Замена сайлентблоков задней балки ниссан примера р12
Продолжаем наводить порядок по подвеске. В этот раз решил заменить большой сайлентблок заднего поперечного рычага. Сайлентблок весь в трещинах, местами резина начала отслаиваться от внутренней втулки, поэтому тянуть не стал. За неделю до этого, когда возился с задним стабилизатором, решил просто открутить гайки, что бы в следующие выходные оперативно снять рычаг. Все гайки открутились достаточно легко, учитывая то, что его скорее всего никогда и не снимали, кроме гайки, которая закручивается слева по ходу движения (около маленького сайлентблока), там пришлось просить отца помочь открутить.
По началу думал как правильно снять, нужно ли вывешивать колеса.
В итоге соорудил как всегда эстакаду из досок, более менее ровно выставил, и заехал.
Залез, открутил все гайки, ранее смазанные графитной смазкой, и спокойно снял рычаг. Снял внутреннюю алюминиевую косточку, и удивился, на той стороне косточки, которая прикручивается к рычагу, стоит не сайлентблок, а шарнир с пыльником. А сторона, которая прикручивается к балке, содержит простой сайлентблок. Все целое, шарнир не болтается, ходит легко, сайлентблок хороший, еще ходить и ходить.
Помыл рычаг и принялся за очистку от ржавчины, особенно заржавели сварочные швы.
Боковые стороны зачистил до металла, верхнюю и нижнюю часть до металла зачистить не смог, там краска неохотно слезала. Облил преобразователем ржавчины, дал ему пол часа поработать. После него рычаг покрылся каким-то молочным налетом, на баночке написано пассивирует поверхность.
Красил все тем же набором, что и красил задний стабилизатор.
1й слой кислотный грунт, 2 слой акриловый грунт, и 3 слой эмаль черная. Без подтеков не обошлось.
Малый сайлентблок перед покраской смазал тонким слоем отработкой. Потом после покраски просто вытер, и все.
Теперь по сайлентблоку.
Выбор пал на Jikiu. Не знаю почему, но посмотрел все сайлентблоки, jikiu по ценам ближе к самым дорогим. Поэтому его и выбрал, не слишком дешевый, должно быть не самое г**но по качеству, короче будем смотреть, как он себя покажет. Ах да, Ильдар АП ставил сайлентблоки от этого производителя на свою тойоту камри, на задний подрамник, кажется. Вот еще почему.
Со старым сайлентблоком пришлось немного повозиться, пресса дома нет, хотел сначала аккуратно как то выпрессовать старый сайлент, но не тут то было. Пришлось по варварски выкорчовывать его, по другому без пресса никак.
Наружную поверхность сайлентблока промазал графитной смазкой и принялся прессовать его тисками. Шел туго, в конце уперся, осталось примерно 1 см, но ни в какую, попросил соседа свозить в город, в сервис. Сгоняли, запрессовали (как же круто, когда есть пресс).
Все готово к установке.
На место все встало легко.
Сайлентблок заднего поперечного рычага: Jikiu BH22113 -860 р.
Преобразователь ржавчины: из фикспрайса :) — 50р.
Замена Сайлентблоков задней балки P12
Вот недавно заменил сайлентблоки в задней балке, САМ. Решил вот поделиться впечатлениями
Ну процесс разборки задней подвески сильно подробно описывать нет смысла на мой взгляд - всё вполне очевидно и просто. Основные этапы -
Откручиваем аммортизаторы, нижний болт
Отсоединяем тормозные шланги, трос ручника и датчик АБС
Отвиниваем механизм Уатта
Отсоединяем Стойки стаба
Балка лежит на полу
Откручиваем большие болты на которых она висит и вот оно во всей красе
На фото уже без старых сайлентов, ну процесс извлечения старых вполне банален - резину выжигаем, стальку распиливаем
Балка надо заметить совсем не легкая, по ощущениям килов под 70, моё умеренное увлечение культуризмом оказалось очень кстати
Вот примерно как выглядят сами отверстия
Вот сам сайлент
Далее делаем вот примерно такой Дрочь конструктив, для которого я взял шпильку на 12(диаметр внутренний сайлента), маленький кусок трубы сотки(лучше поменьше, 89 например), кусок швеллера, головка на 60 для того чтобы упираться в сайлент и подшипник(у меня был NSK типа нашего 6023, но лучше взять внутренним отверстием на 12)
Дрочь потому что отцентрировать всё это хозяйство задача отнюдь не тривиальная, постоянно что то перекашивает, но впринципе возможно.
Итак по порядку - с одной стороны ставим сайлент, к нему приставляем головку, к головке подшипник. Сквозь всё это продеваем шпильку и завинчиваем гайку. С другой стороны ставим кусок трубы а сверху него швеллер с просверленным отверстием и так же продеваем шпильку и завинчиваем гайку. Подшипник нужен чтобы усилие при закручивании гайки не давило на мозг
Ну и после того как все таки получаеться отцентровать всё это хозяйство просто крутим гайку у подшипника и контроллируем глубину запрессовки.
Получаеться как то так
Ну и прикручиваем балку на место. Задача повторюсь не из легких, лучше иметь пару помошников когда станете её поднимать на место.
Подсоединяем и прикручиваем всё что открутили ранее.
Живем и радуемся жизни и мысли о свежих сайлентах
зы: кстати подобный конструктив я использовал когда менял подшипник в шкиве кондиционера, чтобы аккуратно выдавить стары подшипник.
Всем привет. И так было решено поменять сайлентблоки задней балки, после прочтения многочисленной информации, выбор пал на полиуретановые сайленты фирмы "Полиуретан" ( в передних рычагах ставил этой же фирмы, год откатал- целые, впечатления положительные). Там их 6, два в продольной балке, 2 в балке-панара и 2 в задней поперечной тяге. Номера будут на фото.
Воскресенье, я наконец то попадаю к знакомому мастеру, у которого есть пресс и все необходимые инструменты. Корма машины завешена, стоит на страховочных стойках.
Сняли и вытащили заднюю балку
Попутно были приговорены стойки стабилизатора, они болтаются как карандаш в стакане.
Один из старых сайлентов был явно в плачевном состоянии. Остальные получше, но тоже уже порепанные.
Поочередно начали выпрессовывать старые и запрессовывать новые сайленты, при помощи пресса и проставок это не требует больших усилий и времени, кроме того, что продольную балку на время запрессовки приходилось держать на весу руками.
Но западло неожиданно пришло, когда мы оказались почти на финишной прямой и взялись за последние два поперечной задней тяги.После того как выпрессовали старые, оказалось, что новые туда просто не влезут, они больше диаметром, тело тяги явно лопнет при запрессовке. При изучении старых сайлентов, на них не было маркировки, кроме двух букв Pr (вот и думай что они значат), среди них не было обнаружено плавающего, и закралось впечатление, что тяга когда то была заменена на неоригинал. В итоге пришлось оставить машину в гараже, повезло, что пацан работает тут только в свободное от основной работы время, я лечу домой, решил заказывать новую тягу, а так как оригинал стоит от 5к и ждать 30 дней, и отсутствии других аналогов кроме как фирмы Febest, пришлось заказывать ее, обошлась в 2600.
3 дня ожидания, я забираю тягу, вечером мы снова в гараже, при замере стало ясно, что новые сайленты подходят к новой тяге, оставляю их прозапас. Все собираем, накинули балку, опустили на колеса, затяжку болтов производили, когда машина уже не была вывешена.
Бьем с мастером по рукам, я на радостях еду к себе в гараж. На данный момент проехал пару десятков км, по ощущениям подвеска стало пожестче, корма стала более собранной, меньше вихляний в поворотах, исчезли некоторые звуки, которые слышались со стороны багажника, не знаю как еще описать, но стало намного приятнее передвигаться, и впечатление явно не зря проделанной работы. Всем мир!
1. Поднимаем машину, откручиваем оба передних колеса и защиту двигателя.
2. Откручиваем болты крепления нижнего рычага.
3. Откручиваем гайку шаровой.
4. Откручиваем гайку стойки стабилизатора поперечной устойчивости.
5. Снимаем рычаг.
6. Снимаем стопорное кольцо.
7. Выколачиваеем старую шаровую, установив ее на тиски вот таким образом.
8. Новые опоры впрессовываем с помощью пресса или тисков через проставку. Стопорные кольца стали без усилий и проблем при помощи плоскокогубцев. Вот и новые опоры на месте.
Этот автомобиль многие считают прямо воплощением всех возможных недостатков. Не всем пришёлся по вкусу его необычный дизайн и расположение панели приборов, а главное — многие почему-то считают его дико “ломучим” и сложным. На самом деле это не так. А как — мы расскажем в нашем обзоре Primera P12. Сегодня пройдёмся по кузову, салону, электрике и ходовой части, а следующий раз — по моторам и коробкам. Поехали!
Что ты такое?
К онечно, основное достоинство этого автомобиля — очень своеобразный дизайн. Если его и любят, то чаще всего именно за обтекаемые формы, за ни на что не похожий стиль оформления, за приборную панель, расположенную по центру. Даже удивительно, что на этом вся “революционность” Р12 и заканчивается.
В паре с двухлитровыми двигателями тут стоит вариатор. Primera была одной из первых европейских машин этого класса с таким типом трансмиссии. Renault массово перешла на вариаторы чуть позже.
Nissan Primera (P12) '2001–08
Праворульные машины могут встретиться и японской сборки, но не стоит думать, что они разительно отличаются по качеству. Это точно такие же машины, с точно теми же слабыми местами. Возможно, у них чуть лучше работает электроника и были более щадящими условия эксплуатации у них, но на этом разница между английскими и японскими машинами заканчивается.
Nissan Primera Wagon (P12) '2003–2005 (для японского рынка)
Многие слышали историю о том, что спрос на эту модель был настолько низким, что её перестали производить намного раньше намеченного срока. Да, производство завершили действительно раньше, но причины этого были несколько иные. Дело в том, что в этом классе конкуренция очень велика, а объединение Renault и Nissan породило внутренний конфликт, при котором на европейском рынке достаточно успешный Megane конкурировал с технически близким автомобилем. В результате Nissan сосредоточился на кроссоверах и минивэнах, а седаны и хэтчбеки взяли на себя специалисты Renault.
Nissan Primera Hatchback (P12) '2002–08
На вторичном рынке этих машин много. Видимо, из-за того, что они оказались довольно крепкими и простыми, к тому же — с необычным дизайном. Так с какими проблемами сталкиваются владельцы Primera этого поколения и на что обратить внимание при покупке?
Кузов
Общественное мнение говорит, что Nissan такого возраста наверняка гнилой. Но большинство Primera Р12 подкупает будущих владельцев практически полным отсутствием следов наружной коррозии. Да, это один из первых автомобилей Nissan, изготовленный с широким использованием оцинкованной стали. И окрашены английские машины очень неплохо, и защита кузова от коррозии в целом тут неплохая. Даже машины первых лет выпуска с оригинальным ЛКП могут похвастаться целыми дверями, крышкой багажника и порогами, что уже неплохо. Конечно, следы “пескоструя” на капоте и передней кромке крыши приводят к появлению точечных очагов коррозии, а на кромках арок и снизу на порогах краска почти наверняка уже сдала позиции, но общее впечатление даже о самых дешевых экземплярах остаётся положительным. На машине такого возраста вряд ли ЛКП будет в идеальном состоянии, но надо признать, что снаружи Primera держится молодцом, лишь немногим уступая одноклассникам из Европы.
Nissan Primera (P12) '2001–08
Очень интенсивно ржавеет передняя панель вокруг радиатора. Особенно, если она была немного помята, что случается даже при мелких ДТП.
Nissan Primera Hatchback (P12) '2002–08
Жаль, что днище и лонжероны в местах крепления балки задней подвески оказались слабоваты. Попадаются машины с почти оторванной балкой, и, судя по отзывам, иногда она все же улетает, вызывая множество сопутствующих повреждений. В общем, за лонжеронами тут глаз да глаз. Перед покупкой их стоит “простучать”, а если машина уже ваша, не забывать об их регулярной антикоррозийной обработке.
В задних арках активно вспухают швы (сказывается их слабая герметизация и тонкое покрытие), и не смотря на наличие подкрылков они обязательно начинают гнить. Все кронштейны и шпильки — потенциальные очаги коррозии, да кромки кузовных панелей защищены слабо.
Nissan Primera Hatchback (P12) '2002–08
В самом верху, у опоры амортизатора, есть опасная зона из толстого, но не оцинкованного металла. Отсюда коррозия расползается по швам вниз.
Машины из теплых регионов, регулярно проходящие антикоррозийную обработку, могут иметь очень хорошее состояние днища, но абсолютное большинство этих автомобилей уже имеют серьезные сложности с силовой структурой кузова в задней части и требуют немедленного ремонта или хотя бы консервации состояния.
Nissan Primera Sedan (P12) '2002–08
Снаружи никаких сложных дизайнерских элементов кузов не несет. Бамперы развитые, но простые по конструкции. Иногда теряются решеточки, но они пока еще есть в продаже. А вот передняя оптика имеет очень слабую наружную поверхность и стоит вертикально. Затираются фары быстро, светит не очень хорошо. На ксеноновых фарах довольно быстро выгорают отражатели. Омыватели фар капризные, и на машинах с ксеноном наверняка будут потеряны крышки форсунок, которые иногда застревают , после чего их срывает потоком воздуха.
Через антенну на крыше в салон попадает вода. Много через нее не протекает, но обшивка часто имеет некрасивое пятно в задней части. Тут нужно всего лишь регулярно менять уплотнения и смазывать силиконом основание.
Nissan Primera Sedan (P12) '2001–2003 (для японского рынка)
Салон
Салон на первый взгляд очень неплохой, с необычной архитектурой панели, приборкой по центру, но при этом удобный. И качество материалов хорошее, так что тут можно придраться только к мелочам. Например, придётся часто менять салонный фильтр: из-за неудачного расположения воздухозабора в него легко попадают листья и крупная грязь. Хорошо, что менять его легко: он стоит за перчаточным ящиком.
Интерьер Nissan Primera Sedan (P12) '2001–2003 (для японского рынка)
Кондиционер делали менее предусмотрительные люди, и трасса кондиционера, и компрессор сделаны неудачно. Трубки трескаются слишком быстро, особенно на изгибе у самого компрессора, а конденсер слабый и боится камней. Муфта вообще иногда считают расходником: она ловит слишком много грязи. Да и эффективность у кондиционера получилась невысокой.
Интерьер Nissan Primera Sedan (P12) '2001–2003 (для японского рынка)
Монохромный дисплей на машинах до рестайлинга активно теряет пиксели. К счастью, можно поставить цветной с рестайлинговой “японки”, который и стоит недорого, и доработок не потребует.
Разболтанную втулка кулисы МКПП можно заменить отдельно. Но зачастую вместе с салонной втулкой нужно будет менять еще втулки механизма переключения в подкапотном пространстве.
Электрика и электроника
Электрика для японской машины получилась неожиданно хлопотной.
Вывести из строя генератор может течь напорной трубки ГУРа. Жидкость из неё капает прямиком не генератор и выводит из строя щеточный узел.
Мелкие неприятности в электрике салона встречаются часто. Причины могут быть различными: холодная пайка, ненадёжные микровыключатели-герконы… Отмечу, что в молодости у Р12 такие проблемы не встречались, но к пробегам за 200 тысяч количество мелких и не очень электрических неисправностей заметно возрастает. Правда, всё можно легко отремонтировать или заменить: нет ни хитрых систем, ни привязок.
Датчики моторов довольно надежны, но лямбда-сенсоры выходят из строя быстро. Как и вентиляторы радиаторов.
Модули зажигания на двухлитровых и рестайлинговых моторах не любят старых свечей и плохого бензина. А ДМРВ на дизельном моторе объёмом 2,2 л, как и вообще система управления этого мотора, очень неудачны.
Фары с ксеноном “радуют” не самыми удачными блоками розжига, которые часто не доживают до десяти лет.
Тормоза, подвеска и рулевое управление
К тормозам претензий немного — обычная бюджетная конструкция с вполне ожидаемым ресурсом дисков и колодок. Диски могут пройти и за сто тысяч километров, колодки — тысяч до 40-60. Если, конечно, все исправно и за рулем сидит не гонщик.
Задние суппорты с винтовым зажимом быстро закисают из-за отсутствия грязеотбойных щитков. Лучше взять за правило мыть и регулярно смазывать задний суппорт.
Nissan Primera Sedan (P12) '2002–08
Кольца-гребенки системы ABS растрескиваются от коррозии: тут неудачно выбрали материал. В продаже есть сменные неоригинальные детали, например, NK392228. Но большая часть владельцев экономит на работе и просто приклеивает на эпоксидку старое кольцо. Хватает такого ремонта буквально на несколько лет, и если ABS на вашей машине работает странно, чуть прихватывая колеса буквально на ровном месте, то почти наверняка кольца или криво склеены, или просто развалились.
Подвеска очень надежная и простая. Самое страшное, что может случиться — это если совсем отвалится задняя балка. Иногда начинает стучать и разваливаться механизм Уатта, но ремонтируют его редко.
Спереди ломаться нечему, но изредка могут подвести подрамник и опоры стойки. Последние проседают, после чего начинает скрипеть подшипник. Меняется всё отдельно и стоит копейки, но почему-то машин с полностью живой подвеской немного. Наверное, владельцы на ней пытаются экономить.
И передние, и задние ступичные подшипники запасом прочности не отличаются. Уже после 150 тысяч пробега к ним придётся тщательно прислушиваться. Но опять же — качественных неоригинальных деталей в продаже много, и серьёзной проблемы их замена не становится.
Nissan Primera Hatchback (P12) '2002–08
Обычный ГУР, казалось бы, должен быть надёжным. Но, к сожалению, в Primera перемудрили с прокладкой магистралей, да и качество рулевой рейки почему-то ниже среднего. Последнее вообще странно, потому что тут стоит тот же Bosch (ZF), что и на большинстве европейских машин тех лет. Рейка немного постукивает практически всегда и очень часто течет. Регулярно проверяйте пыльники и неукоснительно соблюдайте правила бережного обращения с ГУР: не крутить руль на месте, не держать на упоре, не крутить активно на холодную.
На этом мы первую часть обзора заканчиваем. Но так как Primera — это не только “космический” дизайн, но и интересные моторы и даже вариатор, то ждите вторую часть рассказа о Р12, где мы поведаем как раз об этих чудесный агрегатах.
Читайте также: