Замена клапанов на опель вектра б x18xe
ГБЦ (замена направляющих,клапанов) вопросы
Блок стоит на месте и ждет с нетерпением голову.В голове менять буду все . Начну с направляющих.Старые направляющие выбил молотком . Простите - руки чесались совет спросить не успел :)
Вставлял в направляющую болтик (6 мм) с круглой головкой (6-ти гранник) диаметром меньше диаметра канала направляющей и через старый клапан аккуратно выбил . Оставил направляющие у одного цилиндра как образец на сколько впрессовывать новые.
В литературе вычитал что для впрессовки новых направляющих голову в горячей ванне нагревают (до 85 градусов нагрею в воде кипятильником) а направляющие охлаждают в жидком азоте (где то предлагали сухой лед ?!). Естественно азот я не найду в гаражных условиях , потому решено впрессовывать шпилькой с болтами .
А теперь вопросы :
1.Нормальный вариант впрессовки разогрев голову в воде до тех же 85 градусов и через шпильку или есть другие ? (отдать спецам не предлогать , в том и весь смак что сделать самому)
2.Глубину впрессовки направляющих посмотреть по старым ?
3.Направляющие впускного и выпускного клапанов разные ? (беглым взглядом они все восемь как близнецы братья. Упаковки (пакеты) с одинаковыми надписями)
4.после направляющих шарошить седла - как правильно называется инструмент ? Шарошка ? Какие размеры шарошки должны быть ? Так понимаю угол скоса ? 45 градусов ? шарошат руками или дрелью ?
Пока все . спасибо заранее .
я направляющие втулки засунул в морозилку, благо холодильник в гараже, головку равномерно грел газовой горелкой 5 лет полет нормальный
Нагреваешь посадочное место под направляющую строительным феном-и аккуратно забиваешь заранее изготовленной оправкой.На холодную и думать забудь!
Вчера попробовал через шпильку на холодную посадить . 3 раза шпилька ломалась , направляющая села но 2 мм еще надо (чтобы выступала как и старые). Фена пока нет (если скажите что очень нужен - возму с работы станцию паяльную-она с феном). Сегодня планирую в ванной с водой нагреть по максимуму голову (до 85 градусов точно нагреется) и так же шпилькой.
Да-да, зря, попортишь только.
Бери голову домой: направляшки в морозилку, ГБЦ в духовку до 150 град. - от руки повтыкаешь.
Домой исключено к сожалению. Тогда я нагрею голову феном строительным - нагреть нужно всю или можно по очереди каждое посадочное место ? 150 градусов для головы не критично ? Не поведет ?
А по направляющим - если их обдать из углекислотного огнетушителя .
опять двадцать пять . сдать спецам . а мне чем заняться ? табуретку в гараже сколотить ? Я сам хочу !! :) думаю завтра или ночью сегодня отчитаюсь - спасибо за советы .
Ну если чо, головы на C16NZ вроде недорогие, да.
Лучше табуретку сколоти.
olegtambov
C поршнями послушался, а тут опять "сам хочу".
А если клапан на сердце менять - тоже сам.
+1 к Барэль Лучше табурет сколоти.
Форум для чего ? Лампочки спрашивать номинал ? Если на все ответ - отнеси спецам .
А спецы откуда взялись ? Родились с гаечным ключом в руках ? Или прям все с высшим образованием ?
Я за свою машину заплатил своими деньгами - захочу сделаю , захочу сломаю . Я ее может и взял научиться слесарному делу .
А если кто то не знает что подсказать то идите топики "HELP" и "СРОЧНО. " читайте и там такие комменты оставляйте . Обидно братцы .
PS с поршнями послушался потому что у меня греть нечем было шатуны
olegtambov
Можно и процессор из ноута выдернуть паяльником, но лучше подойти к тому у кого есть спец инструмент так как есть такие операции, которые требуют навыков и умения.
И это не западло.
Крути гайки, собирай, разбирай хоть сколько угодно раз, НО тонкие операции доверь спецам у которых есть приспособы.
Производство силового агрегата X18XE1 началось в 1998 году на венгерском заводе Szentgotthard engine plant. Двигатель устанавливали на самые популярные модели Opel того времени – Astra, Vectra и Zafira. Данный мотор являлся модификацией X16XEL и не имел никакого отношения к X18XE, несмотря на схожие индексы.
X18XE1
Шестнадцатиклапанная ГБЦ с двумя распределительными валами похожа на установленную в X16XEL, однако имеет увеличенную камеру сгорания. Диаметры клапанов (с толщиной стержня 5 мм) имеют следующие размеры на впуске и выпуске – 31.2 и 27.5 мм, соответственно. Распределительные валы получили характеристики: 241/233 и 8.5/8.0 мм (фаза и подъем, соответственно).
В отличие от X16XEL, в X18XE1 использовался ЭБУ с контроллером от фирмы Siemens – Simtec 70 (фазированный впрыск), который базировался на предыдущей версии – Simtec 56.6.
На впуске у X18XE1 была применена система регулировки длинны впускного коллектора VIS, позволяющая добиться максимального крутящего момента на низких, и высокой номинальной мощности на высоких оборотах, экономя при этом топливо.
- БУ.
- Привод управления холостым ходом.
- Заслонка от системы VIS.
- Модуль зажигания.
- Форсунки.
- Свечи.
- Датчик коленвала.
Характеристики X18XE1
| X18XE1 | |
|---|---|
| Объем, см3 | 1796 |
| Max мощность, л.с. | 115-116 |
| Max крутящий момент, Н·м (кг·м)/об/мин | 170 (17)/3400 |
| 170 (17)/3800 | |
| Расход топлива, л/100 км | 7.9-8.6 |
| Тип | V-образный, 4-цилиндровый |
| Ø цилиндра, мм | 80.5 |
| Max мощность, л.с. (кВт)/об/мин | 115 (85)/5400 |
| 116 (85)/3400 | |
| 116 (85)/5600 | |
| 125 (92)/5400 | |
| Степень сжатия | 10.05.2019 |
| Ход поршня, мм | 88.2 |
| Марки и модели | Astra G, Vectra B, Zafira A |
| Ресурс, тыс. км | 300+ |
*Номер ДВС находится на стыке блока цилиндров с коробкой переключения передач (в случае появления коррозии на номере, абразивными материалами его лучше не тереть, так как он не выбит, а нанесен как принт).
Серийный выпуск X18XE1 продолжался до 2000 года, после чего его на смену ему пришел агрегат Z18XE.
Особенности эксплуатации, неисправности и техническое обслуживание Х18ХЕ1
- Большой моторесурс.
- Ремонтопригодность.
- Возможность тюнинга.
- ЭБУ.
- ЕГР.
- Электронный дроссель.
Многие из главных проблем X18XE1 связаны с электронным блоком, под управлением которого он находится. Основными симптомами его выхода из строя, являются отказ в запуске ДВС и постоянные оповещения об ошибках в работе мотора. Бывает, что внутри ЭБУ отрываются алюминиевые дорожки. Пайка в данном случае вряд ли решит проблему надолго, да и сам блок управления не самый прочный (керамический), так что лучше всего заменить вышедший из строя БУ на новый, или искать людей, которые имеет опыт в его ремонте. Полный выход ЭБУ из строя случается редко, но спрогнозировать, когда точно это произойдет не получится.
Причина плавающих оборотов обычно кроется в загрязнении дросселя с электронным регулятором. Здесь надо смотреть состояние заслонки и при необходимости чистить ее. Иногда нестабильная работа X18XE1 связана с забитым клапаном EGR. Его также можно почистить, но возможно, лучше вообще заглушить.
Привод газораспределительного механизма на X18XE1 – ременной. Менять ремень необходимо через 60 тыс. км, ведь в случае его обрыва данный силовой агрегат гнет клапана.
Замена ремня ГРМ относится к категории сложных ремонтов, но имея необходимый инструмент, все запчасти и нужную обучающую информацию, такой вид технического обслуживания автомобиля под силу произвести своими руками, не обращаясь на станцию ТО.
Тюнинг двигателя X18XE1
Многие автолюбители считают, что при установке турбокомпрессора практически ничего не приходится делать по самому мотору. На самом же деле, если ставить турбину, то надо будет менять стоковую поршневую на кованую, так как стандартная не выдерживает хорошего наддува и просто прогорает.
Турбировать X18XE1 по всем существующим канонам – очень дорогое мероприятие и проще сразу свапнуть этот движок на двухлитровый турбомотор или купить автомобиль с ним.
Чип-тюнинг X18XE1
Чип-тюнинг данного двигателя делают для улучшения заводских параметров ЭБУ. Проще говоря, происходит изменение параметров ДВС без какого-либо вмешательства в него. Тем не менее после этого можно увеличить мощность мотора, динамику разгона автомобиля, снизить расход топлива, отключить неугодные датчики и стереть ошибки в стоковой прошивке блока управления. Чиповка X18XE1 выполняется в три этапа.
Многие автолюбители задаются вопросом, почему чип-тюнинг не делают на заводе? Все просто, автоконцерны придерживаются строгих стандартов по уровню выброса выхлопных газов. Кроме того, производители искусственно занижают мощность недорогих версий своих двигателей.
Бытует мнение, что чип-тюнинг снижает ресурс ДВС. Конечно, это неправда, если на момент корректировки ПО, двигатель был исправен. Так что никаких последствий от чиповки для мотора не будет, и чип-тюнинг идет лишь на пользу двигателю. Пропадают мелкие заводские баги, мощность увеличивается, а расход топлива снижается.
Заключение
Возможности агрегата практически ничем не ограничиваются, главное – ездить спокойно и только на 95-м бензине. Если эксплуатировать X18XE1 на 92-м, то неполадки в работе двигателя начнутся довольно быстро. В первую очередь – появятся проблемы с забитым нагаром клапаном EGR.
Помимо того, что загорится чек, будет ощутимая потеря в мощности и увеличится расхода топлива, вдобавок обязательно потечет масло.
По стоимости обслуживания, можно сказать, что запчасти на X18XE1 не самые дорогие. Скорее проблема будет в их поиске. Оригинальный датчик положения распределительного вала обойдется в 65$. Найти оригинальную лямбду будет намного сложнее, ведь они уже не выпускаются и можно купить только аналоги, которые стоят порядка 80$. Также трудно найти выпускной коллектор со средним ценником в 40$.
Подводя итог, можно добавить, что если за X18XE1 постоянно следить и вовремя замечать неисправности, а также следовать рекомендациям производителя и своевременно заливать масло, то ресурс двигателя может составить 300 тыс. км пробега и даже больше.
Переборка X18XE1 с картинками.
Краткий мануал
картинки кликалбельны ;)
В общем замонал меня аппетит моего драндулета (20 литров на 120-140 км)
Лямбда новая, расходомер новый ( кстати стали плавать обороты на холостом в плоть до глушения двигателя) а расход такой же остался.
В общем решился я на замену МСК и притирку клапанов. О чем и поведаю вам.
И так для начала снимем обвесы двигателя.
Кстати снять впускной коллектор, не снимая дроссельной заслонки, не получилось :(.
Еще осенью прошлого года для удобства доступа к форсам, короб жгута был переделан
Так выглядит рампа с форсами
Пытливый взгляд видит не черные форсы а желтенькие.
Да-да, форсы СИМЕНС от 406 волги ;)
При снятии выпускного коллектора не понравилось присутствие масла в районе 1-2 цилиндра.
Для снятия впускного коллектора советую прикупить вот такую головку на 10
Заглянем внутрь впускного
Это грязь последствия работы ЕГР. Вывод однозначный, ГЛУШИТЬ сразу после покупки.
С низу головки крепится патрубок системы охлаждения на двух болта с головкой под битку торкс Т45. Подлезть трещоткой не реально, главное сорвать а там пальцами крутится легко. Я подобрал к битке рожковый ключ и им крутил
К вопросу о ролике натяжителя доп.оборудования. В том году менял на неоригинал (dell помойму) а в этом году стало шелестеть, но тут непонятно что шелестит толи этот ролик толи ролики ГРМ. В общем для профилактики я решил его смазать.
Кстати на сальнике подшипника написано толи 6203 толи 6503 (запамятовал)
Выкрутив свечи обнаружил что резьба свечи первого цилиндра в масле (диаграмма компрессии 24-14-14-14) Меня это давно напрягало.
Чтобы потом не лазить к колленвалу для установки метки, выставим их сразу по распредвалам
Снимаем шестерни распредвалов так: берем отвертку с торкос и вставляем в через окна шестерни в болт крепления кожуха ГРМ и спокойно откручиваем болт шестерни, с другой так же делаем.
Излишки масла убираем шприцом
Общий вид блока цилиндров
Пациент на столе )))
Переворачиваем и ужасаемся виду
Теперь есть вопросы.
Начал рассухаривать и столкнулся с проблемой. Тарелки пружин так плотно прилипли к сухарям, что даже мощные удары по рассухаривателю не помогают.
Если под клапана положить деревяшку а по чашкам бить молотком через трубку. Я не погну или не поломаю клапана?
И самый главный вопрос который меня пугает, снимать поршня для ревизии колечек или нет?
Завтра продолжу, рассухаривать, притирать клапана, мыть голову и если получится собрать голову.
ps ХевиМеталл, заманался руки вытирать для захвата в руки фотика :)
Поршня вытащить обязательно,маслосъемные на 1 ом лежат 99.9%. Ударишь по клапанам трубкой и молотком- клапана в мусор сразу,ковыряй рассухаривателем.
ps ХевиМеталл, заманался руки вытирать для захвата в руки фотика
Там на фотке видно что у тебя рукавица есть, хотя левая какая то :D , сейчас уже есть одни такие тканевые, но с латексом, ваще кто их изобрел - ему зачот..
И тебе зачот Скиф, что смело занялся таким ремонтом без инструментами, если снимешь поршень как будеш потом впихать кольца? поломаешь их нафиг! нужна специальная одна такая хреновина из жести,она прижимает кольцо к поршню во время монтажа.
Мистериозный у тебя мотор, загадочный. резьба облита маслом, все равно течет сверху, через колпачка, а на свечу нагар отсуствует. вообще сними сначала етот проблемный клапан, проверь есть ли люфт, сними рукавицу, сфоткай :D потом будем думать.
Skif.42ru писал(а)Colon Тарелки пружин так плотно прилипли к сухарям, что даже мощные удары по рассухаривателю не помогают.Если под клапана положить деревяшку а по чашкам бить молотком через трубку. Я не погну или не поломаю клапана?
Клапана надо обязательно простукивать перед рассухариванием.
Только бить не по рассухаривателю, а по тарелке и несильно, а то есть риск повредить клапана - могут риски остаться..
Ну а без замены колец вся эта работа - мёртвому припарка.
Кстати, я не понял: мотор просто бензин жрал?
А масло?
И зачем полез?
Тут как в морге: вскрытие покажет.
Вы думаете, всё так плохо?? Нет, всё гораздо хуже.
Обязательно. :yes:
И не пугайся - там не сложно. Вот только метки все же придется выставлять. Ну и есть пара моментов, которые стоит учитывать -
Не перепутать шатунные вкладыши местами, при установке на шейки коленвала налить немного моторного масла, болты затягивать с динамометром, для замены колец приспособа желательна, иначе намучаешься без опыта
А вообще бааальшой плюсег тебе за описание с фотками :roul:
Пешеход! Умирая на пешеходном переходе ПОМНИ: Ты был прав.
Многие живы лишь потому, что закон запрещает их убивать.
Про оправку для колец знаю.
Маслосьемные колпачки купил.
Ремонт затеял из за повышеного расхода 20/120-140.
Сухари залил лавром на ночь.
Думаю взять торцевой на 10 или свечной и им обстучать тарелки.
Сухари расшевелил торцевым ключом на 10мм, бил по чашечкам через него
Притерев все 16 клапанов убираем голову в сторону, меняем простынь на операционном столе и начинаем мыть клапана, пружинки, сухари и гидрики
Моем не для чистоты а для того чтоб смыть мусор и абразив
Устроив перекур с кофе не расслабляйтесь )))))
Прополоскав голову в керосине неизвестного происхождения даем ему стечь
Вот чистая голова готова к установке новых маслосъемных колпачков и старых поршней
Засухарив, готовимся к установке гидрокомпенсаторов.
Обильно смазав компенсаторы маслом устанавливаем их на место
Ставим распред-валы.
Навешиваем термостат заранее ибо на месте не хочется корячится.
Прокладка есть но я для верности помазал герметиком
Чистую и перебранную голову убираем в сторону и морально готовимся к снятию поршневой
Поршневую не трогай! Компресия у тебя в порядке. На проблемном клапане, на конусе была куча дерьма? Я поетому хотел фотку, увидеть через колпачка ли текло.
И на фотку со свечами случайно их не поменял местами? Вторая свеча больше подходит первому горшку.
HEAVY METAL писал(а)Colon Поршневую не трогай! Компресия у тебя в порядке. На проблемном клапане, на конусе была куча дерьма? Я поетому хотел фотку, увидеть через колпачка ли текло.
И на фотку со свечами случайно их не поменял местами? Вторая свеча больше подходит первому горшку.
Нет, свечи не попутал, Практически на всех выпускных клапанах была куча дерьма на штоках, некоторые клинили во втулках. пришлось ножом наросты срезать, как раз в 1 и 2 горшке клапана видать неплотно из за этого прилигали
При притирке вставляя клапан некоторые МСК просто выпадывали.
Вот ето дерьмо образуется когда течет масло на шток клапана. вообще собирай мотор, купи оригинальную лямбду и все уладится. Ето я бы так сделал, знаю чте тебе любопитно посмотреть как выглядит обнаженый поршень :D
Главные враги Вектры – это неумолимая коррозия и не в меру экономные владельцы. Оставив эти факторы за скобками, получим очень приличный автомобиль, который будет требовать минимум затрат. В первой части обзора мы разобрались, что делать со ржавчиной. Здесь будем разбираться с удачными и неудачными коробками и моторами (спойлер: самый распространенный двигатель – одновременно один из самых неудачных), а заодно выясним, что ломается в ходовой части.
Тормоза
На фото: Opel Vectra Hatchback (B) '1995–99
АБС на старых машинах не особенно эффективна, трехканальный блок практически не помогает при заносах и скольжениях в дуге. С 1998 года стоит более продвинутая система, в числе недостатков которой – только повышенная вероятность отказа из-за нарушения пайки в блоке. Часто при ремонтах ломают вакуумную проводку к усилителю, она становится хрупкой с возрастом, так что обратите внимание на состояние тройника и ввода в вакуумный усилитель, потому как проблема достаточно хлопотно решается.
Подвеска
На фото: Opel Vectra Caravan (B) '1999–2002
В общем, не верьте молве, все надежно и предельно дешево по нынешним меркам. Конечно, в сравнении со старомодной скручиваемой балкой уже и надежность не та, и цена ремонта кусается, но это только для особенно прожженных опелеводов. Тем и Жигули в эксплуатации покажутся дороговаты.
На фото: Opel Vectra Sedan (B) '1995–99
Рулевое управление
Его опелисты тоже не жалуют. Еще бы, ведь рейка может застучать, а может и потечь. При пробеге в жалкие 250-300 тысяч. Ремонт почему-то считается дорогим, хотя специально для обладателей Opel предлагается комплекс работ, который оценивается менее чем в 5 000. Покупка б/у еще дешевле – распространенный вариант, благо их хватает, а покупка рейки после заводского восстановления почему-то считается шиком.
На мой взгляд, у Vectra B прекрасное и надежное рулевое управление, разве что рулевые наконечники особым ресурсом не отличаются, и к тому же карданы рулевой колонки склонны к разбалтыванию уже на десятилетнем авто.
На фото: Opel Vectra Caravan (B) '1995–99
Насос ГУР надежен, разве что стык бачка насоса частенько течет, как и трубка малого давления. Причем бачок стоит прямо на насосе и повреждается сравнительно часто. А вот течи напорной магистрали – редкость и обычно следствие очень неудачных ремонтов с попытками перепрокладки магистрали.
Механические коробки
Секрет подобного разделения довольно прост. Младшие моторы комплектовались с завода МКПП серии F 17 или F 15, про которые я уже неоднократно писал, например, в недавнем обзоре Astra H или даже в материале про самые проблемные МКПП. Эти коробки банально не выдерживали нагрузки от двигателя 1,6 и тем более от мотора 1,8, в них рассыпались подшипники вторичного вала.
Дальше все зависело от обстоятельств: могло разломать и дифференциал с корпусом коробки, а могло все ограничиться шумом. Проверка – раскрутить колеса на вывешенной машине, тут будет хорошо слышно вой шестерен умирающей МКПП.
На машинах с V 6 2,5 и 2,6 стоит МКПП серии F 25. По проблемам – та же F 18, но подшипники здесь надежны как скала.
Автоматические коробки
А коробка серии AF 17 на рестайлинге еще и требует более частой замены масла (раз в 50-60 тысяч минимум), имеет гораздо меньший срок службы накладок фрикциона блокировки ГДТ, и ее владельцы чаще сталкиваются с загрязнениями гидроблока.
В ремонт часто попадают агрегаты с пробегом 350-500 тысяч и без следов вмешательств. Из серьезных проблем изначально встречались только проблемы износа при включении функции автонейтрали и повреждения из-за попадания антифриза в АТФ.
Моторы
Самые лучшие – старые 1,8 и 2,0
Основные нарекания в процессе эксплуатации — на течи масла из-за несовершенной и к тому же постоянно забитой системы вентиляции картера. То же можно сказать про маслоотделитель в ГБЦ и отверстие в задроссельное пространство. Как уже было сказано выше, отказывает регулятор холостого хода из-за загрязнения, усадки пружины и электрических проблем. Термостат слабоват, а неудачной конструкции выпускной коллектор трескается.
Забивающийся EGR попросту глушат прокладкой или заваривают его ввод на коллекторе, сам коллектор подваривают, делают прорези на привальной плоскости и стараются ставить усиленные шпильки. Систему вентиляции чистят, ставят новые прокладки, новый маслоотделитель на шланг отвода газов из картера, рассверливают задроссельное отверстие до 1,5 мм или даже устанавливают клапан PCV для более аккуратной работы системы.
Теперь о датчиках. От состояния датчика массового расхода воздуха и лямбда-зонда в выпуске зависят динамика и аппетит мотора. Оригинальные детали дороги, а дешевых замен практически не существует. К счастью, они редко выходят из строя при исправности топливного фильтра, регулятора давления топлива и воздушного фильтра.
Впускной коллектор с изменяемой геометрией официально неремонтопригоден. С годами он сильно загрязняется изнутри, и у него заклинивают заслонки регулировки длины впуска, после чего мотор сильно теряет либо в мощности, либо в приемистости. На практике все прекрасно разбирается, только вот собирать придется уже на герметике, а вакуумные приводы чинить подбором мембран и рычагов.
Большая часть особенностей и проблем мотора давно устранена, и при покупке машины с таким двигателем остается лишь вопрос, делали ли уже капремонт, и как хорошо. В худшем случае именно вам предстоит эта не слишком дорогая, но неприятная процедура.
Моторы V6
В случае с мотором 2,5 надежность и ресурс примерно те же, но обслуживание немного дороже из-за худшей доступности агрегатов и большего числа компонентов. Из специфических особенностей — неудачный масляный теплообменник в развале блока, склонный к коррозии. Термостат стоит там же, добраться до него очень уж тяжело, приходится снимать весь ГРМ.
Зато система охлаждения и проводка сделаны лучше, крышки ГБЦ металлические, и течи масла не беспокоят владельцев до момента, когда система вентиляции совсем уж не забьется и не выдавит сальники, а впускной коллектор заметно проще в обслуживании.
Экзотика для стран Третьего мира
На фото: Opel Vectra Sedan (B) '1999–2002
Другой простейший мотор на Vectra B — это восьмиклапанный 1,6, который устанавливали до рестайлинга на европейские машины. Комплектации, опять же, самые простые, мощность всего 75 сил, но по тяге он мало уступает такому бестселлеру всех времен и народов, как 1,6 ADP - BSE на машинах VW . Динамика лишь немногим хуже, чем у тяжелых А4 и Passat с такими моторами.
Не очень надежный мейнстрим 1,6
На фото: Opel Vectra Sedan (B) '1995–99
Разница очевидна в другом – моторы 1,6 мало того, что оснащались менее надежными МКПП и АКПП, так еще и сами имели очень ограниченный ресурс и множество довольно дорогих неприятностей в системе управления. Казалось бы, весьма консервативная конструкция с чугунным блоком почтенного возраста и 16-клапанной ГБЦ, но конструкторы явно не рассчитывали на излишне долгую жизнь мотора.
В более свежих моторах Y 16 XE и Z 16 XE поршневая группа менее склонна к закоксовке, хотя и тут проблема присутствует, пусть и в меньшем объеме. Но они изначально рассчитаны на масло с вязкостью SAE 30, на котором и эксплуатировались солидную часть пробега. Но масложор все равно их посещает к пробегам в 150-200 тысяч, требуя ремонта ГБЦ и частенько замены поршневой группы.
Более дорогой термостат успешно подбирают с более старых восьмиклапанных моторов (см. выше), и сейчас он особой проблемой не является. А вот на более новых моторах появились такие пугающие экономных опелеводов вещи, как единый модуль зажигания, полностью электронный дроссель и ЭБУ на двигателе, выходящий из строя из-за перегрева (эту проблему я описывал в первой части обзора).
Пострестайлинговые 1,8, 2,0 и 2,2
Появившийся после 2000 года мотор 2,2 серии Z 22 SE относят к одним из самых нежелательных на этой машине. Почему – читайте в обзоре Vectra C . Если постараться кратко описать его недостатки, то он слишком дорог для этой экономичной машины, имеет дорогие запчасти и компоненты.
Дизели
Дизельные моторы на Vectra B не особенно популярны, и потому об их эксплуатации подробнее рассказать сложно. Но эти двигатели далеко не худшие представители дизелей – что 2,0, что 2,2 моторы имеют ресурсную поршневую группу и неплохую ГБЦ, довольно простую систему питания с электронно-управляемым ТНВД и большой ресурс турбин. И если в России это откровенный неликвид, то в соседней Белоруссии они пользуются заслуженным уважением.
Резюме
И тут сюрпризов будет море – от ремонтов в ближайшем МТЗ до запчастей от Жигулей и жутчайшего колхозинга по проводке и т.д. Запас прочности и простота конструкции позволяют подобные фокусы, но вот что делать потом с такой машиной…
Увы, найти машину в хорошем состоянии в нужной комплектации не так уж просто. Основная масса машин – это 16-клапанные 1,6, не блистающие ни высокой надежностью, ни хорошей тягой, ни надежностью трансмиссии.
На фото: Opel Vectra Caravan (B) '1999–2002
Учитывая большую вероятность проблем по кузову у этих машин, стоит выбирать в первую очередь хороший кузов, даже в ущерб техническому состоянию моторов и КПП.
За редким исключением, все проблемы на Вектрах решаются за сущие копейки по современным меркам. Если удастся найти недорогой экземпляр с отличным кузовом и с хорошей механикой и комплектацией – берегите его, он будет действительно крайне дешев в эксплуатации. Только не пытайтесь уменьшать и без того невысокие затраты на обслуживание снижением качества этого обслуживания. Столь простых и дешевых машин уже не делают.
Скажем, новый Logan сравним по простоте конструкции, но комфорт и стиль совсем не те. Доведя до свалки одну машину, найти другую будет сложно.
Читайте также: