Замена сальников заднего моста газ 21

Обновлено: 11.02.2025

У моего другана на 69 и без сальника заднего моста много чего полетело ) Подскажите пожалуйста, пакеты фрикционных дисков можно ли отдельно заказать в ЗЧ?

Здраствуйте Александр уменя опель вектра а кпп Ф18 длинный ход надо менять подщыпник на первичном вале восколько мне обойдётся ремонт

вопроси куча, як провірити задню ходову на ямах слишни сільниє удари що потрібно поміняти ато я вощеред невпісуюся до майстра, одно знаю мартизатори іще щось. І як ще все замінити, жду відповіді. Лучше что-то конкретное по сальнику заднего моста посоветовал бы ;)

Слушая твои комментарии. Для тебя будут все авто чем то заоблачным. Жучка самая быстрая в ремонте и всегда на колесах. Заехал в гараж два часа и ты опять в 'бою'.

не пойму,зачем хозяин его меняет,судя по грязи он тёк уже очень давно ) Редкие геморрои с сальником заднего моста это еще ничего ;)

Волнует один вопрос - стук, после замены цапфы и упорных колец остался. Да стал приглушенным, ушло тарахтение, но остался стук. Грешу на упорные шайбы, т.к. есть подозрение что вал ходит туда-сюда в продольной оси. Нигде не могу найти информацию регулируется ли положение полуоси в поворотном кулаке и какие зазоры должны быть?

Ром привет а подскажи пожалуйста, вот хлчу шестёрку нашол неплохую а задний мост воет(что может это быть? и дорого ли обойдётся ремонт такой машины

Ленивые и жадные!Не на том экономят! Периодические геморрои с сальником заднего моста не особо напрягают ;)

О сальнике заднего моста и так много информации в интернете! Всем привет! Ребята не мучайтесь с натяжителем. Есть простое и надёжное решение. В станине сверлим дополнительное отверстие, градусов на 20 от основного. Ремень сразу натягивается без проблем, даже родной. Сам долго мучался, потом озарило. Всем удачи!

Добрый день. От чего может хрустеть дифференциал LSD задней оси на повороте при трогании с места или на маленькой скорости. По прямой и после разгона скрип пропадает. Отдал в сервис, заменили все подшипники. Симптомы остались, скрип стал даже еще громче. Посоветуйте, что делать?

Доброго времени суток Леонид! Подскажите пожалуйста, мне ремонтировали аппаратуру на KZt, после ремонта, по утрам не заводиться двигатель пока не накочаешь топл. насосом. Где мне искать причину?

Здравия всем, подскажите при прокручивании хвостовика (при снятом кардане) чувствуется хруст (как бы проворачивается рывками), также это слышно при прокручивании задних колес. Что это может быть Сателлиты или главная пара?

Единственное место куда не лазил при реставрации — это в задние полуоси. И вот настал тот день, когда на заднем диске появились разводы масла. Предательски потёк сальник полуоси. Вот картина:

Для приведения в порядок данного узла нам потребуется:
1) Прокладки полуосей — 2 штуки, 7р\шт.;

2) Шпильки крепления колеса — 10 шт, 20 р\шт.;

3) Пресс маслёнка — 2 шт, 50р\шт;

4) Вязальная проволока для болтов крепления полуоси;
5) Герметик (прокладку лучше немного им смазать);
6) Сальник полуоси — 2шт, 40р\шт;

7) Специальная смазка для подшипников Mobil 300р\туба;

8) Съёмник полуоси в виде старой полуоси с загнутым под 90 градусами концом со шлицами;
без данного приспособления снять полуось достаточно сложно.Сей девайс позаимствовал у бывалого волговода)

После снятия полуоси приступаем к чистке всего! Подшипник чистил сначала бензином и кисточкой, затем продул мощным компрессором. Очень много пластилиновой смазки было внутри корпуса полуоси. Судя по состоянию туда никто не лазил очень давно. Хорошо хотя бы смазку прессовали. Для того чтобы почистить корпус пришлось изготовить самопальный шомпол с ветошью на конце и долго шпилить туда-сюда ))
После тотальной чистки можно приступать к обратной сборке. Фотки процесса:

На весь процесс разборки\ чистки\ сборки ушло около 4 часов. Результатом доволен.Думаю еще лет на 10 должно хватить!
На этом всё… если есть вопросы — велкам!
Теперь слоган известной автомобильной компании приобретает новое значение и больше подходит для Волги: "ГАЗ 21 — продолжай движение! "

Замена сальника заднего моста Оценка:

Течет мой мост! Капает из него и капает. Купил сальник для замены. Он двойной. Один с "юбочкой", второй нет. Есть ли проблемы при замене? И как вообще до него добраться? Спасибо!

"Волга хорошая машина, она тебя никогда не предаст!"
" Мы придаем мелким неудачам слишком большое значение. "

Откидывается задний кардан ,фланец , под ним два сальника. Выковыриваете их отверткой . Новые забиваете оправкой из старых ступичных подшипников. Сначала идет однобортный ,затем двубортный сальник. Ставите фланец ,затягиваете моментом (кстати каким? чета в книге не нашел. зажал 8кг/м и похоже пережал)

При сборке в качестве оправки можно и старые сальники использовать. А перед тем как втыкнуть на место фланец, оч полезно в кромки между сальниками немножечько литола или графитки положить. Это потом предотвратит вой работающих на сухую кромок наружнего сальника.
При вынимании фланца и старых сальников может статься что вылезут наружу регулировочные тонкие шайбы. Их не потерять и вообще лучше не вынимать. Момент затяжки не менее 20 кГ. А точнее - 26.

На самом деле, не знаю, ЧТО именно течет, т.к. толком не знаю, что там как называется. Лучше я сделаю фото и скину сюда. А пока пороюсь в мануале и постараюсь понять, как и из чего устроен задний мост.

И вообще это всё в другом разделе Можете убедиться по инструкции по ремонту и обслуживанию. Кстати, очень полезная книжка - 90% вопросов отпадают после внимательного прочтения

Существенным преимуществом гипоидных шестерен по сравнению со спирально-коническими являются значительно большая прочность и продолжительный срок службы в результате увеличения толщины и длины зубьев ведущей шестерни. Кроме того, смещение оси ведущей шестерни, а следовательно, и заднего конца карданного вала вниз позволяет уменьшить высоту туннеля для карданного вала в полу кузова.
В зацеплении гипоидных шестерен происходит значительное взаимное скольжение поверхностей зубьев, поэтому для гипоидных передач необходимо применять только специальное гипоидное масло. При применении для гипоидных передач обычного масла, даже самого высшего качества, шестерни приходят в негодность через 2—3 ч работы, так как масляная пленка обычного масла разрывается, возникает сухое трение и поверхности зубьев разрушаются.
Шестерни главной передачи на заводе подбирают так, чтобы получались минимальный шум и правильный контакт в зацеплении; поэтому при замене одной из шестерен следует заменить и вторую спаренную с ней шестерню. Шестерни главной передачи установлены в картере заднего моста на конических роликоподшипниках. Для уменьшения перемещения шестерен под действием нагрузок подшипники регулируют с предварительным натягом, что обеспечивает их продолжительную и бесшумную работу.
Ведущая шестерня 6 вращается в двух подшипниках, установленных в передней горловине картера. Предварительный натяг подшипников регулируют прокладками 2, помещенными между упорным кольцом 22 и торцом внутреннего кольца переднего подшипника. Толщина прокладок 0,1; 0,15; 0,25 и 0,5 мм. Внутреннее кольцо переднего подшипника зажимается на хвостовике шестерни гайкой 4 через ступицу фланца 5 заднего карданного вала.
Положение ведущей шестерни регулируют подбором соответствующей толщины кольца 1, помещенного между опорным торцом шестерни и задним подшипником. На заводе применяют кольца толщиной 1,33; 1,38; 1,43; 1,48; 1,53; 1,58; 1,63; 1,68 и 1,73 мм. При регулировке зацепления подбирают то кольцо, которое устанавливает шестерню в нужное положение.
Ведомая шестерня 20 прикреплена к фланцу коробки дифференциала болтами с корончатыми гайками. Коробка 9 дифференциала вращается в подшипниках 7 и 14, установленных в гнездах картера 11 и крышки 10.
Предварительный натяг подшипников ведомой шестерни регулируют прокладками 8 и 13, помещенными между торцами внутренних колец подшипников и буртами коробки дифференциала. Этими же прокладками регулируют положение ведомой шестерни, т. е. величину бокового зазора и контакт в зацеплении шестерен. Толщина прокладок 0,1; 0,15; 0,25 и 0,5 мм.
Дифференциал конический, с двумя сателлитами. Коробка сателлитов дифференциала литая, цельная, неразъемная. Сателлиты сидят на общей оси 19, вставленной в коробку дифференциала и застопоренной штифтом 17. После постановки штифта края отверстия на коробке сателлитов обминают для предохранения штифта от выпадания.
При разборке штифт выколачивают со стороны ведомой шестерни. Между внутренними торцами коробки дифференциала и опорными торцами сателлитов 18 и полуосевых шестерен 16 находятся упорные шайбы 12 и 21, предохраняющие от износа шестерни и коробку дифференциала.
В задней части картера заднего моста имеется маслоналивное отверстие. Смазку заливают в картер заднего моста до уровня этого отверстия. Для подвода смазки к подшипникам ведущей шестерни имеются два выполненных в литье канала. По верхнему каналу смазка подводится, по нижнему каналу — отводится.
Масло в картере удерживается двумя резиновыми самоподжимными сальниками 3, установленными в горловине картера последовательно один за другим.
Чтобы предотвратить повышение давления внутри картера при нагревании заднего моста во время работы, на кожухе полуоси установлен сапун.
Балка заднего моста состоит из двух частей: литого картера 11 с запрессованным в его боковую горловину правым кожухом полуоси и кованой крышки 10, к которой приварен встык левый кожух полуоси. Картер и крышка соединены болтами. К внешним концам кожухов полуосей приварены фланцы для крепления тормозов. К кожухам также приварены подушки для крепления рессор.
Полуоси 18 (рис. 89) заднего моста полуразгруженного типа. Подшипники 7 полуосей шариковые, воспринимают как радиальные, так и осевые нагрузки. Тормозной барабан 1 и заднее колесо прикреплены непосредственно к фланцу полуоси (без отдельной ступицы). Подшипник 7 закреплен на полуоси при помощи запорного кольца 17, напрессованного на шейку полуоси. Наружное кольцо подшипника посажено в гнездо фланца кожуха полуоси и закреплено в нем с помощью пластины и корпуса сальника четырьмя болтами 14. Между наружным кольцом подшипника и торцом фланца помещена пружинная прокладка 22, устраняющая зазоры.

Болты 14 ввернуты в бобышки, припаянные к корпусу сальника. После отвертывания болтов 14 полуось вместе с подшипником и корпусом сальника вынимается наружу.
Для удержания смазки в полости подшипника полуоси служат сальники: резиновый 20 и войлочный 5. Войлочный сальник разрезной и может быть заменен без выпрессовки подшипника с полуоси, как это указано ниже.
На корпусе сальника имеется маслоотражатель 8, а на фланце полуоси — маслоуловитель 3, которые при утечке масла через войлочный сальник 5 направляют масло через отверстие во фланце полуоси наружу, чем предотвращается попадание масла в тормоза. Масло для смазки подшипника полуоси подается колпачковой масленкой 21.
РЕГУЛИРОВКА ЗАДНЕГО МОСТА Подшипники заднего моста, боковой зазор и контакт в зацеплении шестерен регулируют на заводе, поэтому в эксплуатации их регулировать, как правило, не требуется. Необходимость в их регулировке может возникнуть только после длительной эксплуатации при замене каких-либо деталей вследствие износа.
При регулировке заднего моста надо учитывать, что шестерни главной передачи бесшумно и продолжительно работают в том случае, если они установлены в правильное положение.
Увеличенный боковой зазор в зубьях главной передачи, получившийся вследствие износа зубьев, уменьшить регулировкой нельзя, так как это приведет к нарушению взаимного положения приработавшихся поверхностей зубьев. В результате или увеличится шум, или произойдет поломка зубьев. Ослабевшие конические подшипники следует затянуть, но при этом нельзя нарушать положения приработавшихся одна к другой ведомой и ведущей шестерен.
Подшипники ведущей шестерни должны быть собраны с предварительным натягом, который регулируют подбором прокладок 2 соответствующей толщины (см. рис. 88) и затяжкой до отказа гайки. При правильном натяге не должно быть осевого перемещения ведущей шестерни, при этом шестерня должна поворачиваться от небольшого усилия руки. Для уменьшения предварительного натяга толщину прокладок увеличивают, для увеличения — уменьшают.
Гайка 4 по окончании регулировки должна быть туго затянута. Нельзя даже слегка отвертывать ее для совпадения отверстия для шлинта с прорезом гайки. При недостаточной затяжке возможно проворачивание внутреннего кольца подшипника, износ регулировочных прокладок и, как следствие, чрезмерное увеличение осевого зазора ведущей шестерни. Затяжку этой гайки следует проверять через каждые 10000—15000 км пробега.
После проведения указанной регулировки необходимо проследить за нагреванием подшипников во время езды. Незначительнее нагревание подшипников (определяемое по температуре передней горловины картера) допустимо, но если горловина нагревается свыше 100°С (при наружной температуре 10—25°С), то предварительный натяг в подшипниках следует уменьшить, увеличив толщину набора прокладок.
Предварительный натяг подшипников дифференциала регулируют постановкой прокладок 5 и 13. Количество прокладок должно быть таким, чтобы расстояние A между наружными торцами наружных колец подшипников, напрессованных па шейки коробки дифференциала, было на 0,15—0,20 мм больше расстояния между опорными торцами картера и крышки заднего моста. Это расстояние измеряется как сумма расстояний от опорных торцов подшипников до соответствующей плоскости фланца картера или крышки и толщины прокладки между картером и крышкой.
Шестерни главной передачи регулируют следующим образом. Новые шестерни главной передачи надо устанавливать так, чтобы их взаимное расположение было правильным, обеспечивающим должный контакт между зубьями, а следовательно, и наименьший шум во время работы и продолжительный срок службы.
Перед регулировкой положения шестерен необходимо обязательно отрегулировать предварительный натяг в подшипниках ведущей шестерни и дифференциала, как было указано выше.
Положение ведущей шестерни при сборке на заводе регулируют подбором кольца 1 (рис. 88) нужной толщины в зависимости от размеров картера и монтажной высоты заднего (большого) подшипника № ГПЗ-7607-У. Эти подшипники изготовляются с жестким допуском на монтажный размер; поэтому при установке с новой шестерней нового подшипника следует оставить прежнее регулировочное кольцо и затем проверить и отрегулировать предварительный натяг подшипников.
Если задний подшипник ведущей шестерни не изношен и пригоден для дальнейшей эксплуатации, то нужно проверить его монтажную высоту. Если высота меньше 32,95 мм, то надо увеличить толщину регулировочного кольца на величину, равную разности между размером 32,95 и фактической монтажной высотой подшипника, а затем проверить и отрегулировать предварительный натяг подшипников.
При проверке монтажного размера подшипник следует устанавливать внутренним кольцом вниз, к наружному кольцу прикладывать осевое усилие 8кГ и проворачивать кольцо для того, чтобы ролики заняли правильное положение.
Ведомую шестерню следует устанавливать в положение, соответствующее номинальному, сравнивая маркировку отклонения от монтажного расстояния на старой и новой шестернях (рис. 90). Если маркировки одинаковы и подшипники дифференциала пригодны для дальнейшей эксплуатации, то наборы регулировочных прокладок 8 и 13 (см. рис. 88) и подшипники оставляют на своих местах.

Если маркировки разные, то нужно из числа, указанного на новой шестерне, вычесть число, указанное на старой шестерне (с учетом знаков). При результате со знаком плюс надо переложить набор прокладок этой толщины с левой стороны дифференциала на правую, а со знаком минус — с правой стороны на левую.
Пример. Маркировка па старой шестерне М—0,15, на новой М_0,25. Производим вычитание: -0,25 - (-0,15) = -0,25 + 0,15 = -0,1. Следовательно, из набора регулировочных прокладок 13 нужно переложить в набор регулировочных прокладок 8 прокладку толщиной 0,1 мм.
Если одновременно со сменой шестерен заменяют и подшипники дифференциала, то необходимо измерить их монтажную высоту и увеличить или уменьшить толщину соответствующего набора прокладок на величину, равную разности между размером 24,9 и фактической монтажной высотой.
Если монтажная высота подшипника больше размера 24,9, то толщину набора надо уменьшить, если меньше размера 24,9 — то увеличить.
Боковой зазор в зацеплении должен быть равен 0,12—0,25 мм. Для его измерения нужно через отверстие для маслоналивной или маслосливной пробки застопорить каким-либо стержнем ведомую шестерню и, покачивая ведущую шестерню за фланец, определить перемещение точки, отмеченной на отражателе фланца. Длина дуги, измеренная по краю отражателя, должна быть в пределах 0,2—0,5 мм. Измерение необходимо производить в четырех местах, каждый раз поворачивая шестерню на полный оборот. Если боковой зазор выходит за указанные пределы, то нужно переложить прокладки 5 и 13 с одной стороны коробки дифференциала на другую.
Окончательно правильность регулировки шестерен проверяют по пятну контакта в зацеплении (табл. 1). Для этого на несколько зубьев ведомой шестерни следует нанести тонким слоем краску и проворачивать ведущую шестерню несколько раз в обе стороны. Затем по пятнам, получившимся в результате стирания краски в местах контакта зубьев, определяют правильность зацепления. Если расположение пятна контакта не соответствует показанному, то следует изменить положение ведомой или ведущей шестерни перекладыванием прокладок 8 и 13 или подбором кольца 1 соответствующей толщины. После этого надо снова проверить предварительный натяг подшипников, боковой зазор и контакт в зацеплении шестерен.

Проблема с заменой сальника редуктора

Здрасте помогите, поттекало масло, я купил ссальник, менял так
отвернул кардан, выдернул шплинт откртил гайку, фланец выдернул, выдернул сальник, засунул новый, напялил фланец, затянул гайку от руки рожковым ключом, вставил шплинт, привернул кардан попер.

масло стало бежать еще сильнее оттуда

что я делаю не так

СержНовоч, что ты советуешь человеку?! Не "мощная головка плюс труба", а динамометрический ключ! Лучше разочек на него потратиться и не переживать за перетянутый крепеж

Хромов писал(а): СержНовоч, что ты советуешь человеку?! Не "мощная головка плюс труба", а динамометрический ключ! Лучше разочек на него потратиться и не переживать за перетянутый крепеж

сальник там один т.к. мост 3110

mazay, у тебя книжек нету по Волге?

Похвастаюсь: недавно обзавелся аж тремя книжками оригинальными, там не только моменты затяжек - даже контрольные размеры валов, посадочных отверстий подшипников и т.д.!

нет к сожалению! мечтаю обзавестись

я думаю этот сайт и существует для того что я спрашиваю, разве нет?

Желательно не задавать вопросов, на которые несложно самому найти ответы) Книжки по 3110 есть в интернете.
Это портит форум.

Кстати, сальник правильно запрессовал? Масло бежит из-под вала?

из под фланца бежит

а для чего тогда етот форум?

Я бы на твоем месте нашел бы способ проверить поверхность, по которой работает сальник, на эксцентриситет. И новый сальник купить другой - ЯРТИ или Corteco. Ярти - ярославский, они качественные, но очень много подделок, трудно определить настоящий. Я не знаю как, честно говоря) Corteco - Германия, насколько знаю, не подделывают, найти легко, но стоят в 4 раза дороже.

Наоборот сальник не поставил?
Осмотри сам флянец, по которому сальник елозит, может на нем выработка-выточка от старого дубового сальника. Тогда уж флянец под замену. Ну или как Хромов советовал, на биение проверить. Колесо домкратишь, просишь напарника покрутить колесо, а сам смотри как себя флянец ведет. Учти что крутиться он будет в 4 раза быстрее колеса. Встречал я коробку на которой вторичный вал било. Флянец передний кардана сточило сальником с одного бока и хвостовик коробки грелся так, что рука не терпела. Но, блин, масло то у него не текло

Читайте также: