Регулировка кпп маз 500
Уход за задним мостом заключается в поддержании необходимого уровня и своевременной смене масла, проверке уплотнений и подтяжке всех болтовых соединений моста. Уровень смазки в центральном редукторе должен быть несколько ниже заливной горловины на задней крышке редуктора. В центральный редуктор нужно заливать 8—10 л масла.
Сливают масло через отверстие в нижней части картера заднего моста, закрываемое пробкой. В картеры колесных передач нужно заливать по 1,4—1,5 л масла; при этом уровень масла располагается несколько ниже отверстия, закрываемого малой крышкой колесной передачи. Масло заливают, сняв малую крышку. При установке крышки нужно аккуратно уложить на место уплотнительное резиновое кольцо. Слив масла производят через отверстие в большой крышке при нижнем его положении. Отверстие закрывается сливной пробкой. Нельзя допускать применение густых смазок или смесей, содержащих солидол. Густые смазки закупорят каналы с малым сечением и ухудшат условия смазки подшипников и шестерен. При подтекании масла через сальники ведущей конической шестерни и ступицы колеса необходимо устранить причину подтекания и, если это требуется, заменить сальник. Периодически следует очищать от грязи воздушные отверстия сапунов, так как при неисправных сапунах может повыситься давление в картерных полостях и нарушиться герметичность сальников.
При каждом ТО-2 рекомендуется проверять затяжку подшипников ведущей конической шестерни. Если появился осевой зазор подшипников и величина его превышает 0,05 мм, необходимо отрегулировать затяжку подшипников.
Осевой зазор проверяют при помощи индикаторного приспособления, перемещая ведущую шестерню из одного крайнего положения в другое при снятом карданном вале. Если индикатора нет, затяжка подшипников проверяется покачиванием ведущей шестерни за фланец карданного вала. При ощущении свободного перемещения шестерни в подшипниках следует произвести регулировку.
Регулировку центрального редуктора рекомендуется производить в следующей последовательности; регулировка подшипников вала ведущей конической шестерни; регулировка подшипников дифференциала; регулировка зацепления конических шестерен по пятну контакта.
Регулировкой подшипников и зацепления конических шестерен должны компенсироваться: износ подшипников, осадка гнезд подшипников, смятие регулировочных прокладок, вытяжка резьб болтов и шпилек.
Для проведения этих регулировок центральный редуктор нужно снять с заднего моста и произвести необходимые частичные разборки его.
Для снятия центрального редуктора из его картера, а также из полостей колесных передач должно быть слито масло. Полуоси надо вынуть, что наиболее удобно сделать, сняв малую крышку колесной передачи, для чего в резьбовое гнездо торца полуоси ввертывают один из болтов большой крышки. Ввертывая болт, вынуть полуось вместе с солнечной шестерней колесной передачи.
После отсоединения фланца ведущей конической шестерни от фланца карданного вала и привода управления стояночным тормозом отвертывают гайки шпилек крепления центрального редуктора к картеру заднего моста и с помощью демонтажных болтов вынимают редуктор, предварительно подведя под него тележку с подъемником. Для проведения регулировки подшипников вала ведущей конической шестерни ее нужно вместе с картером подшипников вынуть из картера редуктора с помощью демонтажных болтов. Закрепив картер подшипников ведущей шестерни в тисках, определяют индикатором осевой зазор подшипников. Затем про изводят частичную разборку, для чего снимают фланец крепления карданного вала, крышку сальника ведущей шестерни вместе с сальником, внутреннее кольцо наружного подшипника и регулировочную шайбу.
Для обеспечения длительного срока службы подшипников и шестерен конические подшипники ведущей шестерни должны быть собраны с предварительным натягом, равным 0,03—0,05 мм. Для этого следует изменить толщину регулировочной шайбы и прошлифовать ее на величину замеренного индикатором осевого зазора плюс 0,03—0,05 мм. Затем снятые детали установить на место в обратной последовательности, кроме крышки с сальником, которую следует ставить после проверки правильности регулировки, так как трение сальника о шейку фланца исказит действительную величину момента сопротивления вала, проворачиваемого в подшипниках. При сборке шестерню надо закрепить в тисках, предварительно наложив на губки мягкие прокладки. Покачивая картер подшипников, постукивать по нему деревянным молотком, чтобы ролики подшипников при затяжке заняли правильное положение.
Момент, необходимый для проворачивания вала ведущей шестерни в подшипниках, должен быть равен 0,1—0,3 кГ-м, что соответствует необходимому предварительному натягу. Определить величину этого момента можно или динамометрическим ключом на гайке фланца, или измерением усилия, приложенного к отверстию на фланце под болты крепления карданного вала (рис. 68). В этом случае усилие, направленное перпендикулярно радиусу окружности, на которой расположены отверстия на фланце, должно составлять 1,3—3,9 кГ. Повышенный натяг может привести к сильному нагреву и быстрому износу подшипников; поэтому при необходимости регулировки надо заменить положение гайки на валу, снять фланец, установить на место крышку с сальником, надеть на шлицевую часть ведущей шестерни фланец и затянуть его гайкой. Затяжку подшипников дифференциала регулируют гайками. Чтобы не нарушить положение ведомой конической шестерни, гайки дифференциала надо затягивать на одинаковую глубину с обеих сторон до получения предварительного натяга в подшипниках. Этот натяг определяется моментом 0,2—0,3 кГ-м, необходимым для проворота дифференциала при снятой ведущей конической шестерне. Этот момент можно определить с помощью динамометрического ключа или измерением усилия на радиусе чашек дифференциала, которое должно быть равно 2,3—3,5 кГ.
Рис. 68. Проверка затяжки подшипников вала ведущей шестерни центрального редуктора
Зацепление конических шестерен регулируют, изменяя количество прокладок под фланцем картера подшипников вала ведущей конической шестерни, и с помощью гаек подшипников дифференциала. Чтобы отодвинуть ведущую шестерню от ведомой, под фланец картера подшипников надо подложить дополнительные регулировочные прокладки; если шестерни необходимо сблизить, то следует вынуть часть прокладок. Перемещение ведомой шестерни осуществляется с помощью гаек подшипников дифференциала, причем для сохранения регулировки подшипников гайки нужно завертывать (отвертывать) на один и тот же угол.
При проверке правильности зацепления несколько зубьев ведущей шестерни смазывают тонким слоем краски по всей поверхности, и картер подшипников с ведущей шестерней устанавливают в картер редуктора. По отпечаткам (пятнам контакта), полученным на зубьях ведомой шестерни, определяют характер контакта, необходимость и способы достижения правильного пятна контакта, руководствуясь табл. 3.
При регулировке зацепления шестерен по пятну контакта нужно обязательно сохранять необходимый боковой зазор между зубьями, величина которого замеряется щупом или индикатором со стороны большего диаметра ведомой конической шестерни.
У новой пары шестерен боковой зазор должен быть в пределах 0,2—0,5 мм. При износе шестерен этот зазор увеличивается.
Уменьшение бокового зазора между зубьями шестерен вследствие смещения пятна контакта от рекомендуемого положения не допускается, так как это приводит к нарушению правительности зацепления шестерен и быстрому их износу.
Также мы писали о том, как правильно определить неисправности механизма и отремонтировать деталь здесь.
Сегодня мы хотим обратить ваше внимание на дистанционный привод коробки, на его устройство и принципы смазки.
ДП имеет телескопический тип. Включает в себя:
- Рычаги и тяги;
- Механизма над переключением КПП МАЗ.
Перемещаются штоки агрегата в верхней крышке в направляющих опорах.
Для переключения КПП МАЗ на 4 и 3 передач входят в пазы вилок рычаги. С помощью специального предохранителя фиксируется задний шток в крышке.
В нейтральном положении штоки удерживаются благодаря нескольким фиксаторам. Таким образом, при переключении КПП МАЗ не возникнет вероятность включения 2-х передач.
Конструкция и характеристики КПП МАЗ смоделированы так, что механизм с легкостью выдержит высокие нагрузки, прослужит долго.
Еще одна особенность устройства детали – это картер управления. Как правило, в нем располагаются:
Именно в картере монтируется шариковый фиксатор. От данного механизма зависит многое: и технические характеристики КПП МАЗ, и срок службы агрегата.
Управление и регулировка КПП МАЗ осуществляется пневмокраном переключателя диапазонов.
Полная схема переключения КПП МАЗ включает в себя:
- Редукционный клапан – снижает давление воздуха до 4,75 кгс/см2;
- Пневмокран – управляет воздухораспределителем;
- Рабочий цилиндр;
- Впускной клапан;
- Воздухораспределитель – служит для эффективного направления воздушных масс от клапана к цилиндрам;
- Воздухопровод.
При снятии КПП МАЗ на верхней крышке допкоробки вы заметите стопорное устройство. При буксировке грузовика оно выключает допкоробку.
Также обратите внимание, что при сборке КПП МАЗ рекомендуется делать смазку механизмов.
- Под давлением обрабатываем подшипники шестерен вторичных валов;
- Зубья шестерен – только методом разбрызгивания.
Жидкость из ванны МАЗ поступает в картер. Привод насоса снабжен редукционным клапаном, который соединяет всасывающий и нагнетательные каналы.
Для обеспечения оптимального уровня жидкости картера соединяются между собой. Регулируя КПП МАЗ, обратите внимание на сапун.
На КПП МАЗ, а точнее на крышке агрегата, имеется маслозаливное отверстие. При разборке и сборке КПП МАЗ советуем обратить на него внимание – отверстие всегда должно быть чистым.
Не забывайте, что о том, как отрегулировать КПП МАЗ, снять механизм и отремонтировать его, вы можете прочитать на страницах нашего блога.
Уход за сцеплением заключается в его периодической проверке, смазке привода и подшипника муфты выключения. При техническом обслуживании в соответствии с картой смазки необходимо смазать вал опоры педали сцепления, опору двуплечего рычага, вал промежуточного кронштейна, вал вилки выключения сцепления и подшипник муфты выключения. Периодически нужно следить за затяжкой болтов крепления картера сцепления к картеру маховика. Момент затяжки болтов должен быть 8—10 кГ-м. Болты нужно затягивать равномерно, последовательно, крест-накрест. После затяжки болты надо застопорить, отгибая усики стопорных пластин на грани головок болтов. Для предохранения от износа подшипника муфты выключения не следует длительное время держать ногу на педали сцепления. Нельзя использовать пробуксовку сцепления для уменьшения скорости движения автомобиля. Привод выключения сцепления имеет две независимые друг от друга регулировки: регулировку свободного хода педали сцепления, который должен быть равен 45—55 мм, и регулировку зазора между штоком и поводком клапана пневматического усилителя, который должен быть равен 0,2—0,5 мм.
Необходимость в регулировке свободного хода педали сцепления вызывается износом фрикционных накладок. По мере износа фрикционных накладок ведомого диска толщина их уменьшается, нажимной диск подходит к маховику, а внутренние концы оттяжных рычагов вместе с упорным кольцом рычагов отходят назад. В результате этого зазор между торцами упорного кольца и подшипника муфты выключения сцепления уменьшается.
При уменьшении или отсутствии этого зазора торец подшипника муфты выключения сцепления периодически или постоянно нажимает на торец упорного кольца, что может привести к разрушению подшипника. Кроме того, уменьшается сила, передаваемая нажимными пружинами, что приводит к буксованию сцепления и быстрому износу его деталей.
Для нормальной работы сцепления между подшипником муфты выключения сцепления и упорным кольцом оттяжных рычагов при включенном сцеплении должен быть зазор 3,2—4,0 мм, которому соответствует свободный ход педали сцепления 45—55 мм. Поэтому при каждом ТО-1 следует проверять величину свободного хода педали сцепления в следующей последовательности:
1. Спустить воздух из пневматической системы, так как при наличии в усилителе воздуха под давлением невозможно ощутить момент устранения свободного хода педали.
2. С помощью линейки замерить величину свободного хода, плавно перемещая педаль сцепления до появления ощутимого сопротивления.
Свободный ход педали можно проверить, отсоединив вилку 9 (см. рис. 56) тяги от рычага 7, отведя рычаг назад до упора; при этом смещение отверстий под палец 8 в вилке и рычаге должно быть 8—10 мм.
Если в результате проверки свободного хода педали удалось выяснить необходимость регулировки, то ее нужно провести в следующей последовательности:
1. Отсоединить заднюю вилку 9 тяги от рычага 7.
2. Для увеличения свободного хода педали уменьшить длину тяги 10, навинчивая вилку на тяги или ввинчивая тягу в вилку. Если возможность уменьшения длины тяги указанным способом исчерпана, необходимо снять рычаг 7 с вала вилки выключения сцепления и переставить его на один шлиц против часовой стрелки.
3. Отвести рычаг назад до упора и замерить величину смещения отверстий под палец в вилке и рычаге. Смещение отверстий должно быть 8—10 мм: если смещение не соответствует этому пределу, добиться его изменением длины тяги.
Следует помнить, что при большом свободном ходе педали сцепление выключается неполностью в связи с ограниченной величиной хода педали, что приводит к усиленному износу его деталей и затрудненному переключению передач.
В случае необходимости замены тяг 22 и 20 их длину нужно отрегулировать. Длина тяги 22 должна быть такой, чтобы двуплечий рычаг 21 при отпущенной педали имел показанное на рис. 56 положение (под углом 12—14" к вертикали). Длину тяги 20 нужно отрегулировать при опущенной кабине так, чтобы тяга, оттянутая пружиной 19 назад, могла быть соединена с рычагом 18 промежуточного кронштейна, отведенным также в заднее положение. Регулировку зазора между штоком и поводком клапана пневматического усилителя производят после регулировки свободного хода педали сцепления.
Для нормальной работы пневматического усилителя этот зазор должен быть равен 0,2—0,5 мм. При большем зазоре усилитель может не срабатывать, а при отсутствии зазора шток не отходит в свое первоначальное положение, и воздух, оставшийся в цилиндре, препятствует полному включению сцепления (при этом педаль не возвращается в исходное положение).
При каждом ТО-2 и в случае нарушения нормальной работы привода сцепления необходимо проверить с помощью щупа зазор между штоком и поводком. Если зазор больше или меньше 0,2—0,5 мм, то, вращая винт с помощью отвертки, довести зазор до указанной величины. После регулировки винт поводка нужно законтрить гайкой.
Основные неисправности сцепления и его привода и способы их устранения
Отсутствует свободный ход у педали сцепления
Износ фрикционных накладок ведомого диска
Сгорание или пропитывание маслом фрикционных накладок ведомого диска
Б ольшой свободный ход педали сцепления
Коробление нажимного диска
Отрегулировать свободный ход педали
сцепления; проверить наличие зазора
между п одшипником муфты выключения сцепления и упорным к ольцом
оттяжных рычагов
Заменить фрикционные накладки или
ведомый диск в сборе и отрегулировать привод выключения сцепления
Заменить фрикционные накладки или
ведомый диск в сборе и отрегулировать привод выключения сцепления
Отрегулировать свободный ход педали
сцепления
Заменить нажимной диск, обеспечив
расстояние между рабочими поверхностями нажимного диска и упорного
кольца оттяжных рычагов в пределах 56±0,5мм (см. рис. 54) или установочный размер 37±0,1мм
Не работает пневматический усилитель
Большой зазор между штоком клапана и п оводком
Отрегулировать зазор до 0, 2—0 ,5 мм с помощью винта
Отсутствует перемещение пальца рычага промежуточного кронштейна
в овальном отверстии вилки
Устранить причину заедания
Нет подачи сжатого воздуха в пневматический усилитель (засорены воз духопроводы и клапан усилителя или
Продуть воздухопровод, прочистить клапан
Утечка воздуха при нажатой или отпущенной педали
Заменить из н ошенный клапан, резин овые кольца, проверить шланги и воздухопроводы
Пе даль сцепления Н е возвращается в исходное положение или возвращается медленно
Управление коробкой передач автомобиля МАЗ дистанционное, механическое (рис. 17).
Включение передач осуществляется по приведенной схеме, которая нанесена на рукоятку рычага переключения передач.
Рис. 17. Привод коробки передач автомобиля МАЗ-500А: 1 — рычаг переключения передач- 2 — рычаг механизма переключения- 3 — валик переключения передач- 4 — картер механизма дистанционного переключения передач- 5 — промежуточный рычаг переключения передач- 6 — палец- 7 — серьга шарнира- 8 — наконечник тяги- 9 — стяжные болты- 10 — тяга- 11 — промежуточный механизм- 12 — стопорный болт- 13 — поперечный валик
Регулировка привода коробки передач автомобиля МАЗ
В процессе эксплуатации автомобиля МАЗ может возникнуть необходимость в регулировке привода коробки передач. Ниже приведены рекомендации по регулировкам привода КПП в зависимости от признака неисправности.
1. Не включаются 4-я и 5-я передачи, а остальные включаются.
Порядок регулировки следующий:
а) нанести метки совмещения на тягу 10 (рис. 17) и наконечник 5-
б) отпустить стяжные болты 9 наконечника тяги и повернуть наконечник 8 на тяге против часовой стрелки (если смотреть по ходу автомобиля) на 4—5°, что соответствует смещению одной метки относительно другой около 1 мм-
в) затянуть стяжные болты 9 и проверить включение передач.
При необходимости нужно дополнительно повернуть наконечник тяги.
2. Не включаются 1-я передача и задний ход, а остальные передачи включаются. Порядок регулировки аналогичен вышеописанному, за исключением того, что наконечник 8 следует поворачивать по часовой стрелке (если смотреть по ходу автомобиля).
3. Рукоятка рычага 1 касается о панель приборов или кожух кабины.
Порядок регулировки следующий:
а) установить рычаг 1 в нейтральное положение-
б) отсоединить наконечник тяги 10 от серьги 7 и убедиться в том, что рычаг 2 находится в нейтральном положении. (Вилка должна находиться в вертикальном положении и при угловом покачивании должно ощущаться сопротивление вращению)-
в) запереть поперечный валик 13 промежуточного механизма управления стопорным болтом 12, заворачивая его до упора в коническое отверстие на валике-
г) с помощью наконечника 8, предварительно ослабив стяжные болты, отрегулировать тягу 10 по длине так, чтобы палец 6 входил в отверстие вилки наконечника 8 и серьги 7 свободно, без дополнительных перемещений для совпадения отверстий, и соединить наконечник с серьгой. Затянуть стяжные болты наконечника-
д) отвернуть стопорный болт 12 на 5 оборотов и законтрить гайкой.
Примечание. Регулировка привода коробки передач МАЗ после частичной разборки производится аналогично описанному выше способу.
Читайте также: