Замена подвески рено лагуна 2

Обновлено: 11.02.2025

Подвеска принимает на себя повышенные нагрузки при езде автомобиля по неровным дорогам, скользкому полотну, на нее негативно влияют грязь, дорожные реагенты и прочие негативные факторы. Поэтому при любых подозрениях на неисправность необходимо обращаться в специализированный автотехцентр.

Мастера предупредят масштабные проблемы и выполнят ремонт подвески Renault Laguna, если он необходим. Мы специализируемся на автомобилях Renault Laguna и знаем, какие узлы нуждаются во внимании в первую очередь.

быстро найдут причину проблемы;
заменят детали, узлы или отремонтируют их, если это возможно;
проведут постремонтную проверку исправности и расскажут, как обращаться с автомобилем в дальнейшем.

На ремонт предоставляется гарантия до 2-х лет.

Цена на ремонт подвески Рено Лагуна

Услуги	Цена
Замена переднего стабилизатора	от 1540 руб.	Записаться
Замена пружины	от 2540 руб.	Записаться
Замена сайлентблока рычага	от 940 руб.	Записаться
Замена сайлентблоков балки	от 1030 руб.	Записаться
Замена шпильки ступицы колеса	от 1250 руб.	Записаться
Замена опорного подшипника	от 1340 руб.	Записаться
Замена передней ступицы	от 1040 руб.	Записаться
Замена пружины передней подвески	от 1540 руб.	Записаться
Замена рычага подвески	от 1440 руб.	Записаться
Замена сайлентблоков перенего рычага	от 940 руб.	Записаться
Замена сайлентблоков подрамника	от 1240 руб.	Записаться
Замена амортизаторов	от 850 руб.	Записаться
Ремонт передней подвески	от 1050 руб.	Записаться
Замена передней подвески	от 1250 руб.	Записаться
Калибровка пневмоподвески	от 1340 руб.	Записаться
Регулировка пневмоподвески	от 1540 руб.	Записаться
Замена подвески	от 2050 руб.	Записаться
Ремонт задней подвески	от 2250 руб.	Записаться
Замена задней подвески	от 2250 руб.	Записаться
Замена верхнего рычага	от 450 руб.	Записаться
Замена сайлентблока задней балки	от 750 руб.	Записаться
Замена сайлентблоков	от 450 руб.	Записаться
Замена ступичного подшипника	от 750 руб.	Записаться
Ремонт компрессора пневмоподвески	от 10950 руб.	Записаться
Ремонт пневмобаллонов	от 1400 руб.	Записаться
Замена амортизаторов	от 2300 руб.	Записаться
Замена втулок стабилизатора	от 500 руб.	Записаться
Замена заднего амортизатора	от 1500 руб.	Записаться
Замена заднего стабилизатора	от 1400 руб.	Записаться
Замена задних и передних стоек амортизаторов	от 1200 руб.	Записаться
Замена и ремонт пневмоподвески	от 4900 руб.	Записаться
Замена опоры амортизатора	от 1100 руб.	Записаться
Замена переднего амортизатора	от 1500 руб.	Записаться
Замена поворотного кулака	от 600 руб.	Записаться
Замена подшипника передней ступицы	от 1700 руб.	Записаться
Замена пружин передней и задней подвески	от 1500 руб.	Записаться
Замена рычага задней подвески	от 860 руб.	Записаться
Замена рычага передней подвески	от 860 руб.	Записаться
Замена сайлентблоков задней подвески	от 2000 руб.	Записаться
Замена сайлентблоков передней подвески	от 790 руб.	Записаться
Замена стойки амортизатора	от 1100 руб.	Записаться
Замена стойки стабилизатора	от 770 руб.	Записаться
Замена ступицы	от 650 руб.	Записаться
Замена шаровой опоры	от 800 руб.	Записаться
Ремонт пневмоподвески	от 4990 руб.	Записаться
Ремонт торсионной подвески	от 2900 руб.	Записаться
Замена задней балки	от 2200 руб.	Записаться
Замена передних стоек	от 1100 руб.	Записаться
Замена поперечных рычагов	от 1160 руб.	Записаться
Замена продольных рычагов	от 1160 руб.	Записаться
Ремонт задней балки	от 1900 руб.	Записаться
Замена подшипника задней ступицы	от 1700 руб.	Записаться

Услуги Цена
Замена переднего стабилизатора от 1540 руб.
Замена пружины от 2540 руб.
Замена сайлентблока рычага от 940 руб.
Замена сайлентблоков балки от 1030 руб.
Замена шпильки ступицы колеса от 1250 руб.
Замена опорного подшипника от 1340 руб.
Замена передней ступицы от 1040 руб.
Замена пружины передней подвески от 1540 руб.
Замена рычага подвески от 1440 руб.
Замена сайлентблоков перенего рычага от 940 руб.
Замена сайлентблоков подрамника от 1240 руб.
Замена амортизаторов от 850 руб.
Ремонт передней подвески от 1050 руб.
Замена передней подвески от 1250 руб.
Калибровка пневмоподвески от 1340 руб.
Регулировка пневмоподвески от 1540 руб.
Замена подвески от 2050 руб.
Ремонт задней подвески от 2250 руб.
Замена задней подвески от 2250 руб.
Замена верхнего рычага от 450 руб.
Замена сайлентблока задней балки от 750 руб.
Замена сайлентблоков от 450 руб.
Замена ступичного подшипника от 750 руб.
Ремонт компрессора пневмоподвески от 10950 руб.
Ремонт пневмобаллонов от 1400 руб.
Замена амортизаторов от 2300 руб.
Замена втулок стабилизатора от 500 руб.
Замена заднего амортизатора от 1500 руб.
Замена заднего стабилизатора от 1400 руб.
Замена задних и передних стоек амортизаторов от 1200 руб.
Замена и ремонт пневмоподвески от 4900 руб.
Замена опоры амортизатора от 1100 руб.
Замена переднего амортизатора от 1500 руб.
Замена поворотного кулака от 600 руб.
Замена подшипника передней ступицы от 1700 руб.
Замена пружин передней и задней подвески от 1500 руб.
Замена рычага задней подвески от 860 руб.
Замена рычага передней подвески от 860 руб.
Замена сайлентблоков задней подвески от 2000 руб.
Замена сайлентблоков передней подвески от 790 руб.
Замена стойки амортизатора от 1100 руб.
Замена стойки стабилизатора от 770 руб.
Замена ступицы от 650 руб.
Замена шаровой опоры от 800 руб.
Ремонт пневмоподвески от 4990 руб.
Ремонт торсионной подвески от 2900 руб.
Замена задней балки от 2200 руб.
Замена передних стоек от 1100 руб.
Замена поперечных рычагов от 1160 руб.
Замена продольных рычагов от 1160 руб.
Ремонт задней балки от 1900 руб.
Замена подшипника задней ступицы от 1700 руб.

Внимание!

Указанные цены работ является примерной и могут отличаться от действительной. Точную стоимость услуг узнавайте у представителей автотехцентра.

Итак, невосприимчивость Лагун к коррозии на деле оказывается мифом, а электрика может свести с ума человека, не готового морально к обслуживанию старой машины – это краткий итог первой части обзора. Здесь уделяем внимание подвеске (где все очень плохо), трансмиссии (где все неоднозначно) и моторам (где в целом все очень даже неплохо).

Тормоза, подвеска и рулевое управление

Тормозная система Renault Laguna выполнена достаточно просто и надежно, но без проколов не обошлось. Про износ троса ручника уже было сказано выше. Вторая большая проблема связана с блоками АБС на машинах до рестайлинга. Само его расположение очень оригинально. Он вынесен на кронштейне в передний свес, в итоге его проводка сильно страдает, а сам кронштейн сгнивает и ломается при небольших ДТП.

Особенно проблемными являлись блоки серии ESP/BA (как ни удивительно, но производства Bosch), которые можно встретить на машинах выпуска до 2002 года, они почти все уже умерли из-за проблем с пайкой контактов. Блоки ABS/ADAM более надежны, но в них физически нет ESP, которая есть у большинства машин. А вот блоки ESP/ADAM этот функционал имеют и являются наиболее востребованными, их цена на вторичном рынке очень завышена, а исправных среди них не так уж много. Блок капризен, у него тоже отваливается пайка, но иногда подводит сам мотор и клапаны.

Подвеска автомобиля – одновременно и одно из его достоинств, и головная боль для большинства обладателей. Очень мягкая и комфортная, но обеспечивающая вполне приемлемую управляемость. Для наших дорог это можно было бы счесть отличным вариантом, если бы не надежность. К сожалению, ресурс многих ее элементов очень мал.

Проще перечислить, что в подвеске является надежным. Это сами передние стойки, шаровые опоры, подрамник и балка задней подвески. Остальные элементы требуют неусыпной заботы.

Стабилизатор поперечной устойчивости сам по себе ломается не так уж часто, но его втулки и тяги требуется менять постоянно. А если втулки не менять вовремя, то сам торсион протрет и он лопнет.

Сайлентблоки переднего рычага служат 30-50 тысяч километров максимум, а если взять неоригинал, то часто ресурс совсем уж смешной. При просевших пружинах ресурс может не превышать 10 тысяч километров даже у Lemforder. Сами пружины со временем обламывает, да и проседают они очень сильно. Тяги и рулевые наконечники не столь ненадежны, но если мотор тяжелый, а резина широкая, то могут не отходить и 30 тысяч.

В задней балке подводят в первую очередь опоры амортизаторов и пружин, из-за коррозии они разваливаются, о чем рассказано выше. Это вызывает перекос задней подвески – если сразу не устранить, то балку потом придется менять. Ну и втулки балки очень не любят просаженных пружин, высокой нагрузки и неправильной установки. Учитывая неплохой ход подвески, их просто проворачивает, а если сам материал сайлентблока плох, то отрывает резину от обоймы.

Рулевое управление с обычным ГУР, напротив, вполне надежно и особых проблем не вызывает. Правда, течет датчик давления магистрали – примерно как у Logan, но это копеечная проблема. Ресурс рейки до появления стуков и ощутимого люфта – более 200 тысяч километров.

Трансмиссия

Renault Laguna – строго переднеприводная, и потому особых трансмиссионных сложностей не предвидится. Разве что ресурс чехлов ШРУС мог бы быть выше, но дело не в качестве материала, а в конструкции. Уж очень открыто они расположены.

На машинах до рестайлинга с приводом МКП тягой со временем появляются сильные люфты в механизме выбора передач, в первую очередь так проявляется износ самой кулисы рычага, в меньшей степени – самого механизма переключения.

Из плюсов этой АКП можно отметить очень недорогой по меркам гидромеханических автоматов ремонт и возможность сравнительно простыми средствами повысить надежность до приемлемой. Хороший радиатор с термостатом и внешний фильтр АКП, частая замена масла, хотя бы раз в 30 тысяч километров – и ее ресурс после очередного ремонта будет очень большим, ведь по механической части она устроена неплохо.

Автоматическая пятиступенчатая АКП на машинах с дизельными моторами 2,2 и бензиновым 3,0 и 2,0 Turbo – это Aisin 55-50SN, после 2003 года его сменила усовершенствованная версия 55-51SN. Встречаются машины с ней редко, но по опыту машин Volvo, Saab и Opel можно сказать, что коробка эта достаточно надежна, особенно версия 55-51, однако гидроблок изнашивается грязным маслом и дорог в ремонте. Регламент обслуживания опять же слишком растянут. Но даже при замене масла раз в 60 тысяч она свои 200+ тысяч обычно проходит, если коробку не перегружали.

Из чисто ресурсных проблем, слабо связанных с режимом эксплуатации и обслуживания, можно отметить износ уплотнений суппорта задней крышки, маслонасоса и осей сателлитов планетарных передач задней планетарки. Но эти повреждения проявляются при пробегах сильно за 200 тысяч.

Основная проблема этих АКП на Лагунах – в редкости б/у коробок. Зато переборка АКП особой сложности не представляет, благо гидроблок совместим с версией Opel/Saab, хотя корпус у нее другой.

Двигатели

Основная масса моторов на Renault Laguna – это бензиновые атмосферные моторы 1,8 и 2,0 литра серий F4P и F4R. Реже встречаются версии с дизельными моторами 1,9 dCi серии F9Q и машины с базовым бензиновым 1,6 K4M. Изредка попадаются версии бензиновых моторов 2,0 с наддувом или непосредственным впрыском. Все остальное на нашем рынке – это экзотика: и дизельные моторы 2,2 и 2,0, и бензиновые V6 3,0.

Конструкция системы охлаждения явно имеет хороший запас прочности по производительности и давлению, компоновка моторного отсека тоже вполне удобна, все основные агрегаты моторов вынесены вперед для облегчения обслуживания, в крайнем случае удобный доступ снизу обеспечивается, а передняя панель – съемная.

Основная проблема всех бензиновых моторов – это упомянутое уже в первой части качество проводки. Некоторое количество хлопот доставляют также такие типовые проблемы, как отломанные защелки модулей зажигания, сорванная резьба их креплений, слабые разъемы форсунок и негерметичный вал дроссельной заслонки. Неудивительно, что моторы 2,0 IDE серии F5R с непосредственным впрыском оказались крайне проблемными – при таком отношении к качеству исполнения проводки и датчиков это было ожидаемо.

Самый лучший способ без проблем ездить на Laguna – это полностью заменить всю моторную косу на новую или перепроложить все у хорошего мастера. Особое внимание проводам на самом двигателе, точкам заземления, силовой проводке на датчик температуры окружающей среды, вентиляторам радиатора, блоку АБС. Если все это сделать, то окажется, что не так уж страшны французские машины…

Двигатели F серии (1,8 и 2,0) считаются вполне надежными, но надежность эта весьма специфического характера. Их сложно убить нагрузкой или интенсивной эксплуатацией, это несомненно. У них не ломается ничего глобально, они просты по конструкции и даже довольно экономичны. В этом давно убедились владельцы Duster и Kaptur. Чугунный блок, алюминиевая ГБЦ, гидрокомпенсаторы и привод ГРМ ремнем делают его очень неприхотливым, требующим лишь регламентных работ на протяжении 200+ тысяч километров пробега. Зато эти моторы доставляют достаточно много мелких хлопот при пробегах больше сотни-полутора тысяч.

Основная претензия к ним – это течи масла из всех щелей, невозможность качественного переуплотнения без капремонта, слабые резиновые элементы, в первую очередь сальники и прокладки. Хлопот добавляет проводка и сбои системы управления, некачественный дроссельный узел и трещины пластикового впускного коллектора.

А еще мотор этот не любит детонации. Его версии F4R-713 после рестайлинга получили новую поршневую и чуть повышенную степень сжатия, отчего они очень не любят 92-й бензин. На нем детонация очень вероятна и часто разрушает перемычки между кольцами. Так что не поленитесь заглянуть в цилиндр эндоскопом: если на поверхности поршня есть характерные микрократеры, то мотор явно эксплуатировали на 92-м и не обращали внимания на подозрительные звуки.

Использование резиновых деталей качеством лучше, чем у оригинала, и удачный режим эксплуатации, когда двигатель работает в трассовых режимах с низкой температурой, постоянное использование кондиционера, когда работают все вентиляторы, позволяют снизить остроту проблемы. Но на большинстве машин масло из мотора будет течь.

Система вентиляции картера изначально слабенькая, а с годами картерных газов становится больше, система забивается, и для возобновления ее работоспособности нужно качественное восстановление и очистка, а также легкая доработка. На практике мало кто этим занимается до появления расхода масла в литры на тысячу километров.

Добавим в список проблем еще склонность к потере давления масла в ГБЦ из-за утечек его через фазорегулятор при пробегах 100+ и использовании масел с вязкостью 0W30 и 5W30, из-за чего задирает постели распредвалов, – и список проблем будет полным. При этом заметим, что да, поршневая группа и коленвал практически не страдают.

Версия мотора с турбонаддувом F4Rt заметно отличается от атмосферных – в первую очередь отсутствием фазорегуляторов, отсутствием проблем с давлением масла в ГБЦ, чуть пониженной температурой, более прочной поршневой группой и отсутствием детонации при исправной работе системы управления. Жаль, что проблемы с проводкой и течами никуда не исчезают.

Используемые турбины Mitsubishi TD04 очень надежны, обеспечивая ресурс 200+. Но надо лучше следить за состоянием ремня ГРМ, он тут сильнее нагружен и чаще подводит: регламент замены нужно сократить со штатных 120 тысяч не до типовых 90, а до 60 или даже 50 тысяч километров пробега.

Убить мотор из-за поломок датчиков или слетевшего разъема форсунки очень легко, таких примеров хватает. Он требует тщательного обслуживания и нежных, аккуратных рук владельца при пробегах выше сотни тысяч. Хотя поначалу однозначно только радовал обладателей отличной динамикой и запасом прочности для форсирования, ведь без серьезных доработок с него снимали 250-300 сил и больше.

Двигатель 2,0 IDE серии F5R с непосредственным впрыском лучше не брать. Конструкция оказалась сырой и по части механики, и по системе управления. Трещины ГБЦ и отказы топливной аппаратуры заставили свернуть выпуск мотора менее чем через три года после анонса. Самый лучший вариант для машины с ним – это переделка в обычный F4R, благо блок цилиндров тот же.

Дизельные двигатели представлены в основном мотором F9Q объемом 1,9 литра в разных версиях, мощностью от 92 до 131 л.с. Все варианты – восьмиклапанные в чугунном блоке, схожем с блоком бензиновых моторов F-серии. Моторы вполне надежны, у них неплохая топливная аппаратура Bosch Common Rail второго поколения и хороший запас прочности поршневой группы.

Не очень удачный узел ЕГР подклинивает и требует регулярной чистки уже после первой сотни тысяч километров пробега, впрочем, его у нас часто просто глушат. А система глушения с дроссельной заслонкой порой не дает мотору развивать полную мощность – дроссель клинит из-за нагара или проблем с вакуумным приводом.

Проблемы с турбиной и вкладышами связаны, обе возникают из-за пониженного давления масла. Этим моторам очень рекомендуется установка масломанометра: при пробегах за сотню тысяч контроль за давлением масла очень желателен. На начальной стадии износа насоса и вкладышей можно обойтись более вязким маслом, но вкладыши в итоге все равно придется менять. Если же пренебрегать заливкой свежего масла, то скорее всего потребует замены и маслонасос. В остальном это прекрасный двигатель, встречаются экземпляры с пробегами за 500 тысяч и оригинальной поршневой, с пару раз замененными вовремя вкладышами, иногда с ремонтами ГБЦ.

Двигатели 3,0 серии L7X совместной с PSA разработки надежен, но унаследовал все типовые проблемы рядных четверок F4R: тут и течи масла, и проблемы с зажиганием. Осложняется все плотной компоновкой, высокой нагрузкой на систему охлаждения и высокой ценой ремонтов, в частности, замены ГРМ.

Брать или не брать?

В целом реальность недалека от народного поверья, что покупка старой французской машины – это приключение, которое придется по вкусу не каждому. Пожалуй, вам имеет смысл задуматься о такой машине, если вам нравится комфортно ездить без резких движений, у вас достаточно терпения для решения мелких раздражающих проблем, а перспектива потратить на регулярное ТО тысяч 20 рублей (чтобы планово поменять что-то по подвеске и не только) не вселяет в вас тоску. Людям раздражительным, экономным и любящим погонять определенно стоит обратить внимание на что-то другое.

Замена рычагов передней подвески (фото-отчёт)

Вывешиваем оба передних колеса (за неимением подставок, я положил машину на колёсо и сверху доску). Откручиваем гайку рычага на 30 (рис. 1-1). Гайку на 21 (рис.1-2), сняв перед этим держатель (рис.2) - болт длинный, стандартная головка не подойдёт, нужна удлиненная или накидной.

рис.1

Провод датчика скорости вращения колеса (рис. 3-1), я не отсоединял, снял только с креплений рычага. У кого есть, снимаем тягу корректора фар (рис. 3-2). Откручиваем гайку шаровой опоры (рис. 3-4)

рис.3

Теперь нам надо вынуть болты крепления рычага к подрамнику. А для этого придётся опустить подрамник, так как один болт упирается в привод, а другой в кузов (рис. 4)

рис.4

Откручиваем реактивную тягу двигателя (рис.5-1_"уже снята"_ головка 18 и 21мм). Освобождаем алюминиевые лонжероны (рис.5-2) Для этого откручиваем винт подкрылка (рис.5-3), под ним два болта (рис.7-8) - ослабляем их. Откручиваем винт (рис. 5-6) он же (рис.6-6) со стороны колеса, крепящий лонжерон. Вынимаем пластмассовые клипсы (рис. 5-5) она же (рис.6-5). Так как полностью лонжерон я снимать не стал клипсу (рис. 5-4) она же (рис.6-4) не трогал.

рис.5

Ослабляем болты задних шумоподавляющих тяг (рис.1-3). Появится достаточный зазор, чтобы вытащить болты сайлент-блоков рычага. Не откручивайте сразу и правую и левую тяги, потом будет тяжело поднять подрамник (если нет помощника). Фактически подрамник висит только на стойках стабилизатора. Вынимаем рычаг (рис.9), сначала переднюю часть.

рис.9

Можно конечно снять весь подрамник и тогда не придётся мучатся снимая пружинный держатель гайки (рис.2). Но тогда придётся отсоединять рулевые наконечники, стойки стабилизатора, рулевую с последующей регулировкой, плюс надо будет держать на чём то подрамник.
P.S. ещё немного информации.
Деформация защитного щитка (рис.3-3) приводит к уменьшению опорной поверхности чехла шаровой опоры, что приводит к преждевременному износу чехла и затем к разрушению шаровой опоры.
Если палец шаровой опоры прокручиваться, в нём есть углубление под шестигранник, но стандартным ключом туда не влезешь. Можно конечно подрезать ключ или купить подходящий, а можно слегка поджать рычаг домкратом.
Бывает даже со съёмником тяжело вытащить шаровую. Если одновременно постукивать молотком (маленькой кувалдочкой) в месте соединения, дело пойдёт быстрей.

Читайте также: