Замена сцепления на вольво внл
Сэкономим время, деньги, сохраним моторесурс двигателя, заменим помпу Вольво ВНЛ на месте. Приезжаем в течение часа по Москве и Московской области. Запчасти для ремонта подбираем по каталожному номеру через специальные программы. Это гарантия соответствия техническим характеристикам грузовика, длительной эксплуатации установленных нашими мастерами узлов и агрегатов.
| Работа | Стоимость |
|---|---|
| Замена помпы Вольво ФМ | от 6000 руб. |
| Выезд за МКАД | 50 руб/км |
Причины замены помпы Вольво ВНЛ
Насос или помпа преобразует механическую энергию мотора, обеспечивает циркуляцию антифриза для охлаждения двигателя. Этот агрегат состоит из металлического корпуса, штока, вращающегося на подшипнике и крыльчатки. Важный элемент насоса – уплотнение. Его разрушение приводит к утечкам антифриза, завоздушиванию системы.
Замена помпы Вольво ВНЛ необходима, если были обнаружены следующие признаки:
- нарушение соосности при установке;
- сильное натяжение ремня (приводит к деформации штока);
- коррозия – образуется в результате кавитации. Это процесс разрушения структуры металла пузырьками воздуха, находящимися под давлением;
- разрушение подшипника – последствия физического износа или нарушения целостности уплотнения.
Также замена водяного насоса VOLVO VNL потребуется при использовании антифриза без допуска производителя или качественного, проверенного аналога. Часто водители заливают воду, что негативно сказывается на характеристиках грузовика. Это нельзя делать в зимнее время.
Периодический осмотр, быстрое устранение утечек системы охлаждения, использование соответствующей технической жидкости, своевременная ее замена существенно продлит срок эксплуатации насоса. Важно и качество самого агрегата. Оригинальные образцы проходят более 500 000 км пробега. А дешевые аналоги изнашиваются уже после 60 000–100 000 км пробега.
Как заменить помпу Вольво ВНЛ
Чтобы заменить помпу Volvo ВНЛ, необходимо слить охладитель. Затем агрегат аккуратно демонтируется. Соприкасающиеся поверхности тщательно зачищаются от загрязнения, ржавчины и новый насос устанавливается. Болты затягиваются с определенным моментом, что способствует правильному функционированию агрегата.
При замене помпы VOLVO VNL не используем герметик. Его применение приводит к засорению системы охлаждения, ее завоздушиванию. Герметизация обеспечивается правильной укладкой уплотнения и зачисткой поверхностей.
Перед заливкой антифриза система промывается для удаления накопившихся отложений. При критическом износе охладителя или его низком качестве подберем жидкость с допусками производителя, купим и доставим. Проворачиваем помпу вручную перед запуском мотора для ее заполнения охладителем. Иначе агрегат 1–2 секунды работает всухую, что сокращает его ресурс.
Вызывайте Техпомощь 24 Вольта для замены помпы Вольво ВНЛ, если двигатель часто греется, появился завывающий звук или следы утечки антифриза на корпусе насоса. Быстро проведем диагностику, аккуратно, профессионально установим новый агрегат по доступной цене. Замена производится высококвалифицировнными специалистами.
Приблизительно после годового пробега стало пробуксовывать сцепление. Как принято, порасспросил знакомых и позвонил в сервис. Спросили про пробег. Пробег на данный момент подходил к 1 750 000 км. На что получил ответ. При таком пробеге обычно меняют сцепление в сборе и назвали цену за 50 000 рублей. Я еще переспросил, а корзину зачем? Ведь например в том же МАЗе и КАМАЗе корзина переживает не один и не два ведомый диск. На что ответили, что МАЗ и КАМАЗ забудь-это Америка. Время у меня было и поэтому решил произвести замену самому. Как полагается загнал машину на яму, отсоединил кардан от КПП и подвесной подшипник. Снял привод сцепления с цилиндром сцепления. Открутил болты крепления КПП, за исключением двух верхних. Затем снял рычаг переключения КПП (кочергу), отсоединил проводку от клапанов управления демупликатора и трубку питания воздухом КПП. Затем прокручивая двигатель открутил восемь болтов крепления корзины сцепления. Под КПП затащил деревянный помост и на нем выложил сруб из 100 мм брусков плотно подперев КПП. После этого открутил две пластины –коромысла от рамы. С левой стороны откручивать два болта очень неудобно. Затем пролез выше КПП, открутил два оставшиеся болта крепления коробки. Привязав стяжной ремень за поперечину баков и помост за несколько приемов оттащил коробку сантиметров на тридцать от двигателя.
Снятая КПП со сцеплением.
Весь комплект сцепления остался в сборе на первичном валу коробки. Ведомые диски сцепления вообще не внушали никакого уважения, четыре лепестка. Ну да ладно . Сняв все диски разложил на верстаке и стал рассматривать.
Ведомый диск сцепления.
Ну диски пожалуй менять, без обсуждения, хотя толщина их 11 мм. К примеру на Рено у меня диск ходил до 7 мм остаточной толщины износа. Нажимной диск и подшипник вообще на мой взгляд без каких либо проблем. Взял штангельциркуль и поехал в магазин покупать ведомые диски приблизительно по 12 рублей. Когда в магазине вынесли диски я взял штангель и померил толщину диска. Толщина диска чуть не доходила до 12 мм. Тут меня взяло сомнение и я пустился в разговор с продавцом. Тут он мне и подсказал, что причина у меня скорей всего в регулировке, а не в износе дисков.
Нажимной диск сцепления.
Цена вопроса 25 килорублей и просто так их отдавать очень не хотелось. Поэтому поехал к машине и со слов продавца начал изучать нажимной диск сцепления. Как и рассказал продавец, на корзине находился болт с блокирующей пластиной. Эта пластина удерживает корончатую регулировочную гайку от проворачивания в нажимном диске сцепления. А говоря очень упрощенно, она позволяет натянуть диафрагменную пружину относительно нажимного диска. Ей же регулируется зазор между тормозком и выжимным подшипником. То есть если мы подтягиваем корончатую гайку то уменьшаем зазор между тормозком и выжимным подшипником который должен быть равен 12-14 мм и усиливаем прижатие ведомых дисков сцепления. Если отпускаем, то соответственно увеличиваем зазор в тормозке и ослабляем прижатие ведомых дисков. Зазор же между вилкой сцепления и выжимным подшипником компенсируется ходом поршня в рабочем цилиндре. После этой экскурсии в устройство сцепления стало совершенно понятно, что снимал КПП и сцепление, я зря. Знание сила, но надо собирать все на место.
Фиксатор регулировочной гайки с болтом.
Набив подшипник в коленвале синей смазкой набросил диски сцепления на первичный вал КПП следя за тем ,чтоб ведомые диски стояли строго друг за другом своими лепестками. После этого стяжной ремень перецепил вперед за переднюю балку и стал подтягивать КПП на место. Коробка зашла на место как родная. Сверху и по кругу сразу же закрепил коробку к двигателю, Убрал все свои подставки и начал притягивать корзину к маховику предварительно промазав болты фиксатором резьбы. Протянув корзину приступил к регулировке сцепления. Для этого открутил болт и снял фиксатор. Подбирал несколько рычагов для прокручивания корончатой гайки в право. Неудобно правда, но терпимо. После множества ухищрений подвел выжимной до зазора 14 мм. Проверял импровизированным щупом, удлинителем головок на полдюйма. Гай1ка у меня закрутилась до отказа и я поставил фикатор и закрутил болт. После этого установил привод сцепления, карданный вал, кочергу КПП. Подсоединил проводку к датчикам коробки и воздушную магистраль. Коромысло над коробкой устанавливать не стал. Уж очень неудобно. Затем завел двигатель и включая передачи убедился в правильной работе сцепления.
Через несколько месяцев свела жизнь с хорошим агрегатчиком и я поинтересовался у него сколько выхаживает сцепление. Его ответ насторожил при правильном отношении до 1 000 000 мм км. Цифра удивила. И я поинтересовался на сколько снашиваются ведомые диски. Он сказал, что в ноль сношенных за пятнадцать лет работы ни разу не видел.
Я же со своей стороны сделал вывод, что при предельном износе и пробуксовке сцепления возможно при износе проточить маховик, как это практикуют на Европейских машинах. И зажав нажимной диск в токарном станке проточить еще и привалочную плоскость нажимного диска на 4-6 мм и ресурс сцепления хватит тогда еще очень на много. То есть не покупать новый комплект можно еще очень продолжительное время. Но это личный вывод.
Как бы там не было, пробег сцепки превышал глубоко за 40 000 км и сильно мне не досаждала. Заехав в очередной раз на яму для смазки авто. Тормозные валы ,трещетки рессорные пальцы передней подвески, шкворня, рулевые тяги. Мест для шприцевания не так и много. Можно конечно и высказать претензию ,что трудно было по современным меркам сделать передние рессоры чуток длиннее для езды по нашим направлениям и вместо втулок и рессорных пальцев применить более практические сайлентблоки. Но не будем привередничать, машина ведь создавалась не для Российских условий. Промазав практически все точки и осталось смазать только рулевые наконечники. Поперечные промазал, а передний продольный наконечник не промажешь не выкрутив руль. Завел машину выкрутил руль и думаю последняя точка смазки, что глушить ведь надо освобождать яму. Залез в яму пяток качков и наконечник промазан.
Стоя в канаве мне показалось что автомобиль шумит как то не так. Заглушил подумал , что может шуметь, ну вроде только КПП. Дай думаю проверю уровень смазки в КПП. Ведь береженого бог бережет. Открутил контрольную пробку, да нет уровень в норме, потеков на корпусе никаких нет. Завел еще раз двигатель, послушал. Не стуков не визгу никакого нет. Сам думаю ну наверняка показалось, в кабине никакого дополнительного шума нет, на яме был последний раз месяца полтора назад да в принципе и не музыкант по слуху. Подергав для успокоения души кардан у КПП спокойно поехал в рейс. Груз за полторы тысячи туда загрузка обратно, до дома уже 900 остается и тут начинаю понимать, что да шум все таки какой то присутствует. Останавливаюсь, снимаю правый забор выламываю из кустов сухой прут зажимаю его зубами и прислоняя к различным частям КПП пытаюсь выяснить для себя какую либо вибрацию в коробке. Ну нет на пруте никаких признаков вибрации. А шум есть. Сам соображаю. На месте почти повышенный шум не слышен. Вибрации никакой нет значит подшипники целые. В КПП ZF MERITOR никаких синхронизаторов нет. Снимать ее сейчас, и здесь смысла особого нет. Что может быть? Скорей всего на мой взгляд какая либо втулка под шестерней выносилась и появился шум. Шум на 10 передаче, и если ехать к примеру на 9 передаче, то скорей всего до дома я доберусь без приключений.
( подобный случай был на Мазе) Так и сделал разогнался включил 9 передачу еще раз послушал. Нет, все нормально никакого шума нет и можно двигаться не включая повышенную передачу. Скорость 70 -75 км/час на спидометре сам еду и прислушиваюсь , про себя думаю если шум появиться то надо будет срочно останавливаться. Таким неспешным ходом проехал еще около четырехсот км, остановился на ночлег, переночевал.
И поутру оправился дальше и все на 9 передаче. В какой то момент остановился, по какой причине не надолго и вот когда начал трогаться и начал включать уже седьмую передачу, что то заклинило, и колеса пошли юзом. Благо двигался еще по обочине, пропуская поток транспорта. Вот эта новость уж совсем не обрадовала. Да таких случаев в моей практике еще не было. Почертыхался, переоделся и сняв забор полез пытаться диагностировать коробку. Снизу все было нормально, по прежнему ни каких потеков масла. Карданный вал натянут до звона. Поддомкратил правое среднее колесо и отпустил трещетку. Колесо аж крутанулось и каданный вал ослаб Покрутил колесо взад вперед. Точно неисправность КПП. Попробовал выдернуть передачу безрезультатно. Выжал сцепление, завел двигатель. При отпускании сцепления он начинал глохнуть. Передача не вынимается. Одним словом начал обзванивать знакомых на предмет тягача. Да в течении суток обещались приехать.
В свободное время надо разобраться с проблемой . Слил масло. В масле металл. Надо снимать крышку. На дороге снять крышку КПП с ВНЛ задача еще та. Крышку рычага я снял и вытащил рычаг. Но через этот разьем даже с переноской ничего не видно. Над крышкой КПП проходит две пластины усиления связывающие левую и правую часть рамы с каждой стороны закрепленные за кронштейн тремя болтами. С правой стороны я их открутил, а вот с левой стороны никак не смог. Болты верхней крышки также открутил.
Слил масло из кпп, в масле кусочки металла. Да неприятная ситуация, время есть и снимаю лючек снизу Кпп на нем также мелкие осколки металла. Делать нечего, потому просто жду коллегу на тягаче.
Приехавший коллега усомнился в мертво заклинившей Кпп. Поэтому переоделся и мы уже вдвоем полезли тестировать неисправность дальше. Пришли к единодушному мнению все же снять крышку и постараться разблокировать кпп. А там уже по ходу будет ясно тащить одну телегу или и меня вместе с ней. Вдвоем сняли двойную перекладину над КПП и наконец вытащили крышку кпп. Насколько поняли при вскрытой крышке разбило не втулки шестерни 9, 10 передачи, а какието каленые шайбы рядом с ней. И шестерня сместившись назад заскочила на муфту включения. Как итог на контрошавных валах видны были выломанные пару зубьев. По внешнему виду зрелище не для слабонервных.
Снятая КПП ЦФ Меритор без кожуха сцепления. Снятый кожух сцепления КПП ЦФ Меритор. Снятая кпп ЦФ Меритор с не родной крышкой. Передаточные числа КПП ЦФ Меритор.
Как бы там не было, вдвоем с помощью кувалды, расцепили муфты и кардан раскрутился. С помощью магнита прошарил всю коробку на предмет остатков сломанного металла. Коллега с сожалением смотрит на зубья и вполголоса рассуждает, Тащить тебя вместе с телегой 400 км не вариант, замучаемся. Тянуть тебя сзади за фуру, и ты замучаешься и Гаишники достанут вконец за такой не габарит. Плюс надо скидывать КПП и кардан. Я говорю, подожди с выводами. Груз надо хоть за сутки доставить клиенту, ведь я уже сегодня должен быть на месте. Сейчас я поставлю на место верхнюю и нижнюю крышки и залью масло. И если машина поедет хоть как либо ,то ты утащишь фуру, а я уж как нибудь доберусь, ведь сам видишь у шестерней много зубьев задето, а валы промежуточные на них меняются в паре. Но если эвакуировать сцепку на 400 км то неизвестно, что может быть дороже другая КПП или буксировка. Крышки я поставил, масло процедил и залил. Завел мотор попробовал трогаться на первой передаче, едет.
КПП Еатон 12 ступеней. Снятый кожух сцепления КПП Еатон. 12 ступенчатая КПП Еатон.
Перецепили телегу. Решили попробовать потихоньку ехать до ближайшей стоянки, а там уж решим как быть дальше. Первая передача, вторая, третья. Дальше не стал набирать. Демупликатор не включает повышенную, хоть тресни. Переключатель верх вниз, на низшей едет на на повышенной нейтраль. Повозившись с КПП понял, что пневмоклапан стоит на самой КПП переключения диапазонов. Нашел плюс и стал подавать напряжение на магниты и со второго раза попал включился повышенный диапазон. На повышенном диапазоне включилась шестая, и седьмая и все. На седьмой скорость около 40 км в час не вою не визга нет. Шум правда есть. Тут пришлось оправдываться перед заказчиком за поломку коробки. На удивление заказчик отнесся в общем то спокойно без большого шума за опоздание. Поэтому решили ехать в паре с коллегой. То есть я уезжаю он Интернет и все такое. Потом едет, догоняет и опять у него отдых. А я со скоростью 40 км/час дальше пилю. Чтоб не утомлять скажу так, за 12 часов я добрался до дома.
На следующий день груз сдали.
Кпп я сбросил довольно быстро. Открутил кардан от КПП и подвесной подшипник. Снял привод сцепления в сборе. Ямы не было свободной на улице тепло. Взял брусок 100*100 и напилил из него чурбачков сантиметров по 40- 60. Из этих чурбачков сложил под КПП сруб . Затем привязал стяжной ремень за задний флянец, и открутив полностью КПП начал ее стягивать назад. Когда первичный вал вышел из выжимного подшипника, то стал молотком выбивать чурбачки сзади спереди и таким образом опустил КПП на землю и ремнем выволок ее из под машины.
После снятия КПП главным для меня было узнать 10 передача прямая или повышенная. Проверял так, на первичный вал приделал стрелку, а за выходной вал крутил попеременно включая передачи. У меня выходило как я не крутил выходной вал, что 10 передача у меня прямая. Табличка сбоку КПП была, но в Интернете на нее я ничего не смог найти. Знакомые же мои говорили , что КПП вечная, а вот какая 10 передача никто мне ничего сказать не смог.
ЦФ Меритор со снятой крышкой.
Метка на шестерне контршафного вала КПП Еатон.
Тогда стал размышлять следующим образом. КПП эти в ремонте не дешевые. Это раз. Найти с наскока дешево, не вариант. Коробка при 450 силах двигателя и 10 передач не богатая. Самая распостранненая сейчас, у нас КПП, это безпорно цандрафабрик о 16 ст. К тому же в Набережных Челнах у нас сейчас 70% ее производят. И раз уж коробка полетела то надо решать этот вопрос кардинально и переходить на ЦФ. Коробку нашел не сказать ,что дорого. Привез на место и начал думать, как ее поставить. По колоколу она один в один. Стандарт CAI-1, по шлицам сцепления индентичны. Остается решить вопрос с приводом сцепления. С приводом сцепления к сожалению подвис. Сцепление стоит двухдисковое, напрашивалось два варианта решения. Первое найти однодисковое сцепление от Европейского грузовика в сборе и подогнать его к маховику Каминса. Второе решение взять привод сцепления КПП Меритор и подогнать его к кожуху КПП ZF. В принципе любой вариант имеет право на жизнь, но сколько потребуется времени одному богу будет известно. После некоторых раздумий появилась другая мысль. Может попробовать другой вариант. Есть с Ивеки КПП Еатон о 12 ступенях и если кожух привода сцепления с Меритора подойдет к КПП Еатон. То это будет быстрое решение. Снял с обоих Кпп кожуха привода сцепления и примерил к Еатон. Оно подошло за исключением длины шпилек. Шпильки заказал токарю. А сам принялся за снятие первичного вала КПП Еатон. Снял верхнюю крышку коробки, открутил флянец первичного вала и выбил первичный вал вперед. Вал с подшипником и ведущей шестерней вышел из КПП. Первичный вал увез токарю, он обрезал его и выточил удлинительную втулку под подшипник в маховике двигателя. Дело в том, что первичный вал КПП Еатон имеет конец под подшипник 25 мм, а первичный вал КПП Меритор имеет диамет 29 мм. Одев на первичный вал, ведущую шестерню и подшипник с замочным кольцом посчитал количество зубьев на шестерне и разделил пополам сделал 2 метки. Начал вставлять первичный вал на место с тем расчетом, чтоб каждая метка на ведущей шестерне совпала с метками на шестернях вторичного вала. Несколько попыток оказались безрезультатными и только после того как посредством проволоки приподнял вторичный вал и шестерни совместились по меткам. Просто не приподнимая вторичный вал не удается совместить метки на шестернях. Затем на герметик поставил флянец первичного вала и кожух КПП. Поставил крышку КПП и примерил к ней корпус рычага переключения передач. Рычаг подошел по месту безупречно. Осталось поставить КПП на место. Затолкав КПП под машину стал поднимать ромбическим домкратом попеременно с переди и сзади и выкладывать ее на бруски. Когда высота установки совпала взял стяжной ремнь и потихоньку стал затаскивать КПП на место. Затем закрепил болтами и поставил на место привод сцепления. Затем поставил на место рычаг перемены передач. Монетку переключения передач делителя также поставил от КПП Еатон с тремя положениями. Она имела три положения, медленная, быстрая и очень быстрая. Соответственно пришлось для управления делителя докупить три пластиковых трубки. С карданным валом пришлось немного повозиться. Задний фланец КПП в отличие от Мериторовского имел Евро фланец.
КПП Еатон со снятой крышкой.
У соседа имелся старый конец Еврокардана от Маза. По флянцу моей КПП он отлично подходил. Пришлось переделать передний конец кардана на Евро флянец с крестовиной от Маза. Оказалось, что Крестовина от ВНЛ и Маза имеет практически одинаковый диаметр, а вот длина иголки на ВНЛ длинее. После сборки решил проехать. Да четыре передачи и три положения делителя в сумме двенадцать передач протии 10 передач КПП Меритор очень удобны. Очень легко трогается машина, намного реже нужно месить рычаг КПП. Выжим сцепления только при трогании с места, как и на КПП Меритор. Но к сожалению выявилась другая проблема скорость максимальная снизилась чрезвычайно. То есть более менее сносно передвигаться только со скоростью до 80 км/час. По всей вероятности родная КПП имела 10 повышающую передачу. Плюс от переделки остался только один, машина хоть и в ущербном виде была на ходу. Работать по месту на ней можно, а в дальнейшем буду искать приемлемый вариант. Попутно старался узнать, можно ли поменять мои редуктора Меритор 3.58 на более быстроходные. Находился более менее приемлемый вариант поменять на редуктора 3.08. Если машина на редукторах 3.58 шла максимум 80 км/ час то на редукторах 3.08 она должна пойти значительно быстрее. 3.58/3.08=1.16 80 км/час*1.16= 92 км/час. Это уже не плохо. А если к примеру поставить на редуктора 3.08 ЦФ с ускоряющей 0.84 то получим максимальную скорость 92/0.84=109 км/час. Плюсом 16 передач. Почти сказка, хотя до паспортной максималки явно не дотягивает. Но остановило то, что вспомнилось как мучился с редукторами Камаз. И пришел к выводу, что пока ходят, лучше их не трогать.
Переделаный первичный вал КПП Еатон. Метки на шестерне первичного вала КПП Еатон.
Как бы там не было, но на КПП с Ивеки проездил 3 месяца и наездил приблизительно около тридцати тысяч километров. В один из дней встретился со старым знакомым и он рассказал что его знакомый утащил на разбор ВНЛ ку и частично сам еще с нее продает кое что. Насчет кое что, меня заинтересовало. И я попросил узнать про КПП. Через несколько дней ответ был получен 80 рублей и она твоя в рабочем состоянии.Надо признаться это не дорого. КПП Еатон о 10 передачах, но и ездить до 80 км час тяжело.
КПП Еатон перед установкой. Переделаный карданный вал. Установленая КПП Еатон 12 ступеней.
Через несколько дней КПП была уже у меня. По установке все совпадало, пришлось только найти трубу карданного вала и переточить втулку под датчик спидометра. КПП оказалась с ускоряющей передачей и машина стала легко бегать за сотню. На радостях за превышение я в первую поездку нахватал штук восемь штрафов. Когда на телефоне они проявились, то сразу убавил прыть, ведь лишних денег нет ни у кого. Попутно узнал, что на КПП автоматах стоит однодисковое сцепление и другой маховик двигателя. Цена маховика по состоянию 5-15 тысяч рублей. На досуге надо посчитать какая КПП ЦФ-16 каких потребует редукторов
P./S. КПП Еатон проходила в настоящее время более года и ни чем о себе не напоминала..
В голове промелькнуло вот и Америка. И всего то у меня пробежала 33 тысячи. Сделав несколько звонков нашел тягач. Обещались быть часа через четыре. Надо готовиться снять карданный вал от коробки и для гарантии вытащить полуоси среднего моста. Кардан откручивать право слово неудобно. Многогранной головкой на 12 провозился около получаса но два болта никак не поддавались, головка елозила по старым и ржавым болтам. Когда все мыслимые способы откручивания болтов иссякли, как Вэдэшка простукивание ,зубило и расклеп непокорных болтов решил поступить немного иначе. Карданные болты поставил на место и решил снять полуоси. Полагая что без полуосей и со сломанным дифференциалом если что и попадет чисто в теории на зуб то без полуосей главная пара среднего моста просто остановиться и все. Но полуоси снять с налета также не получилось. Гайки оказались на 28 и такого размера головки у меня не было. Благо заправка рядом и пошел просить ключ у Газелистов помня, что у них колесные гайки на 27. Новые Газелевские балонники не помогли. Тогда догадался спросить ключ у самой старой Газели. Наконец появилась Газель еще с Волговскими фарами. Водитель понятно не отказал в просьбе и старому разбитому ключу гайки не смогли сопротивляться. Вытащив полуоси и заткнув отверстия в чулках тряпками стал готовиться к буксировке.
Поднял на лапах полуприцеп, отсоединил перекидки вытащил стопор седла также подготовил 20 тонную цепь с крюками для буксировки и начал на раму приспосабливать знак аварийной остановки.
Наконец тягач подошел и сначала вытащил тягач из под телеги на дорогу с заправки.
Затем подцепил телегу и вытащил ее вперед тягача. Подсоединив на цепь тягач к полуприцепу тронулись в путь и через четыре часа благополучно добрались до гаража. Отцепив неисправный тягач поехали на разгрузку. На разгрузке заказчик, немного пошумев, быстро нашел место на разгрузочной рампе и без лишних хлопот разгрузили телегу. Дорога до гаража за разговорами прошла быстро.
Вал межосевого дифференциала. Шестерня привода среднего моста.
На следующий день приступил к снятию среднего редуктора. Два карданных болта, даже зубилом, никак не хотели отворачиваться и пришлось воспользоваться маленькой болгаркой. После слива трансмиссионного масла снял трубку блокировки межосевого дифференциала и приступил к откручиванию редуктора. Без больших проблем открутил редуктор и снял его погрузчиком. Осмотрев чулок моста, увидел много металлического мусора на четырех магнитах в низу корпуса моста. Корпус моста тщательно очистил от металлических остатков, а также осмотрел полости полуосей на предмет металлических остатков. Затем открутив флянец кардана попытался вытащить весь вал. На удивление вал вышел очень легко. При осмотре вала стала понятна неисправность. Межосевой дифференциал имел поломанные крестовины, два разломанных сателлита и наружная обойма жила отдельной жизнью. Вот по этой причине и не включалась межосевая блоки ровка. Заказав Межосевой дифференциал начал дефектовку редуктора, поначалу тщательно его очистив, затем продув воздухом и помыв. Шестерни главной передачи имели вид не много работавших. Зуб на них имел тупые вершины, пятно контакта блестящее и в подшипниках не было никакого люфта. Время было, поэтому ознакомился с мостом из Интернета. Он гласил, что марка мостов и их передаточное число написано на наклейке водительской двери. Из наклейки явствовало, что мосты установлены марки Меритор и имеют передаточное число 3.58.По приходу дифференциала начал сборку. Одев корпус дифферциала на вал и защелкнув блокирующим кольцом приступил к установке его в корпус редуктора. В редуктор предварительно вставил блокирующую шестерню на вилку, а затем уже в нее вставил коническую шестерню с подшипником. После это промазав место флянца на мосту герметиком, легко вставил вал в корпус редуктора. Протянул, болты крепления крест накрест пару раз, закончил сборку редуктора..
Затем промазал прилегающую плоскость редуктора герметиком и выждав некоторое время приступил к установке редуктора в мост. Для этого пришлось на яме соорудить помост перед средним мостом и поперечиной рамы и опустить на него редуктор. Затем пропустить стропу между поперечиной и мостом начать поднимать на место. Поставив на место редуктор начал его протяжку крест на крест. Затем, промазав герметиком ступици, полуоси поставил на место и также протянул их. Поставил на место карданный вал и затянул 4 болта. Залил трансмиссионное масло в редуктор и в ступицы моста. На этом ремонт закончился.
P./S. Слышал от владельцев следующее предупреждение.
Нельзя долго буксовать без заблокированного межосевого дифференциала. Обьясняют так. На машине мощный мотор и чтоб пустому хоть как то тронуться с места на чистом льду включают шестую или даже седьмую передачу верхнего диапазона делителя в попыхах забывая заблокировать межосевой дифференциал. Если в этой ситуации крутится по одному колесу на каждом мосту, то ничего страшного, но если колеса среднего моста остановились по причине хорошего сцепления,а колеса другого моста начали крутиться с удвоенной скоростью то смазка в паре вал дифференциала шестерня- привода среднего моста вмиг выкипает и может произойти прихватывание металла в этой паре.
Сцепление – незаменимый элемент в трансмиссии автомобиля. Находится между мотором и коробкой передач.
Включает в себя:
- корзину сцепления – диаметр приблизительно от 400 мм;
- диск – диаметр примерно 400 – 430 мм;
- выжимной подшипник.
| Работа | Стоимость |
|---|---|
| Замена сцепления Вольво ВНЛ с выездом: снятие, установка КПП | 25000 руб. |
| Выезд за пределы МКАД | 50 руб/км |
Если эксплуатация Вольво ВНЛ правильная и отношение бережное, деталь прослужит вам долгие годы, однако любая техника рано или поздно выходит из строя. Замена сцепления Вольво ВНЛ – достаточно сложный процесс, который под силу далеко не каждому. Предлагаем не экспериментировать, а обратиться за помощью в сервис Техпомощь 24 Вольта, мастера которого быстро и качественно произведут ремонт, экономя ваше время и средства.
Когда необходима замена сцепления Вольво ВНЛ
Замена сцепления Вольво ВНЛ необходима после окончания срока службы или при поломке детали. Обычно, оно не поддается ремонту. Самостоятельная замена детали очень сложный, трудоемкий процесс, а для неопытного водителя невозможно. Мастера из Техпомощь 24 Вольта всегда готовы прийти на помощь. Вам проведут точнейшую диагностику, заменят деталь за максимально короткие сроки.
Причины неисправности поломки сцепления на Вольво ВНЛ
- Поломка выжимного подшипника.
Выжимной подшипник играет важную роль в системе сцепления. Он отвечает за разделение дисков, что становится невозможным при его поломке. Если вы услышали нехарактерный шум при нажатии на педаль – это означает то, что подшипник неисправен, и его нужно отремонтировать ли заменить.
Для того, чтобы произвести замену, необходимо снять КПП, правильно отсоединить подшипник. В этом процессе важно не допустить ошибок, поэтому лучше обратиться к профессионалам, и не рисковать. - Необходимо заменить диск с выездом.
Диск требует бережного обращения, и при неправильной эксплуатации быстро ломается, в конечном итоге требуется его замена. Если вы заметили вибрацию, сцепление полностью не выключается или не включается, значит пора менять диск. Замена подразумевает за собой наличие необходимых инструментов, которые далеко не всегда есть в наличии. Зачем ставить эксперимент? Вызовите специалистов из Техпомощь 24 Вольта, и не знайте проблем. - Провалилась педаль.
Если вы в пути, и у вас провалилась педаль, автомобиль дальше не поедет. Не советуем менять ее самостоятельно, это трудоемкий процесс, которые требует определенного опыта и навыков. Специалисты сервиса Техпомощь 24 Вольта приедут на вызов за короткое время, и заменят педаль на новую. - Не получается выжать сцепление.
Причиной этому может быть неисправность диска или выжимного подшипника. Не нужно гадать, вызовите специалиста, и он проведет высокоточную диагностику.
Мастерам сервиса Техпомощь 24 Вольта под силу любые поломки Вольво ВНЛ. Обращайтесь, экономьте свое время и средства!
Читайте также: