Замена вакуума на трамблере гольф 2
Всем привет! Гольфа приобрел недавно. Каждый раз нахожу под капотом что-то "новое". Обратил внимание на шланг от вакуум-корректора. У меня он заглушен. Хочу, чтоб у меня все работало как положено. Поэтому вопрос: по каким причинам это могли сделать до меня? Стоит ли суваться в работу, а точнее, в неработу вакуумника?
Для справки: двигатель работает нормально, расход средний 8,5 литра (специально замерял, но не знаю, по теме ли это).
Проверь герметичность вакуумного корректора, его могли заглушить из-за порванной мембраны. Лучше восстановить и подключить. Как я понял речь о вакуумнике трамблера?!
Проверь герметичность вакуумного корректора, его могли заглушить из-за порванной мембраны. Лучше восстановить и подключить. Как я понял речь о вакуумнике трамблера?!
Да, именно о нем речь. Он разборный и съемный? Может быть проще его купить? Могли ли быть другие причины, почему шланг заткнули?
А там других причин в принципе быть не может. Он вроде съемный, но не разборный. Найдешь новый, покупай. Если нет, то разбирать и делать. Вот ТАК.
Как правило, эти вакуум-корректоры не доживают до нашего времени, поэтому рваные и через них идёт воздух лишний в двиг. Кроме того, сосёт влагу в распределитель через рваный вакуумник. Чинится трудно, стоит дорого.
Работает только при пуске двигателя. Проверял на нескольких. Шток втягивается сразу при пуске и остаётся в таком положении, не зависимо от оборотов.
Поэтому, можно ездить совершенно спокойно без него, при условии, что шланг заглушен и выставлено зажигание при установленном нерабочем вакуумнике.
Шток втягивается сразу при пуске и остаётся в таком положении, не зависимо от оборотов.
Вот с этого момента поподробнее, как это он никуда не двигается? Вполне нормально работает, двигает зажигание максимум на 12 градусов, но двигает. Вполне хорошо регулирует зажигание по нагрузке.
Вот с этого момента поподробнее, как это он никуда не двигается? Вполне нормально работает, двигает зажигание максимум на 12 градусов, но двигает. Вполне хорошо регулирует зажигание по нагрузке.
Куда ещё подробнее?
Родной не двигает. Новый тоже не двигает. Тазовский - не двигает.
Проверяется так: на работающем двигателе подключается вакуумник к шлангу и смотрим на шток. Видим, как он втягивается и остаётся в таком положении. Обороты холостые.
Разрежение во впускном коллекторе настолько сильно, что это и предсказуемо.Ведь и вакуум тормозов отлично работает на холостом ходу и изменение эффективности его работы от оборотов двигателя практически не заметно.
Ну допустим на ходу вакуум очень даже хорошо меняется, а на ХХ ты этого и не увидишь (на новом, старом, ТАЗовском, ГАЗовском, Запоровском и тд), чем больше нагрузка тем ниже вакуум в задроссельном пространстве. Вакуум есть только за закрытой заслонкой (почему на дизелях и турбомоторах ставят вакуумные насосы). А чтобы в вакуумнике тормозов эффективность не сильно менялась в патрубке клапан стоит. Тем более что перед торможением ты газ отпускаешь, заслонка закрывается и вакуум возрастает.
Ну, спорить не буду, т.к. не пробовал на ходу под нагрузкой наблюдать за поведением сего прибора. Просто как-то столкнулся с тем, что у них сильно разнятся показатели жёсткости пружины, хотя как бы все предназначены для одного типа авто. Это меня насторожило, ибо значит, по разному будет происходить и регулировка зажигания. Стал эксперементировать, и столкнулся с тем, что шток корректоров не двигался ни при каких оборотах, ни при малых, ни при больших, а втягивался только при пуске. Ездил долгое время без этого девайса и заметных изменений в поведении машины не наблюдал.
Но я не спорю, может оно и так.
Для разных моторов жесткость пружины разная, т.к. по разному надо "облизать" зону детонации в углах опережения зажигания по нагрузке. А также кроме жесткости пружины они еще и ходом штока отличаются. Все это зависит от характеристик мотора, для которого они предназначены. ВОТ результаты трудов Совести, взято с сайта ДОКа, по этой теме. Очень хорошо значение разряжение на скорости видно по жигулям (2107 и 2108 с низкой панелью), у которых есть эконометр (по сути указатель разряжения). На стоящей машине как не крути мотор, а стрелка почти как на холостых, но стоит тронуться как картина значительно меняется. Я вот парню одному восстановил вакуумник на трамблере на Ауди 80Б3, так она стала переть как танк с низов, жрать стала меньше.
Для разных моторов жесткость пружины разная, т.к. по разному надо "облизать" зону детонации в углах опережения зажигания по нагрузке. А также кроме жесткости пружины они еще и ходом штока отличаются. Все это зависит от характеристик мотора, для которого они предназначены. ВОТ результаты трудов ДОКа по этой теме. Очень хорошо значение разряжение на скорости видно по жигулям (2107 и 2108 с низкой панелью), у которых есть эконометр (по сути указатель разряжения). На стоящей машине как не крути мотор, а стрелка почти как на холостых, но стоит тронуться как картина значительно меняется. Я вот парню одному восстановил вакуумник на трамблере на Ауди 80Б3, так она стала переть как танк с низов, жрать стала меньше.
Коллеги, можете что-нибудь посоветовать? суть вопроса - при работающем двигателе снял вакуумный шланг с распределителя зажигания, однако никакого эффекта на работу двигателя это не оказало! Снимал и одевал несколько раз - двигатель никак не реагировал, т.е. обороты не менялись никак и вообще ничего по звукам работы не менялось. Вакуум в системе есть - трубку ощутимо присасывало к пальцу. Это значит, что вакуумник умер?
Если это так, то можно ли поменять сам вакуумник или надо покупать распределитель в сборе? И по сложности работы замены вакуумника - можно это сделать самому, или надо специалиста?
И еще - может ли быть связан с вакуумником тот факт, что мне пришлось выставить холостые на прогретом двигателе в районе 900 оборотов, вместо положенных по книжке 750 +/- 50 для моего движка RH, т.к. при паспортных начиналась сильная вибрация и дерганье? Или причина этого в другом? Помогите разобраться!
Коллеги, можете что-нибудь посоветовать? суть вопроса - при работающем двигателе снял вакуумный шланг с распределителя зажигания, однако никакого эффекта на работу двигателя это не оказало! Снимал и одевал несколько раз - двигатель никак не реагировал, т.е. обороты не менялись никак и вообще ничего по звукам работы не менялось. Вакуум в системе есть - трубку ощутимо присасывало к пальцу. Это значит, что вакуумник умер?
Если это так, то можно ли поменять сам вакуумник или надо покупать распределитель в сборе? И по сложности работы замены вакуумника - можно это сделать самому, или надо специалиста?
И еще - может ли быть связан с вакуумником тот факт, что мне пришлось выставить холостые на прогретом двигателе в районе 900 оборотов, вместо положенных по книжке 750 +/- 50 для моего движка RH, т.к. при паспортных начиналась сильная вибрация и дерганье? Или причина этого в другом? Помогите разобраться!
Меняется за 5 минут, два болта откручиваешь снимаешь, ставишь новый, закручиваешь.
Вакуумник вроде только на высоких оборотах работать начинает, когда пружинки растягиваються внутри, поэтому холостые тут не при чем.
Меняется за 5 минут, два болта откручиваешь снимаешь, ставишь новый, закручиваешь.
Вакуумник вроде только на высоких оборотах работать начинает, когда пружинки растягиваються внутри, поэтому холостые тут не при чем.
причем! если он дырявый и идет подсос воздуха изза этого дитонация
причем! если он дырявый и идет подсос воздуха изза этого дитонация
Коллеги, спасибо за информацию. В принципе, логично, что из-за дополнительного подсоса воздуха приходится подкручивать обороты,т.е. увеличивать подачу топлива. Будем менять деталь, на Экзисте Ваговский всего 450 р.
Коллеги,вопросик такой:Нужно после замены вакуум корректора выставлять зажигание?или просто заменил и регулировать ничего не надо,иль трамблёр покрутить надо? =)
Заранее благодарен за ответ!
мал золотник,да Г2
Коллеги, спасибо за информацию. В принципе, логично, что из-за дополнительного подсоса воздуха приходится подкручивать обороты,т.е. увеличивать подачу топлива. Будем менять деталь, на Экзисте Ваговский всего 450 р.
предистория. на сервисе при диагностике выявили порванную диафрагму вакуумного регулятора. забил на это дело.. сейчас решил взяться. в местных магазинах 2500 цена на заказ.
Поехали..
в магазине приобретена жертва- вакуумный регулятор от ТАЗа за 115 р.. визуально они примерно одинаковые
наша цель-достать из него резиновую мембрану.. начинаем развальцовку
вид разобранного вакуумника
вот та самая мембрана
пассатижами отдираем верхнюю удерживающую шайбу
собственно вот сама мембрана за которой охотились
идем в машину .. снимаем крышку трабмлера, бегунок, крышечку под бегунком. откручивается 2 болтика.. один слева.. другой справа под скобой.. обратите внимание на пимпочку указанну стрелкой.. потом ей надо регулировать попадание язычка вакуумника на место.. вакуумник вытягиваем, двигая им вверх-вниз
вот родной регулятор. очень похож на ТАЗовский, но язычки разные и пружинки отличаются
развальцовываем его как ТАЗовский вакуумник.. и видим что внутри.. мембрана убита в хлам. сделана с какого то тонкого прорезиненного материала (ТАЗовская чисто резиновая)
проблема возникла при снятии фиксирующей шайбы.. дома инструмента почти небыло. нашел напильник.. и за полчаса спилил заклепку частично. потом между шайбами воткнул нож и стукнул мотолком.. шайба со скрипом вышла
сняв шайбу взял донорскую мембрану и вырезал в ней отверстие чуть побольше чтоб налезла на остаток заклепки. одел верхнюю шайбу.. и простучал молотком. остатки заклепки развальцевались.. но при проверки ртом на герметичность выяснилось что через заклепку травит воздух. зачистил все дело мелкой наждачкой и залил клеем Момент
То же самое сделал с другой стороны
Проверил. Вроде не травит воздух. Собираем.
Сразу машина не завелась. Не могу понять почему.. Поковырял крышку трамблера.. Завелась. вакуумник работает. Проверил путем снятия трубки с вакуумника.. при оборотах в 2200 оборотах если снять шлаг обороты падают до 2000. Завтра поеду проверять динамику машины))))))))))
Трамблёр приказал долго жить. пружина растянулась в вакуумнике подсос воздуха тяга закисла. перебрав весь инжектор и не получив решения проблемы высокого хх и большого расхода было отчаялся если бы не кончина трамблёра вовсе.
Стоимость нового трамблёра по экзисту 300 евро. подбирать пружину с нашей? или искать замену на разборке? решил пойти другим путём, а именно заменить механический регулятор уоз на цифровой. выбор остановил на цифровом зажигании MPSZ-ZH. подробнее про него здесь: Сайт мпсз
заказал блок церез 10 дней получил на почте. приступил к установке:
Очень удачным оказалось сходство 08 системы зажигания с моей. И стоит добавить, что подключение выполняется точно в соответствии со схемой в мануале к блоку, кроме одной детали - а именно концевика хх. Дело в том, что в момент, когда концевик разомкнут на нём появляется + для работы вакуумного клапана на трамблёр, выход очень простой - подклчить диод между блоком и + выводом клапана, а сам клапан удаляем за ненадобностью.
В процессе переборки трамблёра выяснил кончину родного ДХ. было решено поставить и наш дх с микросхемой SIEMENS, для этого немного был доработан магнит дх и он встал, как родной:
Теперь грузы и вакуум заменят микропрограмма - грузы блокируем, а вакуум отключаем:
В FAQ контроллера этот процес описан,вот один способ - выкрутить болт крепления перхней части вала к нижней и сверлом высверлить выступ за счёт которого и двигаются валы друг отностительно друга и затянуть тем же болтом.
Отверстия крепления вакуума протачиваем сверлом для регулировки и регулируем площадку дх относительно корпуса распредилителя, как описанно в мануале.
Правда решил не портить трамблёр и вместо пружин поставил пластины.
Вот она виновница всех бед, со временем вытянулась и соскочила:
Немного подумав решил не ставить блок в подкапотном пространстве и установил его и датчик абсолютного прямо на блоке предохранителей:
Вакуумный шланг к дад подключил к освободившемуся штуцеру, заодно снял моник и посадил штуцера на прокладочный герметик по причине подсоса воздуха в этом месте.
Далее настройка углов и построение таблиц по расходам воздуха:
Это длительный процесс с помощью программы с их сайта.
Поэтому были найден другой выход, а имено выдранны таблицы из прошивки блока Bosch MOTRONIC для двигателя 1.8. версий 012 и 022 и на их основе, а больше на основе 022 и была создана пошивка под меня. В данный момент она проходит окончательную обкатку.
К сожалению прошивку непонятно как выложить для общего доступа
Вот таблицы по которым сейчас работают:
Принуд хх 1-ый расход:
ХХ (при работе без концевика хх) 2-ой расход:
Прогревочный ХХ 3-ий расход:
Трогание 4-ый расход:
Эконом 5-ый расход:
Эконом 6-ой расход:
Эконом 7-ой расход:
Частичн нагр 9-ый:
Частичн нагр 10-ый:
16.09.09 Сегодня наконец-то настроил ДАД под мой двигатель с новым возд фильтром. Получилось начальное разряжение при полном дросселе Pmin=0.39КПа Наклон характеристики ДАД = 8. Отключил вход концевика ХХ и програмную стабилизацию оборотов. Вероятно ЭБУ тоже стабилизирует обороты смесью, а мпсз углом, как в знаменитой басне прям. Холостые выровнялись, движок стал работать намного тише, никогда так не ехал просто летит! Пропал самолётный вой при разгоне, который так нравился моему отцу. Температура всегда ОК даже в самой жаркой пробке(бывало наровил залезть за центральную риску раньше всёвремя).По расходу пока не ясно, напишу позже.
Вакуумный регулятор, вакуум, вакуумник считается обязательной частью современного автомобиля. Представляя собой практически стабилизатор нестабильного функционирования ДВС, он решает свои задачи эффективно, если сам исправно работает. Узнаем из статьи, как проверить его своими силами.
Что такое ВРОЗ
Основной миссией вакуумника или ВРОЗ является корректировка зажигания на этапах сдвига угла заслонки. Другими словами, он помогает силовой установке в процессе сублимации нагрузок.
Как известно, когда нагрузки слабые, уровень заполнения двигательных цилиндров воздушно-топливной смесью понижается, что априори сказывается и на давлении. В результате увеличивается засорение горючей смеси, что в свой черед убавляет скорость сгорания. Если в этот момент увеличить угол ОЗ, все образуется само собой. Говоря иначе, процесс искрообразования обязан в этот момент проводиться раньше, ведь увеличение нагрузки на двигатель уменьшает количество остаточных газов.
Для регулирования момента зажигания и предусмотрен ВРОЗ. Когда нагрузка увеличится, ВРОЗ прикроет заслонку там, где нужно. Увеличится диафрагма благодаря различию давлений, оказывающих воздействие на пружину и ротор датчика. В итоге увеличится угол зажигания.
При увеличении нагрузок дросс-заслонка наоборот, откроется, тем самым, спадет разряжение. Опять же, дифрагма сместится, уменьшится угол зажигания.
ВРОЗ, как правило, устанавливается на сам трамблер. Он состоит из обычного корпуса, закрывается тканевой крышкой. Между корпусом и крышкой предусмотрена диафрагма специального типа. Помимо этого в регуляторе имеются две пружинки. За вакуум опережение отвечает пружина тяги.
Не секрет, что любая неисправность ВРОЗ приведет к проблеме. Уже станет невозможным регулировать зажигание, каждое изменение нагрузки на ДВС будет отрицательно сказываться на работе мотора.
Если понаблюдать за изменением амплитуды вращения коленвала после изоляции шланга вакуумного типа, то можно сделать собственные выводы, касающиеся работы ВРОЗ.
Причины неисправности
Основной причиной неисправности ВРОЗ становится стопорение подшипников или смягчение винтов-фиксаторов. Герметичность исчезает, по обыкновению, после дефекта трубки, идущей к ВРОЗ от коллектора-насоса.
Также причиной ухудшения герметичности может стать невысокая плотность закрепления патрубка, неблагоприятная разладка диафрагмы и т.д. Если повреждается она, то воздушная смесь проникает внутрь трамблера, тем самым, приводя к снижению разряжения в полости камеры ВРОЗ. В итоге деталь полностью утрачивает способность изменять угол ОЗ в требуемых пределах, возникают проблемы, когда разнится нагрузка на мотор.
Проверка
Диагностика регулятора осуществляется только после заглушения ДВС. Это делается для того чтобы избежать критических ситуаций. Далее надо сделать следующее.
• Снять крышку распределителя.
• Вынуть бегунок.
• Снять экран-защиту, размещенную непосредственно за бегунком.
• Демонтировать канал, отвечающий за подачу разряжения к ВРОЗ.
Внимание. Крепления трубки расположены прямиком на карбюраторном штуцере.
• После этого надо создать ртом разрежение в трубке, втянув воздух в себя.
Примечание. В процессе разрежения надо следить одновременно за смещением диафрагмальной тяги. При нормальном функционировании, диафрагма обязана вбираться внутрь, тем самым, перемещая пластинку регулятора Холла. В противном случае, ВРОЗ не работает – его следует заменить новым.
Замена осуществляется так:
• Снимается шайба-стопор.
• Тяга диафрагмы отсоединяется от соответствующей пластины-стопора.
• Пара винтов, фиксирующих корпус вакуумника к трамблеру, отвинчивается.
• ВРОЗ снимается, а затем ставится новый.
Что касается диагностики герметичности, то она проводится так:
• Деталь снимается.
• С помощью насоса осуществляется проверка, суть которой сводится к опусканию детали в тару с жидкостью.
• Напрямик в камеру ВРОЗ нагнетается воздух посредством насоса.
При этом следует наблюдать за воздушными пузырями. Откуда они выходят – это и есть слабое место.
• Если выход воздуха идет через патрубок, то все проблемы устраняются с помощью подтягивания винтов.
• Если выход идет в месте завальцовки, то рекомендуется утрамбовать стык.
Во всех случаях рекомендуется обработать проблемные места особым составом – эпоксидкой, но только обязательно после тщательной просушки и зачистки ВРОЗ.
При повреждении диафрагмы без кардинального обновления уже не получится. Согласованность функционирования ВРОЗ всегда расстраивается по причине износа его компонентов, корродирования подшипниковых обойм, а также других причин.
Полезно будет знать, что вакуумная тяга поворачивает контактную группу, тем самым, подводя лапку контакта навстречу вращения кулачков вала. В этом случае размыкание контактов происходит несколько раньше, что и принято называть опережением зажигания.
Следует знать, что момент зажигания определяется всегда по положению коленвала относительно ВМТ. Говоря языком знатоков, следует определить градус до верхней мертвой точки. Этот самый угол и есть тот самый угол опережения.
Увеличение угла – это сдвиг момента зажигания от ВМТ, уменьшение – сдвиг ближе к ВМТ. В первом случае принято говорить о раннем зажигании, во втором – о позднем.
Модернизация ВРОЗ
Модернизация ВРОЗ особенно нужна после замены трамблера, когда пропадает былая динамика автомашины. Первый и самый верный выход из данной ситуации – попытка разобраться с регулятором. Второй этап работы уже непосредственно связан с трамблером и его проверкой, наладкой, ревизией одним словом.
Модернизация трамблера в первую очередь подразумевает усиление жесткости пружины, стоящей в ВРОЗ. Примечательно и то, что выверенных однотипных действий по усилению нет и быть не может. Каждый в процессе проведения работ сталкивается с определенными сложностями.
Интересный случай с модернизацией ВРОЗ описан ниже. На автомобиль Москвич 41, оснащенный 1,5-литровым ДВС, был установлен трамблер с предельно жестким ВРОЗ. Машина после этого трогалась с места с проворотом колес. Решено было снизить жесткость – машина начинает тупить, дергаться в начале разгона. Что делать? Определить запас погрешности предельной жесткости пружины самостоятельно, так как на заводе это не сделано. И в результате можно будет подобрать усредненный вариант.
Теперь вы знаете, как проверяется вакуумник на трамблере. Также полезной окажется информация про угол опережения. Остается только грамотно суметь воспользоваться информацией на практике.
Читайте также: