Замена переднего моста ssangyong

Обновлено: 11.02.2025

Если неожиданно вы поняли, что у вас пропал полный привод и машина все глубже закапывается в грунт или снег, не паникуйте. Самая главная задача – добраться до места назначения или ремонта. Если у вас нет в запасе трактора ))) или троса с запасным джипом, то можно осуществить подключение моста по следующему алгоритму:

снять колесный колпак, открутив 3 гайки на колесе
снять крышку вакумного хаба (6 болтов, шестигранник на 8 )
снять стопор в хабе
поменять местами пружину и корончатую шайбу
все собрать

Итак… вы таки добрались до места ремонта.

С чего начать ремонт?

1. Проверить индикацию на панели приборов. При включении полного привода должен загораться зеленый значок 4WD.

Если он не загорается, то необходима проверка или замена моторчика раздатки или блока управления раздаткой.

Не спешите списывать мотор раздатки в утиль – зачастую проблема кроется в окислившихся разъемах. А вот блок управления раздатки поддается ремонту плохо. Часто выходит из строя после покатушек с купанием выше уровня порогов, т.к. располагается под пассажирским сидением.

Если вы часто преодолеваете броды или любите купать свой авто, то сделайте так как делают любители экстремальной эксплуатации автомобилей – поднимите этот блок повыше, что бы его не было так просто залить.

2. Индикация есть…привода все равно нет. Тогда следующий этап – проверка карданного вала. Редко, но бывает, когда старость берет свое и кардан..проворачивается в шлицах.

3. Кардан цел…двигаемся дальше. Следующим этапом проверяем вакуум. Лучше всего для этой цели подходит вакуумметр. Для начала проверяем вакуум на выходе вакуумного насоса. Он расположен на двигателе, фронтальная часть. Нормальное разрежение – минус 0.5 бара. Так же проверяем наличие и величину разряжения после электромагнитного клапана (в зависимости от года выпуска авто он располагается в разных местах, но в районе левого крыла автомобиля). Дальше – проверяем вакуум на шлангах, подходящих к ступицам. Если есть обрывы – устраняем. Наличие или отсутствие вакуума на ступицах позволяет косвенно судить о исправности самого электромагнитного клапана. Если вакуума нет на ступицах, необходимо продуть трубки малым давлением от компрессора, около 2-3 атмосфер, не выше, возможно там находится лишняя смазка.

4. Все цело…вакуум есть, привода все равно нет. Теперь приступим к инспекции непосредственно хабов. Необходимо вывесить колесо, одеть трубку подходящего диаметра и создать разрежение. В полевых условиях, простите …ртом, одновременно подкручивая колесо. Если хаб не срабатывает, необходимо снять колпак колеса, крышку с хаба и проверить осевой зазор. Осевой зазор, номинальный 0.2 мм. Для регулировки используются шайбы. Далее необходимо все собрать и проверить по новой. Если хаб все равно не срабатывает, необходимо его снять и проверить внутренний сальник хаба, он не должен быть сильно жестким.

5. Хаб в порядке….привода все равно нет. Этот случай наиболее часто распространен. Т.к. дальнейшая процедура сводится к замене вакуумных сальников. Машина вывешивается и снимаются следующие узлы:

колесо
хаб
суппорт
рулевой наконечник
отключается датчик АБС
выбивается палец верхней шаровой опоры
выбивается палец нижней шаровой опоры
снимается ступица
сбивается внутренний вакуумный сальник

Еще, к подготовительным процедурам необходимо отнести: инспекцию состояния хабов, подвески пыльников шрусов и самих шрусов. При снятой ступице сразу хорошо видно состояние шаровых опор, пыльников, состояние сайлентблоков. Хаб необходимо разобрать и полностью перемыть в керосине. Разбирается он очень несложно, буквально 2 стопорных кольца. Обязательно проверьте целостность мембраны на крышке. При сборке лучше использовать низкотемпературную смазку, чтобы разжижить ее, можно перемешать с моторным маслом. Помните: в данном случае большое количество смазки – враг.

После подготовительных процедур приступаем к сборке

Устанавливаем ступицу и хаб. Не забываем про осевой зазор. И главное – не забываем, что первая регулировка зазора должна быть осуществлена через 1000-1500 км. пробега. Последующая регулировка или проверка – раз в 20-30 тысяч километров.

Список деталей с номерами:

сальник внутренний (на полуось) : 4137401800
сальник наружный (в ступицу) : 4121203200
конусная шайба : 4121603201
подшипник игольчатый: 4121305000
электромагнитный клапан: 4154205001

Собрали….ну тут уже полный привод должен быть. Что, опять нету? Тогда увы…или допущена ошибка при сборке или вы что-то пропустили.

К сожалению, в условиях зимы, при постоянных перепадах температуры, при наличии большого количества соли на дорогах эта процедура, описанная выше , может войти в привычку. Если не смотреть за зазорами полуосей и состояние сальников полного привода в ступицу будет поступать вода. Зимой враг особенный. Начиная от выхода из строя ступичных подшипников, заканчивая потраченным, при махании лопатой здоровья.

Иной выход из сложившейся ситуации – механические, или ручные хабы.

В ряде случаев установка механических хабов – единственный выход, конечно кроме замены деталей на новые.

износ рабочей части ШРУС под вакуумные сальники
износ рабочей части ШРУС под игольчатый подшипник
износ пневматических хабов

Сгорел или нет предохранителя

Был у меня такой случай, проверял предохранители , и вставил один из них не в свое место, в результате блок подключения 4WD был обесточен и передний привод не включался. На панели приборов при этом лампа 4WD не включалась ни при включении зажигания – ни при попытках включить передний мост.

К сожалению на SY Musso/Korando не выпускается автоматических хабов. Из заводских выпускаются только AVM ,Warn. Последние – огромная редкость, отличаются повышенной устойчивостью к попаданию влаги через и хорошим механизмом фиксации.

AVM – крайне распространены. Хорошая живучесть, в общем то неплохой механизм фиксации делает их весьма надежными. Однако и они имеют свои недостатки. Главный – невысокая герметичность.

Очень часто встречаются не заводские варианты. Представляют собой модификацию наружней крышки хаба. По функционалу – идентично заводским ручным муфтам. По цене – конечно же ниже. Варианты бывают винтовые, с поворотным штоком.

Но, хочу отметить, что даже при установке ручных хабов любых модификаций необходимо проверять осевые зазоры и профилактически менять сальники полного привода. Период каждый определяет сам. Я стараюсь проделывать данную процедуру не реже 1 раза в год.

Рекомендуем к прочтению темы форума (на форуме не раз обсуждались причины почему не включается (отказал) полный привод и как их можно устранить:

Доброго Всем!
С самой покупки Актиона, я ездил на заднем приводе… Передка не было. это грустная история я где то писал про это…
Но очень хотел его вернуть на свое законное место… Сам мост был куплен, были куплены привода, так же был приобретен шрус внутренний от привода…
Все это дело лежало примерно год, ждало своего часа…
Ну и дождалась…
С горе пополам и такой то матерью, в шесть рук (в установки принимало участие я и еще два помощника), кое как вкарячили… Процесс сам описывать не буду… но покажу результат…

Вообщем первый же выезд возле гаража выявил данные недостатки… и порвал пыльник… его прожувало в одном месте…

Пришли к выводу… надо снимать проставки… либо опускать мост…
Решили сначала уберем проставки… а там видно будет…

Опять разбираем… теперь проблема снять полумесяц — рычаг крепления стойки… Рычаг сидит на конусе, и без спец инструмента не как не хотел сниматься…

Изучив несколько форумов и видио отчетов — кто чем его снимает, нашел более менее выгодное для меня решение…

Но тут пришлось попотеть чтобы его обточить, обрезать, подогнать под тот зазор что бы загнать его туда…

Вот что из этого получилось… при снятии его сильно перекоеблело… не знаю, хватит ли его на вторую сторону…

А вот пружинка стоит вроде не родная… примерно 16 мм пруток толщиной…родной вроде поменьше, но могу ошибаться

Следующей проблемой стало разобрать стойку… заменить чашки на родные… а эти пока оставить… тем более они разборные… а новые идут единым целым…

Стяжек для такой мощной пружины у меня нет… и у всех знакомы только под легковые…
Полистав журналы драйвчан решил сделать, что то похожее, но простое…

Обычно пользователи нашего сайта находят эту страницу по следующим запросам:
сцепление SsangYong Rexton II , регулировка сцепления SsangYong Rexton II , трансмиссия SsangYong Rexton II , коробка передач SsangYong Rexton II , сцепление SsangYong Rexton , регулировка сцепления SsangYong Rexton , трансмиссия SsangYong Rexton , коробка передач SsangYong Rexton

8. Передний мост

Снятие и установка

Корпус главной передачи

Кронштейн крепления моста
Вентиляционный шланг
Болт
Гайка
Болт
Втулка
Распорка
Втулка
Гайка
Корпус главной передачи
Гайка
Болт
Шайба
Пружинная шайба
Внутренний вал
Плоская шайба

Снять приводные валы.

1. Отсоединить карданный вал от первичного вала переднего моста. Момент затяжки 70 - 80 Н∙м.

2. Снять тяги механизма рулевого управления.

3. Отсоединить вентиляционный шланг.

4. Отвернуть гайку крепления корпуса главной передачи (1). Момент затяжки 80 - 100 Н∙м.

5. Подпереть корпус главной передачи гидравлическим домкратом и отвернуть гайки крепления корпуса главной передачи (2). Момент затяжки 68 - 93 Н∙м.

6. Аккуратно опуская домкратом, снять корпус главной передачи.

7. Установка производится в обратной последовательности.

*К левому поворотному кулаку К вакуумному насосу К правому поворотному кулаку*

Автоматически блокирующаяся ступица с вакуумным приводом
Болт 30 – 40 Н∙м
Шайба
Крышка блокирующейся ступицы
Стопорное кольцо
Шайба
Блокирующаяся ступица
Шланг, соединенный с трубкой
Тройник
Литой шланг
Контрольный клапан
Гофрированная трубка
Электромагнитный клапан блокирующейся ступицы
Болт
Шланг (длина 2000 мм; желтый)
Шланг (длина 3200 мм; красный)
Шланг (автомобили с дизельным двигателем: длина 1500 мм, белый; автомобили с бензиновым двигателем: длина 800, синий)

1. Правильно расположить контрольный клапан (11) при его подсоединении к шлангам.

2. Устанавливая шайбы требуемой толщины, отрегулировать зазор между стопорным кольцом (5) и блокирующейся муфтой (7). Максимально допустимый зазор составляет 0.2 мм.

Прокладки могут иметь следующую толщину: 0.1, 0.2, 0.3, 0.5 и 1.0 мм.

3. Затянуть болт крышки блокирующейся ступицы. Момент затяжки 50 - 60 Н∙м.

Разборка и сборка переднего моста

1. Отвернуть пробку и слить масло. Установить сливную пробку. Момент затяжки 28 - 42 Н∙м.

2. Отвернуть болты кронштейна корпуса главной передачи и снять кронштейн вместе с валом боковой шестерни дифференциала.

3. Снять стопорное кольцо и подшипник вала шестерни дифференциала. Снять кронштейн вала шестерни дифференциала и корпуса главной передачи.

4. Снять крышку корпуса главной передачи.

Удалить с поверхности корпуса и крышки герметик прокладки.

5. Отвернуть болты и снять крышку подшипника, затем снять чашку дифференциала.

Перед снятием нанести метки соответствия на крышки подшипников, чтобы случайно не поменять их местами при последующей установке. При снятии не допускать повреждения корпуса главной передачи.

6. Разобрать чашку дифференциала.

7. Отвернуть контргайку и разобрать узел шестерни главной передачи.

Оценка регулировки главной передачи по пятну контакта шестерни и зубчатого колеса

1. На иллюстрации приведен пример нормального пятна контакта главной передачи.

Нанести на зубья кольца индикативный состав. Повернуть колесо и исследовать пятно контакта.

2. Примеры пятен контакта, указывающих на неполадку.

Пятно контакта	Возможная причина неполадки	Способ устранения
1 Смещенное к наружной стороне пятно А	Чрезмерный боковой зазор между зубьями - Может привести к появлению шума	Отрегулировать (уменьшить) боковой зазор. – Установить регулировочную шайбу так, чтобы придвинуть шестерню к зубчатому колесу (пятно контакта сместится к внутренней кромке зубчатого колеса).	В
2 Смещенное к внутренней стороне пятно А	Недостаточный боковой зазор между зубьями – Может привести к повреждению или отламыванию зубьев при повышенной нагрузке	Отрегулировать (увеличить) боковой зазор. - Установить регулировочную шайбу так, чтобы отодвинуть шестерню от зубчатого колеса (пятно контакта сместится к наружной кромке зубчатого колеса).	В
3 Смещенное кверху пятно А	Чрезмерный боковой зазор между зубьями – Вал шестерни главной передачи отходит от зубчатого колеса. - Может привести к появлению шума.	Отрегулировать зазор (установить более толстую регулировочную шайбу). – Шестерня приблизится к зубчатому колесу (пятно сместится к центру зубьев колеса).	В
4 Узкое растянутое пятно А	Недостаточный боковой зазор между зубьями. – Зацепление шестерни и зубчатого колеса происходит по нижней кромке. – Может привести к интенсивному износу или повреждению зубчатой передачи. - Может привести к появлению шума.	Отрегулировать зазор (установить более тонкую регулировочную шайбу). – Зубчатое колесо приблизится к шестерне (пятно сместится к центральной линии колеса).	В

1. Очистить все элементы и произвести следующие виды проверки:

Осмотреть на наличие признаков износа шестерню и зубчатую передачи. При наличии дефектов произвести замену зубчатой пары.
Убедиться в отсутствии заклинивания, признаков износа, шума и сопротивления вращению подшипников.
Осмотреть боковые зубчатые колеса дифференциала, шестерню главной передачи и ее вал, а также упорные шайбы на наличие признаков износа и повреждения.
Осмотреть на наличие признаков износа и трещин чашку дифференциала (обратить внимание на поверхность скольжения подшипника). Убедиться в отсутствии трещин на корпусе главной передачи.

2. Ввести в корпус главной передачи узел шестерни и затянуть контргайку (1). Момент затяжки 240 – 310 Н∙м.

3. Собрать чашку дифференциала. Также необходимо совместить зубчатое колесо с меткой на чашке дифференциала и затянуть болты (2). Момент затяжки 75 – 90 Н∙м.

4. Измерить зазор между боковым зубчатым колесом дифференциала и шестерней главной передачи. Номинал составляет 0 – 0.5 мм.

5. Установить чашку дифференциала в корпус главной передачи. Установить крышки подшипников. Момент затяжки 48 – 69 Н∙м.

Не допускать установки крышек в несоответствующие местоположения.

6. Измерить зазор зубчатой пары главной передачи. Номинал составляет 0.13 – 0.20 Н∙м.

7. Установить крышку корпуса главной передачи. Момент затяжки 39 – 46 Н∙м.

8. Установить собранный вал дифференциала и кронштейн корпуса главной передачи.

Смазать кромку сальника консистентной смазкой.

9. Установить вал боковой шестерни дифференциала в чашку. Установить кронштейн на корпус главной передачи. Момент затяжки 80 – 100 Н∙м.

Главная передача, интегрированная в поддон двигателя (Rexton II)

*Поддон Правый приводной вал Левый приводной вал Главная передача, интегрированная в поддон Сапун Пробка залива масла; момент затяжки 26 – 40 Н∙м Пробка слива масла; момент затяжки 40 – 50 Н∙м*

*Правый приводной вал соединитель Промежуточный вал Поддон Корпус главной передачи, интегрированный в поддон Левый приводной вал*

Снятие и установка

1. Снятие переднего карданного вала: выкрутить из корпуса главной передачи три болта, а также четыре болта из переднего выходного вала раздаточной коробки.

Перед снятием нанести установочные метки.

*Момент затяжки 80 – 90 Н∙м*

Соединение с раздаточной коробкой

*Момент затяжки 70 – 80 Н∙м*

Соединение с главной передачей переднего моста

Сначала необходимо подать передний карданный вал в направлении раздаточной коробки, чтобы в первую очередь отсоединить его от главной передачи переднего моста

2. Отвернуть сливную пробку и полностью слить трансмиссионное масло из корпуса главной передачи в мерную емкость. Момент затяжки 40 – 50 Н∙м.

3. Снять колеса, извлечь шплинты и отвернуть гайки крепления, расположенные на поворотных кулаках. Момент затяжки 140 – 160 Н∙м.

Отворачивание гайки крепления

4. Отсоединить верхний рычаг и верхнее седло поворотного кулака.

5. Воспользовавшись спецприспособлением, отсоединить от главной передачи и снять приводные валы.

6. Отвернуть болты, расположенные справа поддона, и снять соединитель. Момент затяжки 45 – 55 Н∙м.

7. Вытолкнуть промежуточный вал.

При снятии промежуточного вала не следует прикасаться инструментом к поперечному штифту кожуха дифференциала.

*К переходнику (правая сторона автомобиля) Промежуточный вал К главной передачи переднего моста Поперечный штифт кожуха дифференциала*

Снятие промежуточного вала

8. Отвернуть болты крепления и снять корпус главной передачи переднего моста, интегрированной в поддон двигателя. Момент затяжки 80 – 90 Н∙м.

Замена трансмиссионного масла

Уровень масла не проверяется через отверстие заливной пробки. При необходимости замены из-за утечки следует полностью слить трансмиссионную жидкость и, воспользовавшись мерной емкостью, залить в главную передачу 0.78 л нового масла. Доливка или замена масла необходима при следующих проявлениях:

При возникновении утечки.
При проникновении воду вовнутрь корпуса главной передачи через сапун (вследствие проезда по глубокой луже или форсирования мелкого водоема).
При возникновении шума, доносящегося от главной передачи. В этом случае следует убедиться в отсутствии инородных тел в корпусе.

1. Отвернуть пробку и полностью слить масло в мерную емкость.

2. Оценить состояние слитого в емкость масла. Если оно требует замены, определить объем жидкости в мерной емкости.

Замена сальника (показано на правом сальнике)

*Регулятор Паз регулятора Ограничитель Сальник*

1. Закрепить корпус главной передачи и снять запрессованный сальник, воспользовавшись длиной отверткой.

Для извлечения сальника из корпуса необходимо воспользоваться инструментом, с помощью которого можно создать длинный рычаг.

В сервис приехал автомобиль с постоянными подтеками масла со стороны левого привода внутреннего ШРУСа. Плюс к этому при трогании с места и притормаживании слышались отчетливые стуки из переднего моста и очень громкий хруст со стороны правого привода.

Отпускаем и откручиваем ступичные гайки

Сливаем масло из редуктора, открутив пробку с левой стороны

При покачивании внутреннего ШРУСа на данном авто (на фото это видно, через сливное отверстие).

… качалась и ведущая шестерня дифференциала, что чревато разрушением зубьев шестерни

Вывешиваем переднюю часть автомобиля. Если нет возможности использовать подъёмник, то можно воспользоваться домкратом и хорошими, а главное — безопасными и надежными, упорами, так как при снятии редуктора машину придётся пошатать.

Сняв шплинты с осей рулевого наконечника и верхней шаровой откручиваем гайки.

Используя любой удобный съёмник, выпрессовываем сначала рулевой наконечник, затем верхнюю шаровую. Аналогичную операцию делаем с другой стороны. Снимались очень тяжело, поэтому для облегчения процедуры использовалась алюминиевая болванка и молоток (весом приблизительно 800 грамм).

После этого отогнув поворотный кулак вниз, можно вывести наружный ШРУС из ступицы

Чтобы вынуть левый приводной вал из редуктора, нужно вставить монтажку в зазор между внутренним ШРУСом и корпусом редуктора, и нажимая на монтажную лопатку вынимать приводной вал из редуктора.

Правый вал со ШРУСами пришлось немного поколотить, чтобы помочь приводу выйти из зацепления. Далее сразу была снята коробка (она же коннектор), открутив четыре болта, которые крепят ее к картеру двигателя.

После этого, взявшись за промежуточный вал газовым ключом через мягкий материал, вынимаем вал из редуктора.

Осмотрев этот коннектор были выяснены причины хруста справа.

Далее нужно снять карданный вал между передним редуктором и раздаточной коробкой. Отмечаем маркером положение кардана относительно фланцев. Откручиваем 3 гайки на 14 с муфты хвостовика

Далее еще выкручиваем 4 болта с фланца раздатки.Снимаем передний карданный вал.

Далее откручиваем и убираем 4 болта, которые крепят редуктор к картеру двигателя.

Редуктор не падает, потому что очень крепко сидит в центрующем отверстии.

Чтобы раскачать и снять его используем монтажную лопатку

Сбиваем грязь с корпуса редуктора сжатым воздухом при помощи продувочного пистолета. Далее приступаем к переборке редуктора. Перед этим было решено реанимировать коннектор.

Аккуратно снимаем широкой лопаткой сальник, так как он ещё может пригодится

Снимаем стопорные кольца

Поскольку подшипник уже рассыпался, то выпрессовывать его не пришлось.

Внутренний подшипник оказался в отличном состоянии. Номер наружного 1000911. Сальник внутренний имеет размеры 50х30х10, а вот наружного сальника в продаже не оказалось, его размеры 82х40х11, но смогли найти только запчасть с размерами 80х40х13.

В данном случае можно использовать старый сальник. Делаем из него кольцо, обрезая верхнюю часть. Кольцо становится диаметром 82 и толщина его 1 мм. Так что запрессовав кольцо в корпус, а новый сальник уже в это кольцо, достигаем желаемого результата.

Коннектор собран, далее можно переходить к редуктору. Для начала большой отверткой или монтажкой извлекаем сальники полуосей.

Они разные — не только по стоимости, но и по форме — правый и левый

Под сальниками увидим регулировочные гайки с 12-ю пазами. В данном случае, поскольку был разбит подшипник дифференциала, гайка прослабла и открутилась легко.

Открутив эту большую гайку видим игольчатый подшипник. Если он выходит легко, то вынимаем и откладываем. Если не поддается, то можно оставить, так как позже можно будет его легко снять.

То же делаем с обратной стороны.

Откручиваем 11 болтов в корпусе редуктора головкой на 14. Они все одинаковые

Далее следует располовинить корпус. Делать это лучше, положив редуктор на стол той стороной, где находится пробка сливного отверстия, так при разборке самая тяжелая половина окажется внизу вместе с ведомой шестерней.

Располовинив корпус вынимаем шестерню. Сделать это будет нелегко, потому что заводской герметик очень хорошо прилипает

Далее выдавливаем игольчатые подшипники (теперь это сделать можно легко), и внешние обоймы конусных подшипников

Шестерни сателлитов, если они не имеют повреждений, можно не разбирать, как в данном случае, как и не пришлось разбирать вал хвостовика. Внутреннюю обойму конусных подшипников снять оказалось тоже не просто. Тут нужен широкий съёмник с тонкими лапками. Но можно сделать другим способом. В данном случае ножницами разрезали сепаратор, убрали ролики, а потом нагрели обойму горелкой. Через 2-3 минуты она поддалась.

Двумя лезвиями плоских отверток, вставленных в выемки под обоймой, расположенных с противоположных сторон удалось снять кольцо

Снятые запчасти отмываем в бензине или уайт-спирите, снимаем остатки герметика.

Запрессовываем на место новые подшипники легкими ударами молотка по оправке подходящего размера

Вставляем наружные обоймы в свои места. Они сидят там не очень плотно для возможности регулировки. Аккуратно укладываем шестерню в корпус, смазав подшипники маслом.

Берём хороший герметик и наносим его на крышку редуктора ровным жгутиком шириной 4-5 мм

Для этого был использован специальный герметик.

Аккуратно укладываем крышку на ответную часть. Главное — попасть сразу по отверстиям болтов. Протягиваем все 11 болтов, начиная с тех, которые ближе к центру моментом затяжки 45-50 Нм.

Если нет динамометрического ключа, то тянем средним усилием, но без фанатизма. Теперь нужно отрегулировать зазор между ведомой и ведущей шестернями. Это очень важно, потому что от правильной установки этого зазора зависит тишина и долговечность работы редуктора.

Сделать это можно следующим способом. Поскольку хвостовик редуктора не был тронут, настраивать можно только этот зазор. Для начала устанавливаем на свои места игольчатые подшипники и регулировочные гайки (находятся после подшипников с прямоугольными пазами), немного протянув их по часовой стрелке. До упора не затягивать.

Далее переворачиваем редуктор левой частью по ходу движения авто (более выпуклой) вниз так, чтоб был доступ к регулировочной гайке. И затягиваем эту (левую) гайку до тех пор, пока она идет легко. Как только гайка начала сопротивляться, крутим так же по часовой стрелке правую гайку.

Дальше гайки крутить становиться все тяжелее, и поэтому было изготовлено специальное приспособление из подходящей по размерам старой обоймы и двух штырей от тормозных суппортов Жигулей

Дальше нужно добиться, чтоб зазор между шестернями был в пределах 0.13-0.20 мм. Ориентироваться можно вращая хвостовик за фланец карданного вала в прямом и обратном направлении. Вы должны слышать едва ощутимые щелчки между зубьями шестерен, а величина хода самого фланца около 0.3-0.5 мм по окружности. Если щелчки очень звонкие и ход фланца большой, то отпускаем левую гайку на одно деление (один паз), и заворачиваем на такое же одно деление правую гайку. Этими действиями мы смещаем ось ведомой шестерни ближе к шестерне (ведущей) хвостовика, тем самым уменьшаем зазор.

После того, как был выставлен нужный зазор, нужно проверить легкость хода карданного фланца. И только потом можно доворачивать каждую из гаек на половину паза по часовой стрелке

Этим мы делаем необходимый преднатяг подшипников, не зажимая и не ослабляя их. Теперь можно запрессовать сальники. На внутренней стороне сальников есть 14 прямоугольных усов. Сальник нужно утопить в колодец крышки редуктора так, чтоб два из 14-ти усов сальника совпали с двумя из 12-ти впадин на регулировочной гайке. Лучше для точности нарисовать метки маркером там, где находятся усы и впадины. После запрессовки эти усы сальника, попав в пазы гайки заблокируют ее от проворачивания.

Стоит отметить, что перебранный таким способом редуктор на момент написания статьи исправно отходил уже 1500 км.

Артикула сальников редуктора: 4316209020 — правый, 4316209010 — левый.

Subaru Legacy 1.8SPI АКПП TW Белая`89
Subaru Legacy 1.8SPI АКПП TW Серая`90
Ssang Yong Rodius 2007 2.7 TDI AWD АКПП, расстались внезапно.
Ssang Yong Rodius 2011 2.7 TDI AWD АКПП, Евро-4, да здравствует экология! :)
Машинист пивного крана.
89030037214, Андрей

был . Ssangyong Rodius 2.7 Xdi 4WD 2007г RD-270 5-акпп вместе 6,5 лет
теперь Ssangyong Rodius 2.7 Xdi 4WD 2007г RD-270 5-акпп . рестайлинг .

Я имел ввиду БУ-шный мост. Что-то совсем плохо стало с выкладыванием мыслей в печатную форму :) нервы ни к чёрту!

Пдшипники корпуса дифференциала 4362905000 (№9 на схеме) конические? Могли стружки нахаваться? После замены дифа придется делать регулировку ГП? Шайбы заказывать?

Rexton-1. 2007г.в., 2.3, МКПП, чёрный. Part-time, пробег >300000км.
Мама всегда говорила,что драконов не бывает,ну-у по настоящему. А они есть!

А есть вариант не регулировать? Сам буду. На сколько я понял подшипники все делаются в размер, а вот корпус дифференциала может иметь отклонения.

У меня вопрос, так как у моего Рекса пробег уже не маленький, и по всей видимости состояние переднего(заднего тем более)редуктора оставляет желать лучшего, можно ли провести мероприятия исключающие капитальный ремонт этого редуктора, или вернее провести кап.ремонт узла,исключив его замену.

В жопу этот экзист. Они шлёпнулись за 1300р впаривать сальник который знают просто где купить в москве. Нашёл у официалов за 350р.

У меня вопрос, так как у моего Рекса пробег уже не маленький, и по всей видимости состояние переднего(заднего тем более)редуктора оставляет желать лучшего, можно ли провести мероприятия исключающие капитальный ремонт этого редуктора, или вернее провести кап.ремонт узла,исключив его замену.

Можно. Нужно снять мосты и вынуть дифференциалы. На дифференциал напялить хомут наподобие хомута от пыльника ШРУСа, который побольше и размотать его, чтоб хватило.Затянуть этот хомут на дифе, чтоб он перекрывал ось сателлитов. Тогда, может быть, когда у вас сателлит прикипит к оси и свернёт штифт, который её держит и ось сателлитов начнёт вращаться в корпусе дифференциала, ось не будет выезжать из дифа и фигачить всё вокруг. В таком случае вы ещё долго будете ездить и радоваться, пока ось не распилит корпус дифа до огромных дыр вместо посадочных отверстий под ось. Вы это продиагностируете как огромный люфт в редукторе, как это сделал Карел в своей теме про задний редуктор. У него почему-то ось с первой попытки приварилась к одному сателлиту и больше не отсыхала от него и потому не могла выехать из корпуса и что-нибуть убить на ходу. А если ось вываливается за пределы корпуса дифференциала, то последствия могут быть посерьёзнее, чем замена корпуса дифференциала. У меня слава богу не пришлось менять ведущюю шестерню ГП, которую она уже начала подгрызать (и этим издавала звуки, которыми и запалилась). Потому что вовремя перестал ездить. У друга на ходу вышла ось и взорвала корпус редуктора (мост). В общем нельзя на таких машинах буксовать одной стороной вывешенной. Не рассчитана ось сателлитов и её маслоснабжение на передачу крутящего момента на одну полуось под нагрузкой. Думайте сами, решайте сами: буксить или не буксить!

Читайте также: