Замена клапана вентиляции картерных газов пассат б5
Капитальный ремонт системы ВКГ мотора AEB. Фотоотчет. (ОЧЕНЬ много фото. )
Действующая тема - ЗДЕСЬ.
Хочу сразу разочаровать тех кто ждет чуда после чистки ВКГ. Чуда не будет если у вас пробег за 300000, а если до 150-200000, то возможно и будет толк.
Что изменилось после ремонта? "Переть", "рвать" и "метать" машина не стала, как многие описывают свои ощущения после подобной процедуры.
Может немного отзывчивее с низов. После ремонта проехал уже больше 1000км. Расход масла на 1000 км. составил 0.6 грамм если "нажаривать", а если темп езды умеренный то все 0,5.
Расход топлива за последние 100км по трассе составил 7,3л при скорости 100-120км/ч. Был в шоке, раньше такого не было. В городе не мерял. Пропал запах жженого масла в салоне.
Итак начнем.
На разборку ушло 2 часа и так же на сборку.
У меня машина стояла неделю в гараже т.к. запчасти заказывал по факту выявления неисправности. Я не сильно парился, т.к. был подменный транспорт.
Мой бюджет примерно 17800р. Далее будет приложен список запчастей.
Первое что бросилось в глаза это трещина на патрубке редукционного клапана(в народе "грибок").
Скорее всего от туда и сифонило паленным маслом. Этот патрубок продается только оригинал и стоит около 1500р.
Я не стал заморачиваться и купил патрубок ВКГ от ВАЗ 2108, отрезал нужный кусок и поставил.
Далее снимаем весь подкапотный пластик. Демонтируем железный трубопровод ВКГ выкручивая 2 винта и 3 шурупа, огибающий весь двигатель.
Далее снимаем дроссельную заслонку отсоединив трос педали газа, круиз контроль и фишку проводки. Изучаем на предмет нагара.
Если нужно чистим средством для промывки карбюраторов. В моем случае нагара было мало. Я просто протер сухой тряпкой.
А нагар в впускном коллекторе остался еще от старой турбины.
Я его тоже почистил.(см. середину темы). Кстати, перед отключением дроссельной заслонки рекомендую снять клему с АКБ, иначе потом придется делать адаптацию дросселя.
Дроссель держится на 4-х винтах.
Далее было решено снять впускной коллектор т.к. подлезть под него практически нереально.
То что нам нужно находится прямо под ним. Расширительный бачок трогать вообще не стал, он не мешает.
Коллектор держится на 10-ти винтах. Снять его очень просто.
Откручиваем его тем же ключом что и дросcель, но перед этим нужно отсоединить трос педали газа, снять форсунки и топливную рампу(2 винта).
Сняв отводим всё это хозяйство в сторону АКБ.
После того как разобрали впуск, мы видим перед собой масленый сепаратор, который соединяется через резиновый тройник с клапоном с железной магистралью ВКГ которую мы сняли в самом начале.
У меня там всё было в масле!! Клапан мертвый, повсюду дыры в резине.
По ходу снимаем и разбираем все примыкающие шланги и трубки, так же ижекционный насос.
Затыкаем все отверстия тряпками во избежание попадания внутрь блока песка.
Все что мы сняли несем в теплое место и внимательно изучаем на предмет видимых неисправностей изгибая и растягивая все РТИ.
Далее будет серия снимком без комментариев.
Как видно это полная жопа) Железная магистраль ВКГ закоксована напрочь.
Масляный сепаратор продувается, но имеется отслаивающийся налет кокса, который, кстати потом и забивает все тонкие и узкие проходы типа клапанов и шлангов.
Видим много дырявых и поврежденных РТИ. Все клапана, редукционный клапан(грибок), ижекционный насос
я не мыл и даже не пробовал продувать. Всё под замену на новое без разбора.
Оставил только масляный сепаратор. Он легко чистится и кстати он разборный.
Железную магистраль, сепаратор и прочее я промывал народным средством для кухонных плит "Шуманит". Вещь очень едкая.
Перчатки и маску нужно одеть. Я купил шуманита 3 бутылки по ~250р. Все это дело замачиваем на сутки. После промываем водой.
Масла и следа не будет. Железную магистрать почистить шомполом или ершиком не представляется возможным т.к. в отличии от других модификаций она имеет форму буквы "П".
Я заполнил её шуманитом до краев и дал постоять 24 часа. И так два раза. Потом снял с нее старую краску специальным средством, загрунтовал и покрасил черной эмалью.
Давно хотел снять крышку клапанов и посмотреть состояние масла и т.п. Всё же снял.
Был приятно удивлен тем что при пробеге 360000км не было отложений на стенках блока и прочих местах в виде пригоревшей корочки.
Блок покрыт маслом, правда потемневшим т.к. замена по плану через 1500км.
Фото крышки с обратной стороны не сохранилось, но выглядело примерно так:
После чего я пошел в фирменный магазин "Керхер" и купил за 2800р специальную приспособу для моего слабенького керхера(к.2), название гидропескоструйка.
В виде насадки на пистолет которая подает в форсунку песок по шлангу из ведра с песком.
Получается пескоструйка с водой. Вещь понравилась. Только песок нужно сеять на сите для муки. Песок обычный, набрал на песочном карьере. Хватило 3 ведра на всё.
Нет пыли и шума. Далее снимки крышки клапанов и впускного коллектора "до" и "после" чистки.
После всё этих процедур, чистки и поступления заказанных деталей можно приступать к сборке.
Первым делом привинтил крышку клапанов чтобы не летел мусор внутрь блока. Обязательно углы крышки сажаем на "Аббровский" герметик (не селикон).
Потом масляный сепаратор, далее железную магистраль, далее ижекционный насос и прочие патрубки, далее редукционный клапан, впускной коллектор, дроссельная заслонка.
Проверяем все клеммы, фишки, патрубки которые идут к впускному коллектору, их там вроде 3шт, фишку на датчик температуры воздуха, фишку на дроссель.
Ставим топливную рампу, втыкаем по очереди форсунки(можно их протереть). Проводку к форсункам. Фиксируем всё на хомуты и стяжки для проводов.
Не забываем пропылесосить обычным пылесосом места куда попал песок, а у меня он попал во впуск куда прыскают форсунки!!
Обязательно меняем все прокладки.
А это прокладка крышки клапанов, прокладка впускного коллектора, прокладка дроссельной заслонки, 2 уплотнительных кольца на вход и выход масленого сепаратора, прокладку под сам сепаратор, прокладку крышки маслозаливной горловины.
Я "до кучи" поменял еще прокладки под всеми 4-мя катушками зажигания, т.к. одной не было вообще и иногда мотор троил когда попадала влага в эту свечу, а так же я поменял свечные наконечники, которые насаживаются на катушки зажигания.
Один из них я поменял ранее был порван(лопнут) - искра пробивала на корпус блока.
Список запчастей:
+
Грунтовка
Средство для снятие краски
Черная эмаль
"Шуманит"
Патрубок картерных газов 2108
Герметик серый "аббро"
Хомуты много и разных размеров
Пескоструй - 2800р
Сборка:
Машина завелась со второго раза, крутил стартер секунд 10. И на последок сажаем этот вечно отваливающийся логотоип VW на плиту мотора распаяв паяльником с обратной стороны плиты направляющую и 3 крепления шильдика.
Теперь он точно ни куда не улетит))
На этом всё. Всем приятного ремонта со своими пассатами.
И делайте их самостоятельно, не доверяйте халатным автосервисам!
Если у кого-то будут вопросы, обращайтесь в личку, чем смогу - помогу!
Полное руководство по очистке вентиляции картера. Двигатель АЕВ (отчет с фото)
Перевод: vadmore
Предисловие.
Некоторые термины мне не известны, так что не обессудьте…
Если есть проблемы с PCV, то есть смысл также проверить прокладку клапанной крышки, маслачки и натяжитель цепи распредвалов , так как они подвержены негативному влиянию неисправной PCV.
Лучше взять детали с собой в магазин и примерять на месте.
Инструмент.
Плоская/крестовидная отвёртки
И что нибудь для срезки старых хомутов.
Шаг первый. Меняем обратные клапана.
На машинах с двигателем AEB стоят 4 обратных клапана. Меняются они элементарно.
Срезаем старые одноразовые хомуты, выкидываем старый клапан, одеваем новые хомуты на шланг и фиксируем новый клапан на месте.
Чтобы добраться до клапанов под впускным коллектором и дроссельной заслонкой, нужно отвинтить 3 винта на резервуаре с ОЖ, снять датчик уровня ОЖ и отодвинуть резервуар.
Места расположения обратных клапанов.
Один возле воздушного фильтра - снять пластмассовую крышку.
Второй между впускным коллектором и бачком ОЖ.
Ещё один под впускным коллектором (слева видно последний клапан под ДЗ)
И последний клапан под ДЗ
Шаг второй. Меняем регулирующий клапан.
Всё довольно очевидно. Вытаскиваем старый клапан и ставим новый.
Чтобы немного расширить доступ к хомутам, можно снять фишку с клапана N75 (см. вторую картинку). Просто надавите на защёлки и вытащите фишку.
Шаг третий. Меняем патрубок вентиляции, выпускной клапан и тройник патрубка вентиляции.
Эта процедура была бы намного проще если снять впускной коллектор. Однако его снятие - тот ещё геморрой.
Правда без снятия коллектора, подлезть туда можно только одной рукой.
К сожалению хороших снимков места работы не будет из-за кучи мешающих патрубков, поэтому предварительно всё хорошенько осмотрите.
Чтобы снять патрубок вентиляции, тяните вверх зелёную пружинку и отсоединяйте патрубок от устройства вентиляции.
Можно использовать плоскогубцы с длинными и тонкими губками - их можно просунуть между трубами впускного коллектора.
Снимите хомут с конца тройника и с конца выпускного клапана, снимите тройник с трубки вентиляции (9 на картинке внизу), снимите шланг с выпускного клапана и вытащите всю конструкцию.
Что надо будет поставить.
Патрубок вентиляции, подсоединённый к системе вентиляции.
Патрубок вентиляции и удерживающая пружинка. Вид сверху.
Старый патрубок вентиляции. Вроде особо не видно, но засорилось основательно.
Здесь патрубок вентиляции снят с системы вентиляции. Новый патрубок нужно вставить до конца, иначе защёлка не сработает.
Старая и новая сборка вентиляции. Нужно по старой точно собрать новую.
Вставьте тройник в длинную трубку вентиляции и зажмите хомут.
Оденьте трубку от вакуумного ускорителя на выпускной клапан и зажмите хомут.
Вставьте патрубок в систему вентиляции и установите зелёную пружинку на место.
Редукционный клапан ВКГ ("грибок") - устройство, работа, проверка
Редукционный клапан системы вентиляции картерных газов (или "грибок" в простонародье) предназначен для обеспечения возможности изменения величины потока вентилируемых картерных газов в зависимости от величины разрежения во впускном трубопроводе.
Ниже приведена схема и описание режимов работы редукционного клапана, устанавливаемого на двигатели с турбонаддувом 1.8T, на Passat B5/B5+ в частности:
В пластиковом корпусе с двумя штуцерами размещены:
диафрагма из маслостойкой резины, металлический колодец с двумя отверстиями и пружинка.
Работа клапана:
1) При малом разрежении во впуске, вследствие чего диафрагма приподнята, канал "А" открыт для прохождения картерных газов.
2) При высоком разрежении диафрагма начинает смещаться вниз, преодолевая сопротивление пружины, и тем самым запирая канал "А". Картерные газы начинают проходить через канал "Б", имеющий калиброванное отверстие.
3) Канал "В" предназначен для обеспечения плавного и равномерного хода диафрагмы, обеспечивая связь с атмосферой.
Разрежение во впускном трубопроводе, где расположен редукционный клапан, в режиме холостого хода минимально. Максимум разрежения в режиме холостого хода присутствует между закрытым дросселем и впускным коллектором, куда в обход редукционного клапана выводится через блидер* "малая" магистраль вентиляции картера. При наличии избытка во впускном коллекторе, наддутого турбокомпрессором, "малая" магистраль перекрывается тем же блидером, а основная вентиляция осуществляется уже через редукционный клапан в расположенный до турбины впускной трубопровод. За счёт эффекта эжекции (высокая скорость и объем проходящего через клапан воздуха) преодолевается возвратное действие пружины, отжимающей мембрану, и проходное сечение клапана меняется на меньшее, что помогает избежать гипервентиляции картерных газов в режимах высоких нагрузок. Неисправность клапана, когда независимо от разрежения во впуске функционирует лишь большее сечение, приводит к гипервентиляции картера и увеличению расхода масла, забрасываемого во впускной патрубок вместе с картерными газами. Поэтому впускной патрубок при неисправном редукционном клапане загажен больше обычного. Учитывая то, что пульсации при резком закрытии дроссельной заслонки под нагрузкой, даже при наличии исправного байпасного клапана, присутствуют даже на стоке, не говоря уже про чипованные аппараты, то вся эта масляная пелена летит на рабочий элемент расходомера. Чем больше нагрузка и градиент закрытия дросселя -- тем выше пульсация. Не говоря уже о чипованных двигателях с одновременно неисправным байпасом и редукционным клапаном.
* блидер, bleeder valve, клапан PCV -- обратный клапан, расположенный в нижнем тройнике вкг двигателей 1.8T
Установка клапана:
Подключение штуцеров редукционного клапана должно строго соответствовать схеме, приведенной в статье, -- нижний штуцер обязательно должен быть подсоединен на участке разрежения между дмрв и входом в турбокомпрессор, а боковой штуцер должен быть выведен в систему вкг. Менять систему подключения на обратную недопустимо, поскольку будет полностью нарушен график срабатывания клапана. При обратном подключении клапна потребуется создание гораздо меньшего разрежения до момента срабатывания клапана, что приведет к преждевременному уменьшению проходного сечения вкг.
К тому же, учитывая вероятность образования в холодное время года в клапане конденсата, который имеет свойство застывать при отрицательных температурах, подобное положение клапана относительно поверхности земли будет способствовать скоплению масла и конденсата в верхней полости клапана таким образом, что это, возможно, приведет к нарушению нормального функционирования клапана гораздо чаще, чем в случае типового ориентирования плоскости "шляпы" клапана относительно поверхности земли, близкому к параллельному.
Проверка работоспособности клапана:
1. Необходимо резко и сильно втянуть воздух через боковой отвод клапана (желательно через марлю, поскольку внутренности работавшего клапана далеки от стерильности). В этом случае поток воздуха должен ощутимо меняться.
Чистка ВКГ 1.8T AWM — бортжурнал Volkswagen Passat 1,8 Турбо 2002 года на DRIVE2
Чистка вентиляции картерных газов, 1.8 Т(AWM) . До меня там никого не было.Хотя инфы по этому вопросу достаточно, пусть будет еще больше.
ИТАК: снимаем все декоративные пластмасски с мотора и начинаем все разбирать, желательно перед процессом помыть мотор.
Откручиваем хомуты и крепления к двигателю верхней металлической трубки – снимаем, чистим. Шланг ВКГ — замена, при снятии поломался.
Откручиваем хомуты и крепления к двигателю верхней металлической трубки – снимаем, чистим. Шланг ВКГ — замена, при снятии поломался.
Откручиваем хомуты и крепления к двигателю нижней металлической трубки – снимаем, чистим.Шланг системы нагнетания воздуха, менялся ранее – чистим.
Тройник менялся 3 месяца назад (не оригинал, мягкая резина) – дырка. Замена на оригинал.
Редукционный клапан загрязнен – замена. Насос забит напроч, продувается с трудом, сечет на соединениях пластика, чистить бесполезно — выбрасываем. Замена. Переходим дальше – глубже. Для удобства была слита ОЖ, снят бачек и патрубки ОЖ. Снят патрубок к дросселю и куллер (была дырка в металлической части, заделал холодной сваркой). Отсоединены два эл. разъема под впускным коллектором, снята блок фара.От ижекционного насоса вниз уходит резиновая трубка (1), которая соединяется с корпусом клапана системы ВК тройник(2) — чистка. В нем стоит маленький пластиковый клапан (треснут — замена) (3), металлическая трубка (4) — чистка (идет к верхнему тройнику, крепится к двиглу сзади и к маслоподающей трубке турбины), патрубок системы ВК (5) вставляется в двигатель (лопнут, сильно засорен – замена, при замене сохраните уплотнительное кольцо новый пришел без него).2- Корпус клапана системы ВК (058103247)3- клапан воздушный (035 103 245 A)5- Патрубок системы ВК (06А103213F) При сборке рекомендую сначала вставить патрубок 5 в двигатель (очень неудобно), затем присоединить к нему 2,4,1 в сборе, дальше проще.
Цена вопроса: 12 000 ₽ Пробег: 154000 км
Чистка трубопроводов от турбины до дроссельной Заслонки, Чистка ВКГ AWT — бортжурнал Volkswagen Passat AWT 1.8 TURBO 2001 года на DRIVE2
Машина стала плохо тянуть, периодически пропадали Холостые обороты, глохла пока не дать 4-5 000 оборотов!Произвел полную диагностику ДВС!Ошибки:17705 (P1297) Трубопроводы между турбиной и корпусом дроссельной заслонки (Падение давления)
17963 (P1555) Давление турбонаддува (превышено).
Начал разбирать и искать неполадки!Первым делом обнаружил что датчик массового расхода воздуха вообще не подключен. т.е. сам ДМРВ стоял китайский (не нашел ни одной маркировки), на нем не было спирали и сам он был какой-то подплавленный!
и были перекусаны провода к фишке на датчик! Видимо прежний владелец, перед продажей мне решил сделать сюрприз!
Далее, сняв воздушный фильтр увидел что на сеточка порвана, и весь фильтр в песке а под фильтром просто гора песка. Сетка- под замену, либо ремонт.
Разобрав нос, убрав все что может помешать Начал разбирать с ДЗ.
Изначально я думал что запутаюсь при разборе, но оказалось все очень легко и просто!
Насос эжекционный в норме! все патрубки и обратный клапан исправны!
Но все же рекомендуется промыть прочистить его! Из-за конструкционной особенности у него очень быстро забивается отросток соединяющий систему ВКГ со впуском. Этот насос легко разбирается и чиститься.
Для начало нужно снять крышку с двумя клапанами.Лёгким постукиванием отсоединяем его от самого насоса
Внутри видим втулочку вкручиваем шуруп и тянем на себя. Всё чистим моем. Втулку вставляем назад. Крышку желательно приклеить!
Далее продолжил от турбиныПромыв, убедился что все патрубки в хорошем состоянии!
редукционный клапан в норме!
Проверка работоспособности клапана:
1. Необходимо резко и сильно втянуть воздух через боковой отвод клапана (желательно через марлю, поскольку внутренности работавшего клапана далеки от стерильности). В этом случае поток воздуха должен ощутимо меняться.
Для проверки Байпасного клапана достаточно попытаться создать разрежение ртом (втянуть в себя) через управляющий шланг (шланг малого диаметра, который идет на впускной коллектор) — если разрежение создается — значит клапан живой, если же нет -(воздух проходит в момент всасывания), то диафрагма клапана негерметична, и клапан требуется заменить.Если сомневаетесь в исправности байпасного клапана, лучше закажите новый, т.к. с неисправным байпасом турбина долго не прослужит!
Турбина недавно менялась, это очень радует! Читал много о проверке на форумах, так ничего толком и не понял. Обратился к механику местному, который разбирается в турбинах уже не первый десяток лет, так вот он подсказал что люфт должен быть, но небольшой!
Далее снимаю кулер…Нижняя часть интеркулера всегда была в масле, сняв нижний патрубок с него стекло 100-150 гр. масла. Промыв снаружи керхером, проверил на целостность и промыл бензином изнутри!
Теперь то место, где было очень много масла на двигателе.
, расположенное под впускным коллектором. Не открутив коллектор, из-за плохого обзора, можно не увидеть поврежденных патрубков.
2 — Корпус клапана системы ВК (058103247) 3 — клапан воздушный (035 103 245 A) 5 — Патрубок системы ВК (06А 103 213F)
Под впускном коллекторе От ижекционного насоса вниз уходит резиновая трубка (1), которая соединяется с корпусом клапана системы ВК тройник(2) — замена, т.к очень сильно продавлены места крепления хомутов.В нем стоит маленький пластиковый клапан (треснут — замена) (3),Металлическая трубка (4) — полностью забита, чистка.
Прочистить удалось с трудом, ковырял отверткой и проволокой гнутой!
(идет к верхнему тройнику, крепится к двигателю сзади и к маслоподводящей трубке турбины),Патрубок системы ВК (5) вставляется в двигатель (см. рисунок ниже), лопнут с двух сторон, сильно засорен – замена. (при замене сохраните уплотнительное кольцо новый пришел без него!).
В это отверстие вставляется патрубок системы ВКГ, части этого патрубка упали внутрь. Достал все пинцетом и продул компрессором!
Пока жду детали в магазине, прочистил немного двигатель! От переломанного патрубка накидало много масла вокруги…
Пришли новые детали
1. Hans Pries 112 281 755 Клапан вентиляции картерных газов2. Jp Group 1111152200 Патрубок вентиляция картера3. VAG 058 103 493 A Шланг вентиляции картерных газов4. VAG 06A 103 247 Фланец системы вентиляции картера
Новый патрубок пришел без уплотнительного кольца, так что кто столкнется с такой бедой, не выбрасывайте его. Вдавливаем с небольшим усилием его и фиксируем скобой.
Теперь, поменяв старые заводские хомуты, ставим все на места
т.к. новой прокладки впускного коллектора нету, необходимо посадить на герметик.Далее снял телевизор для замены ГРМ
Ох уж эти… картерные газы! — бортжурнал Volkswagen Passat "Гончая" турба 1998 года на DRIVE2
Всем очередной привет!
Хочу рассказать о замучившей меня проблеме с системой вентиляции картерных газов.
Суть была вот в чём:Когда стоишь на месте с заведенным двигателем, вместе с теплом из печки при включённом климате идет ужасный запах! Сначала я подумал что это воняет бензином, оч. испугался. Но на ходу то ничего не чувствуется. Потом принюхался, и вроде бы сделал вывод, что это запах выхлопа в салон поступает, только каким образом — загадка!
И один замечательный человечек поведовал мне про картерные газы. Что это скорее всего ими воняет в салоне, и запах этих газов отличается от запаха выхлопных.В действительности всё так и есть. Понюхал сзади тачки выхлоп, потом пошел открыл капот… а оттуда несёт ппц как! И запах действительно другой абсолютно! Дышать невозможно даже просто стоя рядом с открытым капотом.
Ох уже эти ГАЗЫЫЫЫ! :D
Ну надо было срочно что-то решать.Начал лазить всё осматривать под капотом, все хомутики, патрубки, гофрочки… Наткнулся на лопнутый патрубок системы вентиляции картера.
Лопнутую трубку видно сбоку, со стороны дз
Схема системы вентиляции картерных газов
Под ним куча масла, всё грязное, скользкое.Очень неудобно подлазить туда. Мешает впускной коллектор, но его снимать — тот ещё геморрой! Пришлось открутить и снять хотя бы бачок ОЖ.
Так вот когда я достал этот патрубок, он в руках буквально рассыпался на три части!Теперь-то проблема ясна. Осталось только купить новый такой, поставить всё на свои места и вытереть всё масло вокруг всего этого болота =)
Если кому нужен артикул, прошу внимания на картинку ниже.
Патрубок системы вентиляции картера
Но так как под рукой новой запчасти сразу и не было, пришлось творить русский самопал :D — как это обычно делается)
Взял тонкую гофру, обрезал по длине чуть больше чем длина этого патрубка в сборе, и надел на неё развалившиеся части. Обеими концами кое как удалось вставить оба конца туда, где оно должно быть, но держаться эта конструкция всё равно не хотела. Пришлось кое как замотать стяжками. Благо всё это лишь временно!
Поэтому в ближайший свой выходной еду покупаю новый патрубок, и собираю всё в первозданный вид! :)
Фоток мало, сами понимаете, руки все в масле, не до них как-то )
Чистка системы ВКГ. Замена патрубков и клапанов. — бортжурнал Volkswagen Passat 1.8т AWM 2002 года на DRIVE2
Наконец-то добрался и до ВКГ. Особого масложора или еще каких-то поводов не было, просто решил так для профилактики туда заглянуть.
Заказал парочку патрубков и клапанов:(2) — Патрубок системы вентиляции картера (06А 103 213 F). Патрубок г-образной формы, пластмассовый 50% вероятности, что просто развалится при съеме;(3) — Кольцо (N 904 673 01);(5) — Фланец системы ВКГ (058 103 247) т.к. скорей всего этот патрубок потерял свойства резины, и что бы не лазить туда потом, тоже заменил;(6) — Клапан воздушный (блидер) (035 103 245 A);(10) — Патрубок идущий к эжекционному насосу(058 103 221 E) проверить по состоянию и на наличие дыр. В моем случае я его заменил, об этом писал здесь;(13) — Тройник сверху осмотреть, поменять по состоянию (06B 103 221 H);(15) — Патрубок от РК (058 103 493 A) был нормальным без повреждений, поэтому оставил старый;(18) — Редукционный клапан(грибок) (06A 129 101 D) просто проверить если работает оставить (форум пассат б5);(21) — Эжекционный насос (058 133 753 B) из-за конструкционной особенности у него очень быстро забивается отросток соединяющий систему ВКГ со впуском. Проверить, боковой отросток должен продуваться в двух направлениях. В осевом направлении должен продуваться только в сторону впуска. Если хоть одно из условий не выполняется и чистка не помогла — насос под замену! Остальные патрубки просто почистить. ЭН тоже заменил об этом писал здесь.
Сначала снял отвод воздухана для удобства
далее открутил хомут редукционного клапана от гусеницы.
Теперь откручиваем еще 2 болта металлической трубки под шестигранник и откручиваем тройник сверху.
Снимаем 1-ую часть конструкции вкг.
Далее я снял эжекционный насос что бы подобраться к нижней металлической трубке, которая крепится 1 болтом сверху и 1 звездочкой снизу.
С нижними патрубками пришлось чутка повозится, места мало особо не подобраться еще и ни фига не видно, плюс еще эти хомуты которые только раскусывать надо, поэтому я открутил металлическую трубку, снял зажим с патрубка вкг и вытащил 2-ую часть системы вкг.
И тут я увидел что трубки были закоксованны
Как и следовало ожидать патрубок слегка был расколот, а фланец вкг от возраста был мягкий как желе.
Металлические трубки чистил бензином, подзалил их дал всему этому постоять минут 5-10 и дальше проволокой и тряпкой намотанной на нее чистил, аккуратненько молоточком побил что бы все там отвалилось от стенок. На фото видно сколько набралось мусора только с металлической трубки (№9), а верхняя трубка (№17) в принципе была чистой.
Далее собираем все обратно, и прикручиваем. Из-за не удобства подлезть сначала прикрутил вот эту часть вкг (на фото), а потом металлическую трубку (№9).
редукционный клапан тоже был заменен на новый.
Смотрите также
Контакты
Примерная стоимость оборудования, монтажа и пуска системы вентиляции на 1 кв. метр площади объекта такова: 35-75 долларов для квартир, 25-90 долларов для офисов, 30-200 долларов для производства.
С увеличением общей площади уменьшается цена вентиляции на 1 кв. метр. В эту цену входит организация как приточной, так и вытяжной вентиляции.
Полез в систему вентиляции картера, а там все хорошо. там - чудеса. вот ЭТО - резинка, в которую вставляется сам клапан. резинко надо вынимать очень, очень аккуратно - а то чревато снятием клапанной крышки, как это у меня получилось. кусок резинки просто отвалился и провалился внутрь. собственно, на фото именно того куска и не хватает.
 |
а потом подумалось - если резинка в таком состоянии, то что же творится в клапане ? сам клапан, после снятия его с мотора и выема из коробки. проверяем его следующим образом: затыкаем нижний и один из боковых сосков пальцем чтобы воздух не проходил. во второй ВСАСЫВАЕМ воздух и смотрим, что получается. через некоторое время оно должно насосаться и заткнуться с характерным щелчком, если этого не происходит - клапан в помойку, но только не в нашем случае. сейчас мы его вскроем, и посмотрим, а что же там внутри.
 |
аккуратно вскрываем клапан и видим следующую картину:
 |
мембране - кирдык, это есть однозначное показание к замене клапана. отрываем до конца мембрану, чтобы убедиться в том, что внутри - асфальт.
 |
. и с воплями "ужоснах!" выбрасываем конструкцию в ближайший помойный ящик, после чего давим жабу и идем за новой.
028 103 500 - прокладка этого клапана (на первой фотке). у них там произошла замена номера, в результате чего поставляется именно эта. но она длиннее на сантиметр, поэтому аккуратно ее укорачиваем до нужной высоты. цена в Auto-Z - 170 р за оригинал, 50 р - неоригинал. естесно, был взят оригинал - не та разница в деньгах, а прожить должен дольше.
037 129 101G - сам клапан. в Auto-Z стоит 1710 р, неоригинала нет.
итого: ХХ стал гораздо стабильнее, должен исчезнуть масляный налет в хоботе и на дроссельной заслонке. то есть, не должен больше появляться. где-то утверждается, что еще и мощностные режимы станут получше - но это я проверю к вечеру.
Добавление: вечером была прочищена нижняя часть вентиляции картера. в совокупности это дало следующее: ровный ХХ, улучшение на мощностных режимах, машина не сильно тупит даже с включенным кондеем. ожидается уменьшение расхода бензина за счет устранения подсоса лишнего воздуха через рваный клапан и прекращение масляного потения вентиляции.
Дополнение от AndrewDM:
Потратился на новый клапан.
Спасибо автору темы! не ожидал что будет такой заметный эффект.
Заменой победилось назойливое, постоянное подколбашивание на холостых. Было похоже на слабый подсос воздуха -но ревизия всей системы трубочек и патрубков ни к чему не привела. а тут, оказалось клапан )
Упали ХХ до 800об (у меня 2Е автомат), было 830-850 (мелко подрагивало с периодичностью в 3-5 сек.
Запах выхлопа при прогреве стал менее резким.
Субъективно- упал расход топлива. Пока проехал только 110 км но вроде стрелка не так сильно наклонилась
Ещё раз спасибо! кто бы мог подумать
Дополнение от Cyril:
Сегодня всё-таки поменял этот пресловутый клапан. Резинка старая наполовуну треснутая, достал без последствий. Сам клапан имел всего-лишь маленькую трещинку, но её хватало, чтобы клапан не срабатывал.
Последствия замены: расход был 13-14 по городу, сейчас укладываюсь в 10,5. Субъективно динамика и ХХ тоже сдвинулись в лучшую сторону. Одним словом - я доволен! У кого стоит вопрос менять или не менять. МЕНЯТЬ ОБЯЗАТЕЛЬНО!
Дополнение от gr_al:
Добавлю сюда пожалуй свой опыт. Имеем Венто с двигателем 2Е. Клапан вентиляции был разобран еще год назад во время чистки вентиляции, КСХХ и ДЗ. Естественно мембраны там не было как таковой sad.jpg. Клапан был собран в зад без пружины до лучших времен. Озадачился чем можно заменить мембрану. Нашлась похожая в газовом клапане (ставится на бытовые газовые балоны, от газового редуктора). Мембрана там из армированой резины, диаметром чутка поболе, чем нужно.
Вобщем во время очередной замены масла-фильтров решил попробовать собрать этот клапан с новой мембраной. Клапан был вновь разобран и промыт. От старой мембраны осталась круглая шайба в виде таблетки, которая держит пружину и закрывает отверстие клапана, которое по центру под клапанную крышку ведет. Эта шайба была приклеена суперклеем к предварительно обрезаной в размер новой мембране. Сама мембрана приклеивалась по периметру на обычный автомобильный герметик (красный) к нижней и верхней части корпуса клапана. Подсохло все минут 30 и поставлено на место.
Что изменилось. По ощущениям сильно уменьшилось время реакции на педаль газа. Двигатель работает ровнее( правда и раньше особо не колбасило, это скорее субъективное ощущение). Вроде бы уменьшился масложор, но об этом нужно судить попозже, пока рано что-то конкретное утверждать.
Дополню. клапан не работал по банальной причине – забитого канала, который соединяет камеру клапана над мембраной с атмосферой. Т.к. собирал клапан на герметик, им же канал и перекрылся. Плюс мембрана мешала. Намедни разобрал клапан снова, почистил и, поскольку герметика под рукой не оказалось, собрал без герметика, подрезав чутка мембрану в месте этого канала. Придерживая руками, проверил ртом - работает. Поставил аккуратно на место, прижав крышкой – работает!
Кстати, не знаю писалось ли об этом, но можно проверить клапан на месте. На холостом ходу открывается маслозаливная горловина. Если клапан не работает (не закрывается), то мотор начинает колбасить, т.к. фактически в дроссель идет дохрена неучтённого воздуха из атмосферы, если клапан рабочий, закрывается, то изменений в работе двигателя быть не должно. Я знаю, что клапан постоянно закрывается/открывается, но видимо время, когда он открыт довольно мало, поэтому не влияет на работу мотора. У меня, когда клапан не работал, при открытии маслозаливной горловины мотор начинал колбаситься, пытаясь заглохнуть. При этом, если пережать короткий патрубок от клапана к дросселю – роботал ровно. Сейчас открытие горловины никакого влияния на работу двигателя не оказывает. Пропали провалы на переходных режимах.
Если вы не нашли информацию по своему автомобилю - посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.
Читайте также: