Вольво д13 где находится датчик давления масла

Обновлено: 11.02.2025

Обычно пользователи нашего сайта находят эту страницу по следующим запросам:
электросхема Volvo FH12 , моменты затяжки Volvo FH12 , система питания дизельных двигателей Volvo FH12 , система питания дизельных двигателей Volvo FH12 , электросхема Volvo FH , моменты затяжки Volvo FH , система питания дизельных двигателей Volvo FH , система питания дизельных двигателей Volvo FH

1. Общая информация

Система управления двигателем

Компоненты системы управления двигателем D13А:

Датчик уровней для водоотделителя (расположен в бачке водоотделителя).
Датчик уровня масла/температуры масла (расположен в смазочном масляном поддоне). Комбинированный датчик, разъем которого закреплен на левой стороне поддона.
Датчик давления топлива (расположен на корпусе фильтра).
Соленоид и датчик скорости вентилятора радиатора (расположены в ступице вентилятора).
Датчик уровня охлаждающей жидкости (расположен в расширительном баке).
Датчик температуры охлаждающей жидкости (расположен спереди справа на головке цилиндров).
Датчик давления и температуры нагнетаемого воздуха (комбинированный датчик, расположенный во впускной трубе).
Датчик положения распредвала(расположен в верхнем корпусе привода ГРМ).
Датчик вакуума (расположен на чистой стороне корпуса впускного воздушного фильтра). Поставляется в двух вариантах:зеленый вариант - комбинированная функция датчика вакуума/температуры;синий вариант - только функция датчика вакуума.
Датчик положения и скорости маховика (расположен сверху на кожухе маховика).
Датчик давления масла (расположен в главном смазочном канале блока цилиндров).
Датчик давления в картере (расположен в блоке цилиндров).

Компоненты системы управления двигателем D13C:

Датчик уровней для водоотделителя (расположен в бачке водоотделителя).
Датчик уровня масла/температуры масла (расположен в смазочном масляном поддоне). Комбинированный датчик, разъем которого закреплен на левой стороне поддона.
Датчик давления топлива (расположен на корпусе фильтра).
Соленоид и датчик скорости вентилятора радиатора (расположены в ступице вентилятора).
Датчик уровня охлаждающей жидкости (расположен в расширительном баке).
Датчик давления и температуры нагнетаемого воздуха (комбинированный датчик, расположенный во впускной трубе).
Датчик положения распредвала(расположен в верхнем корпусе привода ГРМ).
Датчик вакуума (расположен на чистой стороне корпуса впускного воздушного фильтра). Поставляется в двух вариантах: зеленый вариант - комбинированная функция датчика вакуума/температуры;синий вариант - только функция датчика вакуума.
Датчик положения и скорости маховика (расположен сверху на кожухе маховика).
Датчик давления масла (расположен в главном смазочном канале блока цилиндров).
Датчик давления в картере (расположен в блоке цилиндров).
Датчик температуры охлаждающей жидкости (расположен спереди справа на головке цилиндров).
Датчик давления охлаждения поршня (расположен на кронштейне масляного фильтра).
Датчик давления выхлопных газов (расположен на кронштейне на задней правой стороне крышки клапанов).

Компоненты системы управления двигателем D13H:

Датчик уровня охлаждающей жидкости (расположен в расширительном баке).
Датчик давления и температуры нагнетаемого воздуха (комбинированный датчик, расположенный во впускной трубе).
Датчик положения распредвала(расположен в верхнем корпусе привода ГРМ).
Датчик вакуума (расположен на чистой стороне корпуса впускного воздушного фильтра). Поставляется в двух вариантах: зеленый вариант - комбинированная функция датчика вакуума/температуры;синий вариант - только функция датчика вакуума.
Датчик положения и скорости маховика (расположен сверху на кожухе маховика).
Датчик давления масла (расположен в главном смазочном канале блока цилиндров).
Датчик температуры EGR (рециркуляция выхлопных газов) (расположен в соединительной трубке после трубки Вентури).
Датчик перепада давления (расположен на трубке Вентури).
Датчик давления охлаждения поршня (расположен на кронштейне масляного фильтра).
Датчик тахометра VGT (турбокомпрессор с изменяемой геометрией) (расположен в корпусе подшипника турбокомпрессора позади привода).
Датчик давления в картере (расположен в блоке цилиндров).
Датчик уровней для водоотделителя (расположен в бачке водоотделителя).
Датчик уровня масла/температуры масла (расположен в смазочном масляном поддоне).
Датчик давления топлива (расположен на корпусе фильтра).
Соленоид и датчик скорости вентилятора радиатора (расположены в ступице вентилятора).

Компоненты системы управления двигателем D13K:

Датчик уровней для водоотделителя (расположен в бачке водоотделителя).
Датчик уровня масла/температуры масла (расположен в смазочном масляном поддоне). Комбинированный датчик, разъем которого закреплен на левой стороне поддона.
Датчик давления топлива (расположен на корпусе фильтра).
Соленоид и датчик скорости вентилятора радиатора (расположены в ступице вентилятора).
Датчик уровня охлаждающей жидкости (расположен в расширительном баке).
Датчик давления и температуры нагнетаемого воздуха (комбинированный датчик, расположенный во впускной трубе).
Датчики давления топлива и воздуха для AFI (топливная форсунка системы доочистки выхлопных газов) (расположены на насосном узле для системы AFI).
Датчик положения распредвала(расположен в верхнем корпусе привода ГРМ).
Датчик вакуума (расположен на чистой стороне корпуса впускного воздушного фильтра). Поставляется в двух вариантах: зеленый вариант - комбинированная функция датчика вакуума/температуры;синий вариант - только функция датчика вакуума.
Датчик положения и скорости маховика (расположен сверху на кожухе маховика).
Датчик давления масла (расположен в главном смазочном канале блока цилиндров).
Датчик давления в картере (расположен в блоке цилиндров).
Датчик температуры охлаждающей жидкости (расположен спереди справа на головке цилиндров).
Датчик давления охлаждения поршня (расположен на кронштейне масляного фильтра).
Датчик давления выхлопных газов (расположен на кронштейне на задней правой стороне крышки клапанов).

Примечание:
Не показано на иллюстрации: имеется также датчик атмосферного давления и датчик температуры в блоке управления.

Компоненты системы управления двигателем D16C:

Датчик уровня охлаждающей жидкости (расположен в расширительном баке).
Датчик температуры охлаждающей жидкости (расположен спереди справа на головке цилиндров).
Датчик давления в картере (расположен в блоке цилиндров).
Датчик вакуума (расположен на чистой стороне корпуса впускного воздушного фильтра). Поставляется в двух вариантах: зеленый вариант - комбинированная функция датчика вакуума/температуры;синий вариант - только функция датчика вакуума.
Датчик давления и температуры нагнетаемого воздуха (комбинированный датчик, расположенный во впускной трубе).
Датчик положения и скорости маховика (расположен сверху на кожухе маховика).
Датчик давления масла (расположен в главном смазочном канале блока цилиндров).
Датчик давления топлива (расположен на корпусе фильтра).
Датчик уровней для водоотделителя (расположен в бачке водоотделителя).
Датчик положения распредвала(расположен в верхнем корпусе привода ГРМ).
Датчик уровня масла/температуры масла (расположен в смазочном масляном поддоне). Комбинированный датчик, разъем которого закреплен на левой стороне поддона.
Соленоид и датчик скорости вентилятора радиатора (расположены в ступице вентилятора).

Компоненты системы управления двигателем D16G:

Датчик уровня масла/температуры масла (расположен в смазочном масляном поддоне). Комбинированный датчик, разъем которого закреплен на левой стороне поддона.
Датчик давления в картере (расположен в блоке цилиндров).
Соленоид и датчик скорости вентилятора радиатора (расположены в ступице вентилятора).
Датчик уровня охлаждающей жидкости (расположен в расширительном баке).
Датчик вакуума (расположен на чистой стороне корпуса впускного воздушного фильтра). Поставляется в двух вариантах: зеленый вариант - комбинированная функция датчика вакуума/температуры;синий вариант - только функция датчика вакуума.
Датчик давления и температуры нагнетаемого воздуха (комбинированный датчик, расположенный во впускной трубе).
Датчик положения и скорости маховика (расположен сверху на кожухе маховика).
Датчик давления масла (расположен в главном смазочном канале блока цилиндров).
Датчик давления топлива (расположен на корпусе фильтра).
Датчик уровней для водоотделителя (расположен в бачке водоотделителя).
Датчик температуры охлаждающей жидкости (расположен спереди справа на головке цилиндров).
Датчик давления выхлопных газов (расположен на кронштейне на задней правой стороне крышки клапанов).
Датчик положения распредвала(расположен в верхнем корпусе привода ГРМ).

Компоненты системы управления двигателем D16K:

Датчик уровней для водоотделителя (расположен в бачке водоотделителя).
Датчик уровня масла/температуры масла (расположен в смазочном масляном поддоне) - комбинированный датчик, разъем которого закреплен на левой стороне поддона.
Датчик давления в картере (расположен на кронштейне позади компрессора кондиционера).
Соленоид и датчик скорости вентилятора радиатора (расположены в ступице вентилятора).
Датчик уровня охлаждающей жидкости (расположен в расширительном баке).
Датчик давления и температуры нагнетаемого воздуха (комбинированный датчик, расположенный во впускной трубе).
Датчик давления топлива (расположен на топливном аккумуляторе).
Датчик положения распредвала (расположен в верхнем корпусе привода ГРМ).
Датчик вакуума (расположен на чистой стороне корпуса впускного воздушного фильтра).
Датчик положения и скорости маховика (расположен сверху на кожухе маховика).
Датчик давления масла (расположен в главном смазочном канале блока цилиндров).
Датчики давления топлива и воздуха (расположены на дозирующем блоке системы AFI (Топливная форсунка системы доочистки выхлопных газов), позади корпуса топливного фильтра).
Датчик температуры EGR (рециркуляция выхлопных газов) (расположен на трубке EGR).
Датчик противодавления выхлопных газов (расположен спереди справа на крышке клапанов).
Датчик температуры охлаждающей жидкости (расположен спереди справа на головке цилиндров).
Датчик перепада давления (расположен на трубке Вентури).
Датчик скорости VGT (турбокомпрессор с изменяемой геометрией) (расположен на корпусе подшипника турбокомпрессора VGT позади привода).

Примечание:
- Не показано на иллюстрации: имеется также датчик атмосферного давления и датчик температуры в блоке управления.
- В топливной системе количество впрыскиваемого топлива и фазы его впрыска регулируются электронной системой управления. Эта система называется EMS (Система управления двигателем).
- Центральная часть системы – ECM (Модуль управления двигателем), расположенный на левой стороне двигателя, установленный на поглощающих вибрацию резиновых элементах. На ECM непрерывно поступают данные от педали акселератора и множества датчиков на двигателе, необходимые для управления количеством и фазами впрыска топлива. Проводка датчиков двигателя соединяется разъемами стандарта DIN.

Защита двигателя

Система защиты двигателя управляет функциями, служащими для защиты двигателя от повреждений. Когда возникает критическая ситуация (превышение температуры охлаждающей жидкости, низкий уровень охлаждающей жидкости и т.п.), функционирование двигателя временно ограничивается для защиты трансмиссии.

Контролируются следующие параметры:

Температура охлаждающей жидкости, превышение
Уровень охлаждающей жидкости, низкий
Температура моторного масла, превышение
Уровень моторного масла, низкий
Давление моторного масла, низкое
Превышение оборотов двигателя, сильное
Выключение двигателя, активное
Температура масла коробки передач, превышение
Воздушный фильтр, низкое давление
Топливный фильтр, низкое давление

Меры, которые могут быть приняты системой, когда активизируется защита двигателя:

Загорание желтой предупредительной лампы
Загорание красной лампы остановки
Уменьшение максимального крутящего момента
Снижение максимальных оборотов двигателя
Снижение максимальный дорожной скорости
Принудительный перевод двигателя на холостой ход после определенного времени
Выключение двигателя после определенного времени (на неподвижном автомобиле)
Предупреждение о забитом сливе воды из топливного фильтра

Имеется несколько систем, предназначенных для защиты двигателя от серьезных повреждений.

Снижение мощности

Снижение мощности происходит, если возникает неисправность, которая может повредить двигатель при работе на полной мощности. Автомобиль можно довести до гаража для ремонта.

Снижение мощности может происходить также, когда внешние обстоятельства воздействуют на двигатель, например, на большой высоте. Мощность может снижаться при низких оборотах двигателя во избежание превышения температуры выхлопных газов. Для защиты турбокомпрессора от превышения оборотов мощность двигателя также может снижаться при высоких оборотах двигателя. Это не неисправность, и полная мощность будет восстановлена после того, как изменятся внешние обстоятельства. Обычно при этом нет необходимости в том, чтобы вести автомобиль в гараж для устранения неисправностей.

Выключение двигателя

Выключение двигателя происходит, когда возникает неисправность, которая может повредить двигатель, если он будет продолжать работать. Устанавливается код неисправности, и двигатель выключается, как только скорость автомобиля падает ниже 5 км/ч. Двигатель невозможно запустить заново до тех пор, пока не будет сброшен код неисправности. Автомобиль необходимо отбуксировать в гараж.

Соединение массы

На двигателе D13 точка соединения массы расположена на задней правой опоре двигателя.

Общая информация Volvo FH с 2012 года (+ обновление 2016 года)

Обычно пользователи нашего сайта находят эту страницу по следующим запросам:
уровень масла Volvo FH12 , замена масла Volvo FH12 , давление масла Volvo FH12 , масло для Volvo FH12 , как проверить уровень масла Volvo FH12 , уровень масла Volvo FH , замена масла Volvo FH , давление масла Volvo FH , масло для Volvo FH , как проверить уровень масла Volvo FH

1. Общая информация

Система смазки, обзор

Двигатель D13

Двигатель D16

Двигатель смазывается под давлением с помощью шестеренчатого насоса, расположенного на нижнем заднем углу и приводимого от коленвала двигателя. В блоке цилиндров просверлено два продольных масляных канала — главный смазочный канал (галерея) и канал охлаждения поршней. Главный смазочный канал соединяется с литым каналом, по которому смазочное масло подается на передачу. Расположенный посередине просверленный канал сквозь блок цилиндров и головку цилиндров направляет смазочное масло в клапан VCB/соединительную коробку и просверленную ось коромысла, благодаря чему по масляным каналам смазываются подшипники распредвала и подшипники коромысел. Канал прямо сквозь регулируемую промежуточную шестерню смазывает место зацепления приводной шестерни отбора мощности и двойную промежуточную шестерню (канал не показан).

Корпус масляного фильтра прикручен на правой стороне двигателя, в нем располагаются два полнопоточных фильтра и один неполнопоточный фильтр. Маслоохладитель расположен в рубашке охлаждения блока цилиндров на той же стороне.

Поток масла в двигателе регулируется клапанами, расположенными в блоке цилиндров, насосе и корпусе масляного фильтра.

Редукционный клапан (1) встроен в масляный насос, и его невозможно заменить отдельно.

Система смазки, клапаны

Двигатель D13:

Редукционный клапан.
Предохранительный клапан.
Клапан охлаждения поршней с электрическим управлением.
Клапан маслоохладителя с электрическим управлением.
Нагнетательный выпуск на охлаждение поршней.
Датчик давления охлаждения поршней.
Перепускной клапан для полнопоточного фильтра.

Двигатель D16:

A. Предохранительный клапан. B. Редукционный клапан. C. Регулировочный клапан охлаждения поршней. D. Запорный клапан охлаждения поршней. E. Термостатический клапан маслоохладителя. F. Перепускной клапан для неполнопоточного фильтра. G. Перепускной клапан для полнопоточного фильтра.

Примечание:
Ниже на рисунке показано детализированное изображение корпуса фильтра и положение клапанов. Также при помощи стрелок показано направление потока масла в каналах между корпусом фильтра и блоком цилиндров.

Система смазки, принцип работы

Система смазки двигателей D13

Масло всасывается через сетчатый фильтр (1) в пластиковой трубке (2) из масляного поддона в смазочный масляный насос (3), который нагнетает масло через нагнетательную трубку (4) в каналы в блоке цилиндров. Масло направляется через маслоохладитель (5) в корпус фильтра (6) . После фильтрования в двух полнопоточных фильтрах (7) масло подается по соединительной трубке в главный смазочный канал (8) в блоке цилиндров для распределения по всем точкам смазки двигателя и на турбину сепаратора (9) , если используется частично открытая система вентиляции картера. Клапанный механизм смазывается по просверленному каналу вверх на клапан VCB (10) . На двигателях с EPG клапан VCB заменен на соединительную коробку.

Для смазки воздушного компрессора (11) и турбокомпрессора (12) по внешним шлангам подается масло, отфильтрованное полнопоточным фильтром (7) .

Тщательно отфильтрованное масло из неполнопоточного фильтра (13) смешивается с маслом для охлаждения поршня, которое направляется в масляный канал охлаждения поршней в блоке цилиндров. Оттуда масло разбрызгивается под давлением на поршни посредством форсунок охлаждения поршней (14) .

(A): Редукционный клапан поддерживает давление масла в требуемых пределах.

(B): Предохранительный клапан защищает масляный насос, фильтр и охладитель от превышения давления, когда вязкость масла слишком высока.

(C): Клапан маслоохладителя с электрическим управлением регулирует температуру масла, поддерживая оптимальное значение.

(D): Перепускной клапан для полнопоточного фильтра открывается и пропускает масло в обход, если масляные фильтры забиты.

(E): Клапан охлаждения поршней с электрическим управлением регулирует расход масла в канале охлаждения поршней.

Система смазки двигателей D16

Масляный насос (1) подает масло по нагнетательной трубке (2) в просверленные каналы в блоке цилиндров. Затем масло поступает в маслоохладитель (3) и корпус фильтров (4). Масло, отфильтрованное в полнопоточных фильтрах (5), поступает в главный смазочный канал (6) в блоке цилиндров и распределяется по всем точкам смазки двигателя. Смазка клапанного механизма в головке цилиндров осуществляется по каналам, высверленным до клапана VCB (7). В двигателях с EPG этот клапан заменен соединителем.

Воздушный компрессор (8) и турбокомпрессор (9) смазываются по наружным шлангам. Масло для смазки турбокомпрессора фильтруется в неполнопоточном фильтре (5). Масло, поступающее по каналу охлаждения поршней в блоке цилиндров, распыляется под юбки поршней из форсунок (11).

A: Предохранительный клапан – защищает масляный насос, фильтр и маслоохладитель от чрезмерно высокого давления при высокой вязкости масла.

B: Редукционный клапан – поддерживает давление масла в необходимых пределах.

C: Регулирующий клапан охлаждения поршней – регулирует подачу масла по каналам охлаждения поршней для их защиты от перегрева.

D: Запорный клапан охлаждения поршней – подсоединяет контур охлаждения поршней, когда давление масла повышается до заданного давления открытия.

E: Термостатический клапан маслоохладителя – регулирует подачу масла на маслоохладитель. Он открывает подачу масла на маслоохладитель, когда достигается требуемая температура масла.

F: Перепускной клапан неполнопоточного фильтра – открываясь, пропускает масло в обход фильтра, если он забит.

G: Перепускной клапан полнопоточного фильтра – открываясь, пропускает масло в обход фильтра, если он забит.

Масляный насос и маслоохладитель

Двигатели D13

Смазочный масляный насос представляет собой шестеренчатый насос, расположенный сзади на двигателе и прикрепленный четырьмя винтами к крышке заднего коренного подшипника. Он приводится шестерней (1) непосредственно от шестерни коленвала. Шестерни насоса косозубые для уменьшения шума, а их валы вращаются в подшипниках, расположенных непосредственно в алюминиевом корпусе насоса. Клапан регулирования давления (2) расположен на масляном насосе, он регулирует давление в системе смазки посредством масляного канала (3) в заднем коренном подшипнике.

Клапан на корпусе масляного фильтра (не показан), управляемый блоком ECM, регулирует расход масла для поддержания оптимальной температуры масла.

Система всасывания состоит из двух частей и включает пластиковую трубку (4) с сетчатым фильтром и стальную или алюминиевую трубку (5).

Пластиковая трубка прикручена к раме жесткости. Металлическая трубка загерметизирована на концах резиновыми уплотнениями, она поставляется в двух вариантах длины, в зависимости от используемого масляного поддона и способа ее установки. Нагнетательная трубка (6) стальная, закреплена на блоке цилиндров. Она загерметизирована резиновыми уплотнениями.

Соединительная трубка от корпуса масляного фильтра подает масло в главный смазочный канал.

Маслоохладитель (7) прикручен непосредственно к крышке маслоохладителя (9), и направляющая пластина (8) обеспечивает, чтобы он полностью был окружен охлаждающей жидкостью.

Двигатели D16

Масляный насос (1) шестеренного типа закреплен четырьмя винтами на блоке цилиндров в задней части двигателя. Он приводится непосредственно от шестерни коленчатого вала. Для снижения шума насоса используются косозубые шестерни, а валы установлены на подшипниках в алюминиевом корпусе насоса.

Всасывающая труба состоит из двух частей. Пластмассовый сетчатый фильтр (3) закреплен винтами на усиливающей раме. Стальная всасывающая труба (4) уплотнена по концам резиновыми уплотнениями. Стальная нагнетательная труба (2) закреплена на блоке цилиндров с помощью накидной гайки и уплотнена относительно масляного насоса резиновыми уплотнениями.

Маслоохладитель (6), закрепленный винтами непосредственно на блоке цилиндров, полностью окружен охлаждающей жидкостью благодаря распределительной крышке (5). Каналы в блоке цилиндров обеспечивают нужное направление потока охлаждающей жидкости.

Система охлаждения поршней

Двигатели D13

Здесь показано протекание масла в системе охлаждения поршней, когда клапан (1) направляет поток масла в канал охлаждения поршней. Клапан (1) управляется блоком ECM, на который поступают сигналы от датчика давления (2). Форсунка охлаждения поршня направлена так, что струя масла попадает через впускное отверстие в зону охлаждения поршня.

Двигатели D16

На рисунке показано направление потока масла для системы охлаждения поршней, когда запорный клапан (D) открыт, а клапан (C) регулирует подачу масла в масляный канал охлаждения поршней. Форсунка охлаждения поршня направлена так, чтобы поток масла попадал во впускное отверстие полости охлаждения поршня.

Оптимальная работа системы охлаждения поршней обеспечивается посредством регулирующего клапана, поддерживающего сбалансированный расход масла независимо от оборотов двигателя.

Примечание:
Форсунки охлаждения поршня имеют крестообразную форму. Крышка регулировочного клапана имеет возвышение для указания наличия повышенного давления.

Датчик давления масла вольво fh13 где находится

Датчики системы управления двигателем Вольво D7F:

1. Датчик температуры охлаждающей жидкости

2. Датчик уровня охлаждающей жидкости

3. Датчик давления и температуры нагнетаемого воздуха

4. Датчик уровня и температуры масла

5. Датчик распределительного вала, положение двигателя

6. Датчик индикатора воздушного фильтра (расположен не на двигателе)

7. Датчик давления топлива

8. Датчик давления подачи топлива

9. Кнопка останова двигателя

11. Датчик частоты вращения маховика

12. Датчик водоотделителя/индикатора воды

Двигатель оснащен большим количеством датчиков. Основное отличие системы EMS2 от более ранних систем управления двигателем заключается в том, что новый блок управления обладает повышенной операционной мощностью и расширенными возможностями по обработке информации, поэтому к нему можно подсоединить больше датчиков. Благодаря этому блок управления собирает больше информации, может управлять двигателем лучше и быстрее, а также передавать необходимую информацию на другие связанные блоки управления и системы электрооборудования. К блоку управления подсоединены новые датчики системы SCR, которая не описана в данном бюллетене. Эти датчики подсоединены через блок управления системой SCR, который является подчиненным по отношению к электронному блоку управления двигателем.

Датчик давления масла вольво fh13 где находится

Часовой пояс: UTC + 4 часа [ Летнее время ]

Проблема. Volvo FH12 D12A 98г, датчик давления масла.

Всем здравствуйте.
автомобиль Volvo FH12 D12A 1998 приборка DIS
Предыстория ( это происходило до меня ):
датчик давления масла стал неправильно показывал давление (1-1,5 bar) всегда,независимо от оборотов,
после этого его выкрутили (замерили механическим манометром, давление в норме)
подключили датчик обратно, провода с фишки скорее всего перепутали.
На DIS, датчик давления масла — SE, датчик t ОЖ — SE/

Подключил, включил зажигание, двиг не запускал, 10-15 секунд, DIS датчик видел, далее, бах, снова SE, трогаю датчик он горячий. Далее никакие манипуляции датчик не оживили. Подключал другие — DIS все также их видит, но давление не корректное .

Теперь главный вопрос, (суть проблемы уже описал):
1. можно ли проверить исправность датчика, не подключая к машине?
2. что должно быть на коричневом проводе ( правая приборка, MA5) минус или плюс или ничего?
3. что должно быть на коричнево-белом (MB8)?
4. мог ли быть новый датчик заведомо неисправным/бракованным?

Обычно пользователи нашего сайта находят эту страницу по следующим запросам:
уровень масла Volvo FH12 , замена масла Volvo FH12 , давление масла Volvo FH12 , масло для Volvo FH12 , как проверить уровень масла Volvo FH12 , уровень масла Volvo FH , замена масла Volvo FH , давление масла Volvo FH , масло для Volvo FH , как проверить уровень масла Volvo FH

1. Общая информация

Система смазки, обзор

Двигатель D13

Двигатель D16

Двигатель смазывается под давлением с помощью шестеренчатого насоса, расположенного на нижнем заднем углу и приводимого от коленвала двигателя. В блоке цилиндров просверлено два продольных масляных канала - главный смазочный канал (галерея) и канал охлаждения поршней. Главный смазочный канал соединяется с литым каналом, по которому смазочное масло подается на передачу. Расположенный посередине просверленный канал сквозь блок цилиндров и головку цилиндров направляет смазочное масло в клапан VCB/соединительную коробку и просверленную ось коромысла, благодаря чему по масляным каналам смазываются подшипники распредвала и подшипники коромысел. Канал прямо сквозь регулируемую промежуточную шестерню смазывает место зацепления приводной шестерни отбора мощности и двойную промежуточную шестерню (канал не показан).

Редукционный клапан (1) встроен в масляный насос, и его невозможно заменить отдельно.

Система смазки, клапаны

Двигатель D13:

Редукционный клапан.
Предохранительный клапан.
Клапан охлаждения поршней с электрическим управлением.
Клапан маслоохладителя с электрическим управлением.
Нагнетательный выпуск на охлаждение поршней.
Датчик давления охлаждения поршней.
Перепускной клапан для полнопоточного фильтра.

Двигатель D16:

Система смазки, принцип работы

Система смазки двигателей D13

(A): Редукционный клапан поддерживает давление масла в требуемых пределах.

Система смазки двигателей D16

B: Редукционный клапан – поддерживает давление масла в необходимых пределах.

G: Перепускной клапан полнопоточного фильтра – открываясь, пропускает масло в обход фильтра, если он забит.

Масляный насос и маслоохладитель

Двигатели D13

Соединительная трубка от корпуса масляного фильтра подает масло в главный смазочный канал.

Двигатели D16

Система охлаждения поршней

Двигатели D13

Двигатели D16

Топливная система имеет тип "common rail". Весь контур высокого давления располагается под крышкой клапанов и включает топливный аккумулятор, топливопровод высокого давления и два типа форсунок:

В дополнение к форсункам, в них имеется также отдельный насосный элемент, приводимый в действие от распредвала.

Функционируют так же, как обычные форсунки.

Три насос-форсунки создают давление в топливном аккумуляторе (3) через сопловой нагнетательный топливопровод (4). Таким образом создается общий объем топлива под давлением для всех форсунок, что обеспечивает возможность гибкого управления впрыском на любых оборотах двигателя.

ЕСМ регулирует давление в топливном аккумуляторе, количество впрысков, а также моменты начала и окончания впрыска топлива в каждый цилиндр.

• Давление топлива не зависит от оборотов и нагрузки двигателя благодаря гибкому регулированию количества впрыскиваемого топлива, фаз и числа впрысков.

• Высокое давление впрыска и хорошее распределение топлива обеспечивается также при низких оборотах и нагрузке двигателя.

Топливо всасывается подающим насосом (1) через сетчатый фильтр (2) в комбинированном блоке бака, через охлаждающий змеевик (3) блока управления двигателем, а затем вниз, на корпус топливного фильтра (4). Там топливо проходит через обратные клапаны (6) сливного насоса (5) и первичный фильтр (7) с водоотделителем (8). Назначение обратных клапанов состоит в предотвращении обратного потока топлива в бак, когда двигатель выключен, и когда используется сливной насос.

Сливной насос (5) (поставляемый как в ручном варианте, так и с электроприводом) располагается на корпусе топливного фильтра и служит для откачки топлива (при выключенном двигателе), когда опорожняется топливная система.

Подающий насос (1) нагнетает топливо в корпус топливного фильтра (4) и через основной фильтр (9) вверх, в продольный топливный канал в головке цилиндров (10). По этому каналу топливо подается на каждую насос-форсунку (11) через кольцевой канал вокруг каждой форсунки в головке цилиндров.

Насос-форсунки (11) создают давление в топливном аккумуляторе (12), из которого топливо подается далее на насос-форсунки (11) и на обычные форсунки (13).

Форсунки (11) создают давление в замкнутом топливном аккумуляторе (12). Если давление в замкнутой нагнетательной системе не может понизиться естественным путем, то блок ЕСМ открывает предохранительный клапан с электрическим управлением (15) и сбрасывает топливо обратно по возвратному топливопроводу (16) в продольный топливный канал в головке цилиндров (10).

Если давление в топливном аккумуляторе (12) становится слишком высоким, то открывается управляемый электрически предохранительный клапан (15), выпускающий топливо обратно по

предохранительного клапана настраивается так, чтобы оно всегда было несколько выше давления, требуемого в топливном аккумуляторе. Таким образом, предохранительный клапан автоматически выпускает топливо из контура высокого давления в контур низкого давления, если давление в топливном аккумуляторе становится слишком высоким относительно требуемого уровня давления в топливном аккумуляторе.

ЕСМ использует сигнал от датчика давления топлива (14) для управления электромагнитным возвратным клапаном (15), форсунками (13) и насос-форсунками (11).

Возвратное топливо из топливного канала (10) в головке цилиндров направляется обратно в корпус топливного фильтра (4) через переливной клапан (17) и далее в бак через обратный клапан (18). Перепускной клапан регулирует давление выше по потоку. В возвратном топливопроводе в бак имеется ограничитель (19), который также служит для поддержания давления в контуре до него. Возвратное топливо смешивается с топливом из бака в канале, протекающим через корпус топливного фильтра, и всасывается через впуск подающего насоса (на стороне всасывания).

Возвратное топливо из топливного канала в головке цилиндров (10) также используется для подогрева корпуса топливного фильтра (4). С помощью обратного клапана (18) топливо рециркулируется в корпусе топливного фильтра (4) через рециркуляционный клапан (20).

В подающем насосе имеется два клапана. Предохранительный клапан (21) пропускает топливо обратно на сторону всасывания в случае, если давление слишком высокое, например, из-за засорения топливного фильтра. Обратный клапан (22) открывается, когда используется ручной топливный насос (5), чтобы облегчить выкачивание топлива вручную.

Воздух из топливной системы удаляется автоматически при запуске двигателя. Клапан для выпуска воздуха (23) на первичном фильтре соединен возвратным топливопроводом с впуском подающего насоса (стороной всасывания). Возможно имеющийся в первичном фильтре воздух может протекать сквозь клапан для выпуска воздуха через подающий насос на главный фильтр. На главном фильтре клапан для выпуска воздуха (24) соединен возвратным топливопроводом с топливным баком, чтобы возможно имеющийся воздух в системе попадал обратно в бак вместе с небольшим количеством топлива. Когда выпуск воздуха завершен и через клапан для выпуска воздуха (24) больше не проходит воздух, штифт клапана (25) толкается вверх топливом, и поток на возвратный топливопровод перекрывается.

Во время замены главного фильтра (9) штифт клапана (25) закрывает клапан для выпуска воздуха (24), чтобы не допустить вытекания топлива наружу при демонтированном фильтре.

Во время замены первичного фильтра (7) вытекание топлива не допускается тем, что переливной клапан (17) и подающий насос (1) расположены ниже корпуса топливного фильтра (4).

Дозирующий блок (26) и датчик давления топлива (27) имеются только на вариантах, оборудованных системой AFI.

В корпусе топливного фильтра имеется канал, по которому подается топливо на дозирующий блок (26) для системы AFI. В дозирующем блоке также имеется датчик давления топлива (27), который измеряет давление подачи после главного фильтра.

Датчик уровня (28) в водоотделителе (8) передает сигнал для уведомления водителя о наличии воды в топливной системе. Слив осуществляется кнопками на рулевом колесе. Они открывают электрический сливной клапан (29) с помощью блока управления двигателем.

Насос-форсунка
Форсунка
Топливный канал в головке цилиндров
Топливный аккумулятор
Сопловой нагнетательный топливопровод
Игольчатый клапан
Игла распылителя
Клапан регулирования давления
Обмотки соленоида
Возвратные пружины
Невозвратный клапан
Поршень

(A): Игольчатый клапан (6) не активизирован. Усилие на иглу распылителя (7) воздействует снизу под давлением из топливного аккумулятора (4), но пересиливается сверху давлением из топливного аккумулятора (4) и пружины иглы распылителя (10). Игла распылителя прижимается в свое гнездо, и впрыск невозможен.

(B): Игольчатый клапан (6) активизирован. Высокое давление из топливного аккумулятора (4), которое прижимает иглу распылителя (7) снизу, пересиливает меньшее давление из топливного канала (3) в головке цилиндров, которое вместе с пружиной (10) теперь прижимает сверху. Игла распылителя выталкивается вверх, и топливо впрыскивается в цилиндр.

(A): Клапан регулирования давления (8) не активизирован. Поршень (12) перемещается вверх и заполняет насос-форсунку. Игольчатый клапан (6) не активизирован (см. о форсунке выше).

опорожняет насос-форсунку. Обратный клапан (11) удерживается в закрытом положении давлением в топливном аккумуляторе (4). Игольчатый клапан (6) не активизирован (см. о форсунке выше).

(C): Клапан регулирования давления (8) активизирован и закрывает обратный поток на топливный канал в головке цилиндров (3). Обратный клапан (11) открывается, и в топливном аккумуляторе (4) повышается давление под действием поршня (12), движущегося вниз.

(D): Клапан регулирования давления (8) деакгивизируется, пока поршень (12) продолжает двигаться вниз. Теперь клапан регулирования давления удерживается в закрытом положении только давлением от поршня. Невозвратный клапан (11) все еще открыт, и в топливном аккумуляторе (4) продолжает расти давление под действием движущегося вниз поршня (12).

(E): Клапан регулирования давления (8) не активизирован. Поршень (12) перемещается вверх и заполняет насос-форсунку. Игольчатый клапан (6) активизирован. Высокое давление из топливного аккумулятора (4), которое прижимает иглу распылителя (7) снизу, пересиливает меньшее давление из топливного канала (3) в головке цилиндров, которое вместе с пружиной ( 10) теперь прижимает сверху. Игла распылителя открывается, и топливо впрыскивается в цилиндр.

Датчик уровня
Нагреватель топлива (опция)
Электромагнитный сливной клапан (3)

Подающий топливный насос шестеренчатого типа установлен на насосе сервоусилителя рулевого управления (1). Подающий насос приводится в действие проходным валом насоса сервоусилителя рулевого управления (2). Уплотнение между этими двумя насосами осуществляется уплотнительным кольцом (3), расположенным в канавке на фланце насоса сервоусилителя рулевого управления. Передача мощности между насосами осуществляется посредством плавающего соединительного фланца (4).

Корпус насоса (5) и торцевая крышка (6) изготовлены из чугуна. Вал приводной шестерни и ротор насоса вращаются в игольчатых подшипниках (7) и (8) соответственно.

Предохранительный клапан насоса (9) расположен на корпусе насоса, а обратный клапан (10) находится на торцевой крышке насоса. Топливо, вытекающее через приводной вал насоса, всасывается обратно на сторону всасывания насоса по каналу (11).

Форсунки располагаются вертикально над центром каждого цилиндра, между четырьмя клапанами, и удерживаются на месте скобой. Нижняя часть форсунки отделена от рубашки охлаждения стальной втулкой (4) и уплотнительным кольцом (5). Круглая выемка для подачи топлива вокруг каждой форсунки уплотняется уплотнительным кольцом (6).

1 Блок бака, основной бак с датчиком уровня топлива, дыхательный клапан и электрический разъем для датчика уровня топлива

Для оптимального функционирования топливной системы должен быть правильно установлен соединительный шланг (6).

2 Блок бака, дополнительный бак без датчика уровня, клапан сапуна (перекидной) и разъем датчика уровня

Неиспользуемые соединители на узле баков закрыты заглушками. Если к одному из патрубков нужно присоединить топливопровод (возвратную линию от обогревателя), вначале нужно открыть патрубок, отломав его наконечник двумя гаечными ключами (установив один на конец, а другой на внутренний шестигранник - для удержания).

Воздушный фильтр установлен на шланг сапуна на каждом баке. Это сделано для предотвращения нарушения функционирования. Воздушный фильтр закрепляется фиксаторами на шасси.

Имеется комплект, поставляющийся для заправочной горловины топливного бака, состоящий из запирающейся топливной пробки (А), противоразливного устройства (В) и противосифонного устройства (С).

Немедленно заказал датчик фирмы Hella, т.к. он стоит чуть менее 600 рублей, против 2т.р. за оригинал.

При замене случилась одна заминка, новый датчик имел грани под ключ на 22, в наборе есть длинная головка на 22, а вот старый датчик имел грани под ключ на 24, а в наборе нет такой удлиненной головки, только ключ, а им можно подлезть только снизу, сняв защиту, а подъемника, ямы или эстакады возле дома нет, пришлось домкратить и снимать лёжа на земле. Сборка сложностей не вызывала.

Volvo S80 I 2004, двигатель бензиновый 2.4 л., 170 л. с., передний привод, автоматическая коробка передач — своими руками

Машины в продаже

Комментарии 3

мне вот интересно…))
кто то вообще оригинал покупает с их ценником?!
такое ощущение, что в ориги з/ч volvo "вкррапляют"искусственно стразы сваровски и жемчуга"made in channel номер 5"!))
сравнений очень дофига…поэтому не буду писать весь список

Кто-то покупает, у кого лопатник потуже))) но надо признать, что оригинальные запчистюли, ходят на свои деньги как положено.

Со временем надоедает менять неоригинальную туфту по несколько раз за год, плюс многое из оригинала изначально хуже, чем б/у ориг с пробегом 100.000 км. От сюда получается, что в большинстве случаев ставить оригинал, как ни странно, дешевле.

Читайте также: