Замена моста газ 21

Обновлено: 11.02.2025

Рассказывая о мостах ГАЗ-69 нужно отметить, что у них, как и у всех механизмов, были недостатки. Первый недостаток частично устранил завод, который в 1968 году модернизировал ГАЗ-69 и подверг его мосты усилению, а также дал им новое наименование ГАЗ-69-68.

Новые мосты отличались от старых. Были установлены четыре сателитных дифференциала, против старых двух, а также изменены тормоза переднего моста. Они включали в себя два тормозных цилиндра для привода колодок, а также полностью переделанные шкворневые узлы. Диаметр шкворня попросту увеличили, что положительно сказалось на ходимости узла. Также, была заменена поперечная рулевая тяга.

Отличить новый мост от старого, можно было по отливкам к которым крепилась цапфа и поперечная рулевая тяга. С правой стороны моста не стало съемного рычага крепления поперечной рулевой тяги.

Ходимость главной пары мостов, редко превышала 100 000 км, а кардана равных угловых скоростей в среднем при благоприятных условиях тысяч 70-80.

Исходя из этого, к дефицитным деталям относились главные пары и карданы равных угловых скоростей. При установке двигателей повышенной мощности, нужда в этих деталях только увеличивалась.

Многие переделывали свои автомобили на мосты от 21-ой Волги, т.к. они имели передаточное число равное 4,55 и отлично уживались на ГАЗ-69 с Волговским мотором.

Объясняется это тем, что раздаточная коробка имела на высшей передаче отношение 1.15, то есть РК на ГАЗ-69 имела пониженное число.

Если посчитать передаточное число Волговского моста и РК, то будем иметь общее передаточное число 4.55*1.15=5.23, что практически совпадало с передаточным числом УАЗа равным 5,125.

При езде на Волговском мосте, вживленном в ГАЗ-69, становилось значительно тише и по разгону даже бежал он повеселее, гораздо легче без перекрутки двигателя шел до сотни, а если упереться, то и больше.

К тому же, у Волговского моста хвостовик вращался в двух конических подшипниках 7606 и 7607, а также не было в конце хвостовика слабого подшипника в гнезде 102304 и сдвоенного конического роликового 57707. Эти подшипники явно доставали и частенько, даже при небольшом люфте хвостовика, вырывало гнездо подшипника картера 102304.

С моста отрезали подушки рессор и закатывали задний мост на место;
Ложили на мост срезанные рессорные подушки и поднимали хвостовик моста немного вверх от горизонтального положения;
Затягивали стремянки рессор и приваривали их;
Ставили кардан и присоединяли тормозную систему;
Все, по асфальту можно было передвигаться довольно комфортно.

Также, надо добавить, что на ГАЗик нельзя было поставить резину от УАЗа 8.40-15, т.к. колесо просто упиралось в рессору. Можно было его поставить только на более узком диске, например от 21-ой Волги.

Второй способ был куда как сложнее и требовал для реализации мастерской. Сначала, тупо рассверливали заклепки на левой половине заднего моста от ГАЗика или Волги и на прессе выпрессовывали чулки из корпуса моста.

Дальше, некоторые чулки УАЗовские входили в корпуса без обточки на токарном станке, а некоторые приходилось протачивать. С чем это было связано, не скажу. Может была какая разница между задними мостами 21-ой Волги, РАФ-977 и ЕРАЗ 977.

Затем, под заранее выбранным углом, впрессовывали чулки ГАЗ-69 в корпуса мостов 21-ой Волги и ставили на корпуса электрозаклепки. В основном, дифференциал перебирали на 4-х сателлитный. Если же дифференциал был 2-х сателлитный, но как новый, то оставляли его.

Следующим шагом, брали правую половину моста ГАЗ-69, регулировали преднатяг подшипников дифференциала и собирали его. На правой половине моста, отрывали подушку крепления рессор, а после того как ставили мост на место и затягивали стремянки, приваривали кронштейн рессор к чулку моста. На такой мост подходила уже свободно и УАЗовская резина с дисками.

С передним мостом было сложнее. Кроме обозначенных работ по аналогии с задним мостом, приходилось сначала даже пересверливать отверстия в правой стороне моста. В виду того, что если этого не делать, то пропадал продольный наклон шкворня, что не приводило к естественному возвращению руля после поворота автомобиля.

На УАЗ-469 надо было это подгонять еще тщательней, т.к. передний кардан все равно приходилось отрезать, а он и так там короткий. Если все тщательно не вымерять с поворотом моста (хвостовика), то не хватало хода карданного вала для полного рессорного хода моста. Вот так мудрено это звучит в моем описании.

На ГАЗ-69 передний кардан более длинный и он не так требователен к поднятию хвостовика от горизонтали.

Здесь, надо еще пояснить такой момент. Токаря и фрезеровщики, очень не любили сверлить и фрезеровать электрозаклепки: то резцы ломает, то еще какая проблема возникает.

Поэтому, разбирать мосты я научился сам. Просто брал левый негодный чулок переднего или заднего моста УАЗ, чаще всего с вырванным гнездом и электросваркой отжигал корпус с диаметрально противоположных сторон, походу отжигая и заклепки. Эта операция не была длительной. Остатки заклепок на чулке зачищал на наждаке.

А вот для того, чтобы вытащить чулок из Волговского моста, приходилось поступать иначе. Половинку моста ставил на чулок и с внутренней стороны чулка, напротив заклепок, выжигал чулок не трогая корпус моста. Затем, выбивал остатки чулка из корпуса и резаком или сваркой выжигал заклепки, а внутреннюю часть корпуса шлифовал от наплывов металла электродрелью с абразивным камнем.

Оставалось померить мост и чулок и если мост позволял, то подогревал его корпус и забивал в него чулок. Если же требовалось протачивать чулок, то токаря это делали на раз и без вопросов. Такая методика требовала гораздо меньше времени на подгонку мостов на ГАЗик.

Также, следует дополнить, что при постановке редукторов от ГАЗ-24, приходилось еще и разбирать дифференциал для того, чтобы заменить полуосевые шестерни от ГАЗ-24 (на 24-ке шестерни с мелким зубом и не сходятся с полуосью УАЗа) на шестерни от УАЗ.

В конце концов был опробован и третий способ установки моста от 21-ой Волги. Чтобы не утомлять, расскажу на примере заднего моста.

Нужно от корпуса разъема моста отмерить сразу расстояние до опорного щита УАЗа с двух сторон и записать его. Затем, берем болгарку и отрезаем чулок моста на расстоянии 200-300 мм от корпуса редуктора Волговского моста. Сваркой или резаком снимаем фаску с чулка для последующей сварки.

Затем, меряем чулки УАЗа с тем расчетом, чтобы получить истинное значение расстояния от разъема моста до опорного щита. Отрезаем УАЗовский чулок и также на нем делаем фаску. Далее, берем три или четыре уголка на 25 мм и пользуясь цепью делаем из них центратор. Собираем части мостов через этот центратор и затягиваем его, предварительно поставив в правильное положение подъем хвостовика.

Сварщик варит чулок сначала прихватками, а затем в круговую на пару раз. Точно также делается передний мост. Правую сторону моста можно оставлять старой (придется перерегулировать мост), а можно сварить аналогично левой половине моста. Я так варил мосты лет пять и ни один не лопнул. Понял, что это самый быстрый способ переделки мостов.

4. Редуктора, карданы равных угловых скоростей и шкворни

Также, хотелось бы немного рассказать о редукторах. Больше всего понравились редуктора ГАЗ-21 на ГАЗ-69 с Волговским мотором. Автомобиль и бежит легко и мосты получаются очень крепкие.

Пробовали ставить мосты ГАЗ-24 с передаточным числом 4.1, но с ними не все так однозначно. Бежит ГАЗик при показаниях спидометра 80 км/ч, а на самом деле около 100 км/ч. На таком мосту отъездили в районе 30 тыс. км и даже скатались с Семипалатинска до Одессы. Казалось бы, все отлично, но стало идти масло в коренной подшипник, а при шлифовке коленвала, он с нормального еле вышел в 0,5.

Т.е. вал сразу проскочил межремонтный размер 0,05 и первый 0,25. На мой взгляд, это говорит о том, что двигатель находится с таким редуктором в экстремальном состоянии и надо разбивать КПП на 5 или 6 передач, чтобы облегчить работу мотору.

На УАЗ-469 ставили мосты 4,55 и 4,1. Из опыта эксплуатации, понял, что на мостах 4,1 мотору 21-ой Волги очень тяжело и нужна или многоступенчатая КПП или более сильный мотор. Завод, между прочим, так и делает на таких редукторах, он ставит двигатель ЗМЗ-409 и корейскую 5-ти ступенчатую КПП Dymos.

Что касается редуктора 4.55, то могу сказать, что по скоростным критериям, тяге и надежности при езде по асфальту - это хороший вариант. Если же говорить о езде по бездорожью с неполной нагрузкой, то по моим ощущениям, редуктор 4.7 - это лучший выбор.

Конечно, УАЗу на бездорожье нужен тяговитый двигатель, а его все никак не могут подобрать. К слову сказать, 2.9 литровый мотор сам не эксплуатировал.

Коротко скажу и о кардане равных угловых скоростей. О родных я говорил, немного ездил на нем и с одним только вваренным центральным шаром (после того, как на родном 5-ти шаровом кардане, раскатились эти шары и на ходу заклинил левый кулак на юз). По счастливой случайности все обошлось благополучно, если не считать помятых крыльев.

Ездил и на центральном шаре типа УрАЛ-375, но у моего знакомого обламывало один ласт с вилки. Делали раньше с крестовиной кардана, но тоже был не долгоиграющий вариант. Больше всего нравятся шрусы, правда сам их не эксплуатировал.

Что касается шкворней, то старые шкворня до модернизации мостов, были порядочным хламом не дотягивающим без люфтов и до 40 000 км. С усиленными, стало можно нормально ездить. Себе собирался сделать на конических подшипниках, но руки не дошли.

Знакомые также делали на шарах и на подшипниках от крестовины, но так как они чрезвычайно жалели машину и в глушь не совались, то трудно сделать вывод о их надежности. Вот собственно и весь мой опыт по мостам ГАЗ-69 или по современному УАЗ-469Б.

Да, чуть не забыл, ездил на редукторных мостах на машине радиохимической разведки около года. Мосты бесспорно крепкие и на них УАЗ идет по колее ГАЗ-66 легко. Машина была с консервации и я на ней ничего не ремонтировал. Самое удивительное на этой машине, что за счет разгруженных полуосей бортовыми редукторами карданы равных угловых скоростей ходили даже в то время за 150 000 км.

Существенным преимуществом гипоидных шестерен по сравнению со спирально-коническими являются значительно большая прочность и продолжительный срок службы в результате увеличения толщины и длины зубьев ведущей шестерни. Кроме того, смещение оси ведущей шестерни, а следовательно, и заднего конца карданного вала вниз позволяет уменьшить высоту туннеля для карданного вала в полу кузова.
В зацеплении гипоидных шестерен происходит значительное взаимное скольжение поверхностей зубьев, поэтому для гипоидных передач необходимо применять только специальное гипоидное масло. При применении для гипоидных передач обычного масла, даже самого высшего качества, шестерни приходят в негодность через 2—3 ч работы, так как масляная пленка обычного масла разрывается, возникает сухое трение и поверхности зубьев разрушаются.
Шестерни главной передачи на заводе подбирают так, чтобы получались минимальный шум и правильный контакт в зацеплении; поэтому при замене одной из шестерен следует заменить и вторую спаренную с ней шестерню. Шестерни главной передачи установлены в картере заднего моста на конических роликоподшипниках. Для уменьшения перемещения шестерен под действием нагрузок подшипники регулируют с предварительным натягом, что обеспечивает их продолжительную и бесшумную работу.
Ведущая шестерня 6 вращается в двух подшипниках, установленных в передней горловине картера. Предварительный натяг подшипников регулируют прокладками 2, помещенными между упорным кольцом 22 и торцом внутреннего кольца переднего подшипника. Толщина прокладок 0,1; 0,15; 0,25 и 0,5 мм. Внутреннее кольцо переднего подшипника зажимается на хвостовике шестерни гайкой 4 через ступицу фланца 5 заднего карданного вала.
Положение ведущей шестерни регулируют подбором соответствующей толщины кольца 1, помещенного между опорным торцом шестерни и задним подшипником. На заводе применяют кольца толщиной 1,33; 1,38; 1,43; 1,48; 1,53; 1,58; 1,63; 1,68 и 1,73 мм. При регулировке зацепления подбирают то кольцо, которое устанавливает шестерню в нужное положение.
Ведомая шестерня 20 прикреплена к фланцу коробки дифференциала болтами с корончатыми гайками. Коробка 9 дифференциала вращается в подшипниках 7 и 14, установленных в гнездах картера 11 и крышки 10.
Предварительный натяг подшипников ведомой шестерни регулируют прокладками 8 и 13, помещенными между торцами внутренних колец подшипников и буртами коробки дифференциала. Этими же прокладками регулируют положение ведомой шестерни, т. е. величину бокового зазора и контакт в зацеплении шестерен. Толщина прокладок 0,1; 0,15; 0,25 и 0,5 мм.
Дифференциал конический, с двумя сателлитами. Коробка сателлитов дифференциала литая, цельная, неразъемная. Сателлиты сидят на общей оси 19, вставленной в коробку дифференциала и застопоренной штифтом 17. После постановки штифта края отверстия на коробке сателлитов обминают для предохранения штифта от выпадания.
При разборке штифт выколачивают со стороны ведомой шестерни. Между внутренними торцами коробки дифференциала и опорными торцами сателлитов 18 и полуосевых шестерен 16 находятся упорные шайбы 12 и 21, предохраняющие от износа шестерни и коробку дифференциала.
В задней части картера заднего моста имеется маслоналивное отверстие. Смазку заливают в картер заднего моста до уровня этого отверстия. Для подвода смазки к подшипникам ведущей шестерни имеются два выполненных в литье канала. По верхнему каналу смазка подводится, по нижнему каналу — отводится.
Масло в картере удерживается двумя резиновыми самоподжимными сальниками 3, установленными в горловине картера последовательно один за другим.
Чтобы предотвратить повышение давления внутри картера при нагревании заднего моста во время работы, на кожухе полуоси установлен сапун.
Балка заднего моста состоит из двух частей: литого картера 11 с запрессованным в его боковую горловину правым кожухом полуоси и кованой крышки 10, к которой приварен встык левый кожух полуоси. Картер и крышка соединены болтами. К внешним концам кожухов полуосей приварены фланцы для крепления тормозов. К кожухам также приварены подушки для крепления рессор.
Полуоси 18 (рис. 89) заднего моста полуразгруженного типа. Подшипники 7 полуосей шариковые, воспринимают как радиальные, так и осевые нагрузки. Тормозной барабан 1 и заднее колесо прикреплены непосредственно к фланцу полуоси (без отдельной ступицы). Подшипник 7 закреплен на полуоси при помощи запорного кольца 17, напрессованного на шейку полуоси. Наружное кольцо подшипника посажено в гнездо фланца кожуха полуоси и закреплено в нем с помощью пластины и корпуса сальника четырьмя болтами 14. Между наружным кольцом подшипника и торцом фланца помещена пружинная прокладка 22, устраняющая зазоры.

Болты 14 ввернуты в бобышки, припаянные к корпусу сальника. После отвертывания болтов 14 полуось вместе с подшипником и корпусом сальника вынимается наружу.
Для удержания смазки в полости подшипника полуоси служат сальники: резиновый 20 и войлочный 5. Войлочный сальник разрезной и может быть заменен без выпрессовки подшипника с полуоси, как это указано ниже.
На корпусе сальника имеется маслоотражатель 8, а на фланце полуоси — маслоуловитель 3, которые при утечке масла через войлочный сальник 5 направляют масло через отверстие во фланце полуоси наружу, чем предотвращается попадание масла в тормоза. Масло для смазки подшипника полуоси подается колпачковой масленкой 21.
РЕГУЛИРОВКА ЗАДНЕГО МОСТА Подшипники заднего моста, боковой зазор и контакт в зацеплении шестерен регулируют на заводе, поэтому в эксплуатации их регулировать, как правило, не требуется. Необходимость в их регулировке может возникнуть только после длительной эксплуатации при замене каких-либо деталей вследствие износа.
При регулировке заднего моста надо учитывать, что шестерни главной передачи бесшумно и продолжительно работают в том случае, если они установлены в правильное положение.
Увеличенный боковой зазор в зубьях главной передачи, получившийся вследствие износа зубьев, уменьшить регулировкой нельзя, так как это приведет к нарушению взаимного положения приработавшихся поверхностей зубьев. В результате или увеличится шум, или произойдет поломка зубьев. Ослабевшие конические подшипники следует затянуть, но при этом нельзя нарушать положения приработавшихся одна к другой ведомой и ведущей шестерен.
Подшипники ведущей шестерни должны быть собраны с предварительным натягом, который регулируют подбором прокладок 2 соответствующей толщины (см. рис. 88) и затяжкой до отказа гайки. При правильном натяге не должно быть осевого перемещения ведущей шестерни, при этом шестерня должна поворачиваться от небольшого усилия руки. Для уменьшения предварительного натяга толщину прокладок увеличивают, для увеличения — уменьшают.
Гайка 4 по окончании регулировки должна быть туго затянута. Нельзя даже слегка отвертывать ее для совпадения отверстия для шлинта с прорезом гайки. При недостаточной затяжке возможно проворачивание внутреннего кольца подшипника, износ регулировочных прокладок и, как следствие, чрезмерное увеличение осевого зазора ведущей шестерни. Затяжку этой гайки следует проверять через каждые 10000—15000 км пробега.
После проведения указанной регулировки необходимо проследить за нагреванием подшипников во время езды. Незначительнее нагревание подшипников (определяемое по температуре передней горловины картера) допустимо, но если горловина нагревается свыше 100°С (при наружной температуре 10—25°С), то предварительный натяг в подшипниках следует уменьшить, увеличив толщину набора прокладок.
Предварительный натяг подшипников дифференциала регулируют постановкой прокладок 5 и 13. Количество прокладок должно быть таким, чтобы расстояние A между наружными торцами наружных колец подшипников, напрессованных па шейки коробки дифференциала, было на 0,15—0,20 мм больше расстояния между опорными торцами картера и крышки заднего моста. Это расстояние измеряется как сумма расстояний от опорных торцов подшипников до соответствующей плоскости фланца картера или крышки и толщины прокладки между картером и крышкой.
Шестерни главной передачи регулируют следующим образом. Новые шестерни главной передачи надо устанавливать так, чтобы их взаимное расположение было правильным, обеспечивающим должный контакт между зубьями, а следовательно, и наименьший шум во время работы и продолжительный срок службы.
Перед регулировкой положения шестерен необходимо обязательно отрегулировать предварительный натяг в подшипниках ведущей шестерни и дифференциала, как было указано выше.
Положение ведущей шестерни при сборке на заводе регулируют подбором кольца 1 (рис. 88) нужной толщины в зависимости от размеров картера и монтажной высоты заднего (большого) подшипника № ГПЗ-7607-У. Эти подшипники изготовляются с жестким допуском на монтажный размер; поэтому при установке с новой шестерней нового подшипника следует оставить прежнее регулировочное кольцо и затем проверить и отрегулировать предварительный натяг подшипников.
Если задний подшипник ведущей шестерни не изношен и пригоден для дальнейшей эксплуатации, то нужно проверить его монтажную высоту. Если высота меньше 32,95 мм, то надо увеличить толщину регулировочного кольца на величину, равную разности между размером 32,95 и фактической монтажной высотой подшипника, а затем проверить и отрегулировать предварительный натяг подшипников.
При проверке монтажного размера подшипник следует устанавливать внутренним кольцом вниз, к наружному кольцу прикладывать осевое усилие 8кГ и проворачивать кольцо для того, чтобы ролики заняли правильное положение.
Ведомую шестерню следует устанавливать в положение, соответствующее номинальному, сравнивая маркировку отклонения от монтажного расстояния на старой и новой шестернях (рис. 90). Если маркировки одинаковы и подшипники дифференциала пригодны для дальнейшей эксплуатации, то наборы регулировочных прокладок 8 и 13 (см. рис. 88) и подшипники оставляют на своих местах.

Если маркировки разные, то нужно из числа, указанного на новой шестерне, вычесть число, указанное на старой шестерне (с учетом знаков). При результате со знаком плюс надо переложить набор прокладок этой толщины с левой стороны дифференциала на правую, а со знаком минус — с правой стороны на левую.
Пример. Маркировка па старой шестерне М—0,15, на новой М_0,25. Производим вычитание: -0,25 - (-0,15) = -0,25 + 0,15 = -0,1. Следовательно, из набора регулировочных прокладок 13 нужно переложить в набор регулировочных прокладок 8 прокладку толщиной 0,1 мм.
Если одновременно со сменой шестерен заменяют и подшипники дифференциала, то необходимо измерить их монтажную высоту и увеличить или уменьшить толщину соответствующего набора прокладок на величину, равную разности между размером 24,9 и фактической монтажной высотой.
Если монтажная высота подшипника больше размера 24,9, то толщину набора надо уменьшить, если меньше размера 24,9 — то увеличить.
Боковой зазор в зацеплении должен быть равен 0,12—0,25 мм. Для его измерения нужно через отверстие для маслоналивной или маслосливной пробки застопорить каким-либо стержнем ведомую шестерню и, покачивая ведущую шестерню за фланец, определить перемещение точки, отмеченной на отражателе фланца. Длина дуги, измеренная по краю отражателя, должна быть в пределах 0,2—0,5 мм. Измерение необходимо производить в четырех местах, каждый раз поворачивая шестерню на полный оборот. Если боковой зазор выходит за указанные пределы, то нужно переложить прокладки 5 и 13 с одной стороны коробки дифференциала на другую.
Окончательно правильность регулировки шестерен проверяют по пятну контакта в зацеплении (табл. 1). Для этого на несколько зубьев ведомой шестерни следует нанести тонким слоем краску и проворачивать ведущую шестерню несколько раз в обе стороны. Затем по пятнам, получившимся в результате стирания краски в местах контакта зубьев, определяют правильность зацепления. Если расположение пятна контакта не соответствует показанному, то следует изменить положение ведомой или ведущей шестерни перекладыванием прокладок 8 и 13 или подбором кольца 1 соответствующей толщины. После этого надо снова проверить предварительный натяг подшипников, боковой зазор и контакт в зацеплении шестерен.

Замена заднего моста (на мост от 31105) ⇐ РАФ 2203-22038. Трансмиссия. Задний мост

Модератор: Шмель

Решился я тут на замену заднего моста. Мост от 31105 я приобрел около полутора лет назад, также приобрел 5 колес с дисками под разболтовку 5*180.

Итак, сам процесс замены:

Поднимаем кузов микроавтобуса и ставим устойчивые подпорки под него. Поднять кузов нужно так, чтобы мост свободно висел над полом гаража. Далее откручиваем тросы ручника, фланец карданного вала, тормозную трубку от шланга, и откручиваем серьги рессор.

Затем откручиваем передние пальцы рессор. Один палец открутился без проблем, с другим пришлось немного поизголяться - в итоге, аккуратно болгаркой с большим кругом был перепилен сам палец, выкачен мост из - под машины, и затем уже остатки пальца удалялись из уха его крепления.

Затем мост опускаем на пол.

Далее раскручиваем стремянки рессор, зачищаем площадки рессор.

Так выглядит машинка без заднего моста:

Далее, зачищаем сопрягаемые места на рессорах, мосту

В рессору вставляем новые втулки (я ставил полиуретановые, Липецкого производства - посмотрим, как себя покажут)

И закрепляем переднее ухо рессоры.

ВНИМАНИЕ! Рессора на автомобиль устанавливается длинным концом НАЗАД!

Закрепляем обе рессоры (не затягивая):

Затем подкатываем на них другой мост:

Затем приподнимаем мост, просто вставляем старые серьги рессор и прикручиваем к мосту площадку рессоры:

Далее вынимаем старые серьги, вставляем полиуретановые втулки рессор, вставляем новые серьги, одеваем на них щеки и притягиваем гайками:

ОКОНЧАТЕЛЬНУЮ затяжку всех гаек проводим ТОЛЬКО на поставленном на колеса автомобиле в снаряженном состоянии!

Далее я менял тормозные колодки, рабочие тормозные цилиндры:

Были приобретены тормозной шланг, тройник и тормозные трубки заднего моста:

Вот так это выглядит в собранном виде:

Про установку заднего стабилизатора будет отдельная тема, как до этого дойдут руки.

Вот так. Отписывайтесь здесь о своих пожеланиях и дополнениях, затем тему отредактируем, почистим и сделаем чем то вроде FAQ'a.

Про установку троса ручника на мост 31105 рассказывается тут.

спасибо за очень познавательную фотоисторию а вот по поводу тройника вопрос его нейлоновые стяжки выдержат?

А чтобы не тёрлись трубки, я на них одевал кусок старой обрезиненной тормозной трубки. А потом уже притягивал. Так и трубка будет закреплена и касаться металла моста (или чего ещё) не будет.

Авто: РАФ 2203 1991 г.в. УМЗ 4215. Профессия: автомеханик Ко мне обращаться: на "ты" Откуда: Cанкт-Петербург Возраст: 54

Несколько дополнений.
Обе серьги нужно ставить гайками направо, иначе, когда встанет бензобак на место, к левой серьге будет не подступится, и вынимать её будет очень неудобно, может даже невозможно.
Жестяных пластинок между рессорой и мостом, и между рессорой и площадкой на РАФе стоять не должно. Ставить их смысла нет, они только перетирают стремянки. Собственно, на родные рафовские площадки их и не поставить, поскольку жестянки имеют буртик, который входит в отверстие площадки, а в рафовской площадке отверстие значительно меньше волговской. В данном случае буртик очевидно спилен.
По заводу и сверху, и снизу рессоры стоят тоненькие резиновые прокладочки, где-то 1мм толщиной, каталожный номер 2203-2912125
На шляпки стяжных болтов ставятся центровочные кольца, их размер (приблизительно) внешний диаметр 28мм, внутренний диаметр 20мм, высота 8мм. Кольца центрируют мост относительно рессор.
На распорную планку одевается пружинка, одной стороной опирающаяся на бортик, а другой на рычаг. Пружинка по диаметру чуть меньше, чем на солдатиках, но можно поставить и от них.

Меняем задний мост на 3.9 Оценка:

КПП останется старой, т.е. 3- ст на руле.
Вопросы:
- на сколько будет врать спидометр ?
- может кто-нибудь ЭТО лечил и каким образом?

Не могу пройти мимо безобразия. Так и хочется принять участие!
Ибу ибуди - хуйдао муди - Шаг за шагом можно достигнуть цели (кит.)

Коля здравствуй,открываю тему ну думаю почитаю умненькое ,а там, про резину,а про мост ничего, кто нибудь расскажите,что меняли каробку с свтелитами,или полностью мост?

Каков вопрос, таков .
В 21 мост уст коробка диффер. 24 , на неё уст. Г.Пара 3102 - 39 зубов , сателиты можно ост. 21 .
ГП старого образца , а не толстая-новая.

На такой резине 21-я выглядит смешно, как китайские чери фора или грейт уолл (большая машина на маленьких колёсах).

Типа я согласен, что на нештатной резинке машинка не та.

Я сделал наоборот, колеса побольше, а пару 4,1. Но все равно спидометр брешет. По трассе при 95 показывает 82 зато двиг 2400 об/мин. Получается как 5 передача. Колеса 235/75-15.

У меня лежит 24й мост 4,1 с передланными площадками под наши рессоры. Вот я голову ломаю ставить или нет.
У приятеля стоит 24й мост, правда я не знаю, может у него 3,9. Ему очень не нравится, говорит мощности мотора не хватает, в горы во все приходится только на второй, и на первой долго ехать приходится.
У меня резина 205/75 (у приятеля такая же). Я считал по передаточным числам получается, что сейчас спидометр завышает на 6% а мостом 4,1 и этой же резиной будет занижать на 4%.
Я вот думаю, не проиграет ли в мощности. Тем более, что по трассе я езжу редко.

Насколько я знаю, в родной мост главная пара от 24-ки не ставится. Просто не входит. Для установки нужна помощь токаря. Немного нужно проточить. Но есть еще нюансы. В гараже, без нормального оборудования нормально отрегулировать зацепление практически невозможно. Я раз пять "колол" ЗМ. А потом плюнул, нашел ЗМ от ГАЗ-24, переварил площадки под рессоры и остался доволен.

Имеется ошибочное мнение что куда влезает и не влезает:
- меняется коробка сателлитов и влезает ВСЕ. начиная от шестерен 2410 (не путайте 3102) и заканчивая самоблок дифференциалом от БТР-а

Читайте также: