Заслонка полностью открывается, диафрагма с тягой смещаются, пластина поворачивается.

Где расположен ВРОЗ и чем опасен выход его из строя

ВРОЗ бывает установлен на распределителе. Последний состоит из корпуса с крышкой, сделанной из ткани. Два элемента разделены специальной диафрагмой. ВРОЗ включает в свой состав пружины и другие составляющие.

Неисправность регулятора способна с лёгкостью стать результатом проблемной работы двигателя. Регулировки зажигания происходить не будет.

Достаточно посмотреть, как вращается кривошипный вал после изоляции шланга с ВРОЗ, чтобы понять всю важность работы регулятора.

Причиной выхода из строя ВРОЗ может стать заедание подшипников или ослабление крепежей. Герметичность ВРОЗ – очень важная штука, и она легко может повредиться, если трубка будет где-то пропускать воздух. Также на потерю герметичности повлияет низкая плотность затяжки штуцера, критические повреждения диафрагмы и многое другое.

Хорошо видно, что происходит с двигателем во время повреждения ВРОЗ или потери им герметичности, в таблице ниже.

Причины неисправности	Способы устранения
Недостаточный зазор между контактами прерывателя	Достаточно будет отрегулировать зазор
Загрязнение бегунка и крышки трамблёра, появление в них трещин, приводящих к большей утечке тока высокого напряжения, подгоранию гнёзд в крышке	Протереть бегунок и крышку. При наличии трещин или подгорания гнёзд надо заменить неисправный бегунок или крышку
Подгорание контактов прерывателя	Зачистить контакты
Большой износ втулок валика, неравномерный износ кулачка распределителя, сильный износ оси подвижного контакта	Разобрать распределитель, заменить изношенные детали, собрать и отрегулировать трамблёр
Двигатель не развивает полной мощи
Ослабление пружины рычажка прерывателя	Проверить усилие прижатия контактов прерывателя и, если оно ниже необходимого, заменить пружину
Неправильно установлено зажигание	Проверить правильность установки зажигания
Неисправен центробежный регулятор опережения зажигания	Разобрать трамблёр и устранить неисправность
Неисправен вакуумный регулятор опережения зажигания	Проверить состояние трубки вакуумного регулятора и в случае повреждения заменить трубку. При отсутствии повреждений проверить вакуумный регулятор на стенде и при необходимости заменить

Как проверить ВРОЗ

Для проверки ВРОЗ следует сначала заглушить двигатель, чтобы избежать различных критических ситуаций.

Нужно снять трамблёрную крышку и сам бегунок;
Далее вынуть пластиковую защиту, которая расположена после бегунка;
Демонтировать трубку, по которой идёт разрежение.

Потом нужно создать искусственное разрежение:

Втягивается ртом воздух в себя;
Одновременно нужно смотреть за перемещением диафрагмы.

При нормальной работе ВРОЗ диафрагма обязана втягиваться внутрь корпуса при разрежении, тем самым, перемещая пластину ДХ (датчика Холла). В противном случае, если диафрагма остаётся неподвижной, ВРОЗ необходимо заменить.

Вот как проводится замена:

Демонтируется шайба-стопор;
Диафрагменная тяга отсоединяется от пластины;
Винты-фиксаторы корпуса ВРОЗ отвинчиваются;
Регулятор снимается с трамблёра;
Устанавливается новый ВРОЗ.

Проверка насосом

Очевидно, что одной проверкой на разрежение досконально проверить работу ВРОЗ не получится. Вернее, следует ещё проверить герметичность. Сделать это возможно только после снятия механизма с авто.

Итак, ВРОЗ снят, теперь его нужно проверить. Главный инструмент в этом случае – насос. ВРОЗ опускается в воду, налитую в какую-нибудь ёмкость. Далее насос подсоединяется с регулятором. Внутрь камеры механизма закачивается воздух. Если на воде заметны пузырьки, значит, имеется повреждение, как раз в том месте, где и выходит воздух.

При повреждении диафрагмы уже без полноценной замены ВРОЗ не обойтись.

Проверка на стенде

Существует также более усовершенствованный вариант проверки ВРОЗ. Речь идёт об устройствах, располагающих несколькими измерителями, включая синхроноскоп и тахометр.

Вот как осуществляется тестирование:

Трамблёр с регулятором закрепляют на стенде;
Штуцер ВРОЗ совмещают с насосом и измерителем вакуума оборудования;
Ставят режим стандартной частоты кручения вала трамблёра;
0 величинограммы прибора совмещают с одной из освещаемых чёрточек;
После этого создаётся разрежение, которое соответствует конкретной модели трамблёра;
Теперь нужно проконтролировать момент отклонения метки в градусах.

Величина, фиксируемая измерителем вакуума, обязана сочетаться со значениями, предусмотренными для тестируемого трамблёра.

Если найдены несоответствия, проводится настройка ВРОЗ. Делается это путём изменения натяжения его пружины. Подбираются прокладки различной толщины, которые ставятся под штуцер. Также рекомендуется смещать ВРОЗ относительно трамблёра.

Внимание. Если УОЗ создаётся при малой величине вакуума, увеличивается показатель упругости пружины. Для этого нужно поставить прокладку большей толщины между пружиной и штуцером (сойдёт также установка нескольких тонких шайбочек).

Вакуумный регулятор, вакуум, вакуумник считается обязательной частью современного автомобиля. Представляя собой практически стабилизатор нестабильного функционирования ДВС, он решает свои задачи эффективно, если сам исправно работает. Узнаем из статьи, как проверить его своими силами.

Что такое ВРОЗ

Основной миссией вакуумника или ВРОЗ является корректировка зажигания на этапах сдвига угла заслонки. Другими словами, он помогает силовой установке в процессе сублимации нагрузок.
Как известно, когда нагрузки слабые, уровень заполнения двигательных цилиндров воздушно-топливной смесью понижается, что априори сказывается и на давлении. В результате увеличивается засорение горючей смеси, что в свой черед убавляет скорость сгорания. Если в этот момент увеличить угол ОЗ, все образуется само собой. Говоря иначе, процесс искрообразования обязан в этот момент проводиться раньше, ведь увеличение нагрузки на двигатель уменьшает количество остаточных газов.

Для регулирования момента зажигания и предусмотрен ВРОЗ. Когда нагрузка увеличится, ВРОЗ прикроет заслонку там, где нужно. Увеличится диафрагма благодаря различию давлений, оказывающих воздействие на пружину и ротор датчика. В итоге увеличится угол зажигания.
При увеличении нагрузок дросс-заслонка наоборот, откроется, тем самым, спадет разряжение. Опять же, дифрагма сместится, уменьшится угол зажигания.
ВРОЗ, как правило, устанавливается на сам трамблер. Он состоит из обычного корпуса, закрывается тканевой крышкой. Между корпусом и крышкой предусмотрена диафрагма специального типа. Помимо этого в регуляторе имеются две пружинки. За вакуум опережение отвечает пружина тяги.
Не секрет, что любая неисправность ВРОЗ приведет к проблеме. Уже станет невозможным регулировать зажигание, каждое изменение нагрузки на ДВС будет отрицательно сказываться на работе мотора.

Если понаблюдать за изменением амплитуды вращения коленвала после изоляции шланга вакуумного типа, то можно сделать собственные выводы, касающиеся работы ВРОЗ.

Причины неисправности

Основной причиной неисправности ВРОЗ становится стопорение подшипников или смягчение винтов-фиксаторов. Герметичность исчезает, по обыкновению, после дефекта трубки, идущей к ВРОЗ от коллектора-насоса.

Также причиной ухудшения герметичности может стать невысокая плотность закрепления патрубка, неблагоприятная разладка диафрагмы и т.д. Если повреждается она, то воздушная смесь проникает внутрь трамблера, тем самым, приводя к снижению разряжения в полости камеры ВРОЗ. В итоге деталь полностью утрачивает способность изменять угол ОЗ в требуемых пределах, возникают проблемы, когда разнится нагрузка на мотор.

Проверка

Диагностика регулятора осуществляется только после заглушения ДВС. Это делается для того чтобы избежать критических ситуаций. Далее надо сделать следующее.
• Снять крышку распределителя.
• Вынуть бегунок.
• Снять экран-защиту, размещенную непосредственно за бегунком.
• Демонтировать канал, отвечающий за подачу разряжения к ВРОЗ.

Внимание. Крепления трубки расположены прямиком на карбюраторном штуцере.

• После этого надо создать ртом разрежение в трубке, втянув воздух в себя.

Примечание. В процессе разрежения надо следить одновременно за смещением диафрагмальной тяги. При нормальном функционировании, диафрагма обязана вбираться внутрь, тем самым, перемещая пластинку регулятора Холла. В противном случае, ВРОЗ не работает – его следует заменить новым.

Замена осуществляется так:
• Снимается шайба-стопор.
• Тяга диафрагмы отсоединяется от соответствующей пластины-стопора.
• Пара винтов, фиксирующих корпус вакуумника к трамблеру, отвинчивается.
• ВРОЗ снимается, а затем ставится новый.
Что касается диагностики герметичности, то она проводится так:
• Деталь снимается.
• С помощью насоса осуществляется проверка, суть которой сводится к опусканию детали в тару с жидкостью.
• Напрямик в камеру ВРОЗ нагнетается воздух посредством насоса.
При этом следует наблюдать за воздушными пузырями. Откуда они выходят – это и есть слабое место.
• Если выход воздуха идет через патрубок, то все проблемы устраняются с помощью подтягивания винтов.
• Если выход идет в месте завальцовки, то рекомендуется утрамбовать стык.
Во всех случаях рекомендуется обработать проблемные места особым составом – эпоксидкой, но только обязательно после тщательной просушки и зачистки ВРОЗ.

При повреждении диафрагмы без кардинального обновления уже не получится. Согласованность функционирования ВРОЗ всегда расстраивается по причине износа его компонентов, корродирования подшипниковых обойм, а также других причин.
Полезно будет знать, что вакуумная тяга поворачивает контактную группу, тем самым, подводя лапку контакта навстречу вращения кулачков вала. В этом случае размыкание контактов происходит несколько раньше, что и принято называть опережением зажигания.
Следует знать, что момент зажигания определяется всегда по положению коленвала относительно ВМТ. Говоря языком знатоков, следует определить градус до верхней мертвой точки. Этот самый угол и есть тот самый угол опережения.
Увеличение угла – это сдвиг момента зажигания от ВМТ, уменьшение – сдвиг ближе к ВМТ. В первом случае принято говорить о раннем зажигании, во втором – о позднем.

Модернизация ВРОЗ

Модернизация ВРОЗ особенно нужна после замены трамблера, когда пропадает былая динамика автомашины. Первый и самый верный выход из данной ситуации – попытка разобраться с регулятором. Второй этап работы уже непосредственно связан с трамблером и его проверкой, наладкой, ревизией одним словом.
Модернизация трамблера в первую очередь подразумевает усиление жесткости пружины, стоящей в ВРОЗ. Примечательно и то, что выверенных однотипных действий по усилению нет и быть не может. Каждый в процессе проведения работ сталкивается с определенными сложностями.

Интересный случай с модернизацией ВРОЗ описан ниже. На автомобиль Москвич 41, оснащенный 1,5-литровым ДВС, был установлен трамблер с предельно жестким ВРОЗ. Машина после этого трогалась с места с проворотом колес. Решено было снизить жесткость – машина начинает тупить, дергаться в начале разгона. Что делать? Определить запас погрешности предельной жесткости пружины самостоятельно, так как на заводе это не сделано. И в результате можно будет подобрать усредненный вариант.

Теперь вы знаете, как проверяется вакуумник на трамблере. Также полезной окажется информация про угол опережения. Остается только грамотно суметь воспользоваться информацией на практике.

Читайте также: