Установка трамблера москвич 2141

Обновлено: 11.02.2025

Установка бесконтактной системы зажигания на УЗАМ.

Установка бесконтактной системы зажигания (БСЗ) на автомобиль Москвич - 21412

Бесконтактная система зажигания, перед классической (контактной) системой зажигания имеет следующие преимущества:

• Биение и вибрация бегунка в датчике-распределителе практически не оказывают влияние на равномерность распределения искрообразования по цилиндрам двигателя;
• Отсутствие в датчике-распределителе подвижных контактов прерывателя существенно повышает надежность и упрощает техническое обслуживание датчика (отпадает необходимость периодической зачистки контактов прерывателя и регулировки зазора между ними);
• Обеспечение системой повышенной энергии разряда, значительно улучшает надежность воспламенения горючей смеси в цилиндрах двигателя, что особенно важно на режимах разгона автомобиля, когда условия для воспламенения смеси неблагоприятны из-за временного обеднения смеси;
• обеспечение надежного пуска двигателя при низких температурах, значительно снижающих напряжение в бортовой сети автомобиля (БСЗ практически не вызывает изменения параметров искрообразования даже при падении напряжения до 6 В).
• Энергия искрового разряда при использовании БСЗ на средних оборотах вращения коленчатого вала в 3. 4 раза выше, чем при классической системе зажигания, в связи с этим даже значительное отложение нагара на свечах зажигания не оказывает существенного ухудшения искрообразования в цилиндрах двигателя.
• Схема коммутатора обеспечивает защиту катушки зажигания от перегрузки, повышая надежность и срок службы всей системы. После остановки двигателя первичная обмотка катушки зажигания принудительно отключается, что обеспечивает сохранность катушки при длительной стоянке автомобиля с включенным зажиганием при неработающем двигателе.
• За счет того, что в датчике-распределителе отсутствует контактная группа, при высоких оборотах двигателя обеспечивается четкое и бесперебойное искрообразование, чего нет в КСЗ.

В бесконтактной системе зажигания, вместо контактного распределителя зажигания, установлен датчик-распределитель. Изображение датчика-распределителя типа 54.3706, устанавливаемого на двигатель УЗАМ дано рис. 1. В датчике-распределителе взамен контактов прерывателя используется магниточувствительный полупроводниковый элемент — электронный микропереключатель (датчик Холла), работа которого основана на физическом эффекте Холла. Для учета влияния режимов работы двигателя (частота вращения коленчатого вала и нагрузка) на величину угла опережения зажигания в конструкции датчика - распределителя, предусмотрен центробежный механический и вакуумный автоматический регуляторы, сходные с аналогичными автоматами классических систем зажигания.
Распределение высоковольтных импульсов по цилиндрам двигателя в датчике-распределителе производится с помощью вращающегося бегунка.
Коммутация первичной обмотки катушки зажигания в БСЗ производится электронным коммутатором рис.1 преобразующем управляющие импульсы с датчика - распределителя зажигания в импульсы тока в первичной обмотке катушки зажигания. Для повышения энергии искрообразования первичная обмотка выполнена с малой величиной активного сопротивления (0,45 Ом), благодаря чему максимальная сила тока в первичной обмотке катушки зажигания перед искровым разрядом достигает большой величины (до 10 А, вместо 3. 5 А у катушек классической системы зажигания). Поэтому катушки БСЗ не взаимозаменяемы с катушками контактной системы зажигания. Применение их в классической системе зажигания приведет к немедленному выгоранию контактов прерывателя.

Для установки БСЗ на двигатель УЗАМ, требуется приобретение следующих компонент. Рис.1.

1. Датчик - распределитель зажигания (трамблер) - 54.3706
2. Катушка зажигания от ВАЗ 2108 - 27.3705
3. Коммутатор зажигания от ВАЗ 2108 - 95.3734 (36.3734)
4. Жгут соединительных проводов.
5. Качественные высоковольтные провода (необязательно, но желательно)
6. 2 самореза.

Установка БСЗ на автомобиль не представляет сложности и на её установку уходит не больше полутора часов. Для начала аккуратно демонтируем старую систему зажигания. Для удобства работы, рекомендуется снять решётку радиатора и воздуховод радиатора. Тем самым мы обеспечим свободный доступ к распределителю зажигания. Открутив гайку крепления трамблера, отсоединив низковольтный и высоковольтные провода, отсоединив трубку вакуумного корректора УОЗ - снимаем трамблер. Со старого трамблера снимаем уплотнительное резиновое кольцо, оно понадобится для установки на новый трамблер (в комплекте с новым трамблером уплотнительного кольца нет).
От катушки зажигания отсоединяем высоковольтный провод, и низковольтные провода. Провода идущие к контакту ”К” (кроме провода идущего к трамблеру) и к контакту “Б” на катушке зажигания в дальнейшем подсоединяются к новой катушке. Провод, присоединенный к контакту ВК, изолируется и больше не используется. Снимаем катушку зажигания и вместе с трамблером откладываем в запас, рис. 2.
Монтаж зажигания начинаем с установки нового трамблера. Одев на него резиновое уплотнительное кольцо, устанавливаем его вместо старого, предварительно сориентировав привод трамблера с его ответной частью. Неправильно установить трамблер не получится (если особо не усердствовать), так как паз, куда вставляется ответная часть трамблера, имеет смещение от центра. Установив трамблер, подсоединяем трубку вакуумного корректора и высоковольтные провода. Рис. 3
Находим место для установки коммутатора (я установил его на правый брызговик). Желательно, что бы место установки было как можно дальше от нагревающихся деталей, и брызг попадающих в подкапотное пространство при движении автомобиля. Размечаем точки крепления, засверливаем их и крепим коммутатор на два самореза. Затем закрепляем новую катушку зажигания на месте старой. В конечном итоге получаем такую картинку. Рис 4.
Осталось развести жгут проводов. Здесь есть несколько нюансов, на которые хотелось бы обратить особое внимание. В том жгуте проводов, который был мною приобретен, были плохо обжаты контакты и поэтому пришлось их переобжимать, а в дальнейшем, для пущей надежности пропаивать. Все разъемы, должны быть плотно вставлены и защелкнуты. Важно не перепутать провода, при подсоединении к катушке зажигания. Подключать жгут проводов следует по схеме приведенной на рис. 5.
После установки комплекта БСЗ, требуется выставить угол опережения зажигания. Если все компоненты зажигания исправны, и монтаж проведен без ошибок, то двигатель пускается сразу.

Всем привет!
Давно ничего не писал так как меня не было и машинка стояла в гараже. После полгода простоя даже акум не сдох и завелся почти с пол тыка, только бензин подкачал и все…
И вот однажды ехал я в соседний город и машинка начала сильно тупить, пропала тяга. Сначала думал может плохой бензин попался (заправляю только 92-й), заехал на WOG и долил еще. Стало луче, но не так как должно… Поездил так пару дней ничего не изменилось. Потом поехал к родственникам в деревню и… не доехал :))) Перед самой деревней машинка заглохла и уже не завелась… На дворе уже темнело, но хорошо что отец ехал сзади своей машиной, подцепили на трос и потянули. Затянули во двор и оставили до утра…
Утром начали смотреть и оказалось что трамблер не крутится! Начал разбирать и оказалось что разлетелись грузики… оба…

Ну и еще в придачу провернуло шестерню привода распределителя…

Пришлось искать новый трамблер ну и в придачу шестерню привода. Старый трамблер бил под 92-й бензин, номер Р147А.

Поездив по местных магазинах нашел только шестерню привода за 90 грн.

Трамблера на М2141 под 92-й бензин негде не было. Начал искать в нете, хорошо что в закладках есть парочка сайтов которые продают запчасти для Москвичей. На одном из них нашел аналог моего Р147А под 92-й бензин за 350 грн. Фирма АТ, номер 6010-412ID. Позвонил к ним для уточнения, действительно ли он под 92-й? Сказали что по каталогам производителя этот трамблер идет как полный аналог Р147А и рассчитан под 92-й бензин… Ну и я его заказал.
Через два дня забрал на Новой Почте посылку с новым трамблером…

Как видно на упаковке его номер по оригиналу 17.3706МВ, то есть под 76-й бензин… Возвращать не стал так как вариантов луче не было… Сборка вроде качественная, люфтов нет, подшипник смазан, болты все дотянутые, вакуум работает хорошо…

Установил все это на машинку, выставил зажигание пока на глаз. Едет вроде хорошо, пальцы не стучат. Наездил уже почти 500 км. на выходных еще подправлю зажигание… Поездим посмотрим…
Пока все…

Всем спасибо! Незабываем тыкать "Нравится", вам не сложно, а мне приятно…

Запись будет интересна в первую очередь владельцам УЗАМ-ов, которые используют МПСЗ.

После завершения обкатки встал в полный рост вопрос о необходимости настройки мотора.

Сложность ситуации была в нескольких моментах.
Во-первых, нужно было одновременно настроить и карбюратор, и зажигание.
Во-вторых, информации, какой именно карбюратор на этот мотор ставил завод, найти не удалось; равно как и не нашлось каких-либо данных по жиклерам для Солекс-21041-…-10 (диффузоры 24х26) для объема 2,0 литра.
В-третьих, информация по трамблерам для УЗАМ/УМПО хоть и имеется в наличии, но оказалась очень разрозненной и противоречивой; и опять же не удалось найти 100% достоверную информацию, какой именно трамблер завод ставил на этот мотор.

Дополнительным затруднением стал довольно ограниченный набор жиклеров для Солекса, которые у меня имелись в наличии, поредел запас. Если с воздушными еще более-менее картина, благо они с трубки на трубку переставляются, то с топливными беда — не оказалось 105, 110, 120 и 122,5.
Исходя из этого, решил так — карбюратор сначала настроить заведомо богаче, чтобы исключить детонацию по бедной смеси, и заняться настройкой зажигания. А потом уже вернуться к карбюратору.

Поставил так:
1-я 107,5/155ZD (сток для 1,8 102,5/155ZD)
2-я 117,5/125ZC (сток для 1,8 120/135ZD)
Остальное стандартно для этого карбюратора:
ЭМР 60
УН 40/40
ХХ 42 (хотя просится 43 или 44, но нету)

После первых экспериментов сразу отпала из рассмотрения целая куча готовых графиков зажигания — и построенные по якобы заводской таблице для МПСЗ (хотя завод не ставил МПСЗ на 2,0), и всевозможные "инжекторные", и народное разное творчество… и даже практически универсальные графики за авторством NewPlayer-a со старого форума МПСЗ-ZH не пошли — мотор весело звенел. Правда был один набор графиков, на котором машина отлично ехала на средних оборотах под нагрузкой, то есть 4-я и 5-я передача от 90 км/ч и выше очень уверенный разгон без малейшего звона; но вот низов на этом наборе не было вообще, даже тронуться получалось с трудом, да и верха за 4 тысячи тоже были плохие. Попытки поковырять этот набор на удачу вразумительных результатов, ожидаемо, не дали, и таким образом я пришел к выводу — нужно строить графики по характеристикам трамблера.

И вот тут-то пошло веселье.
С характеристиками ЦРОЗ картина оказалась более-менее ясной и удалось найти похожие на правду значения для трамблера 47.3706, который ставился на 331-й мотор.
График был сначала прочерчен сначала по заводским параметрам:

Жирная зеленая линия — среднее значение УОЗ. Синие линии — диапазон УОЗ при данных оборотах. Тонкие черные линии — границы диапазона УОЗ.

Затем график был приведен к начальному УОЗ 10 градусов. Далее на график была наложена сетка значений оборотов, используемая в МПСЗ, и график был приведен к этой сетке, с округлением до 0,5 градуса и с максимальным сохранением, в рамках границ диапазона УОЗ, формы графика.

Этот график можно использовать без дополнительных корректировок, при условии совпадения сетки оборотов.

А вот характеристиками ВРОЗ был форменный цирк — в разных источниках для этого трамблера диапазон регулирования УОЗ вакуумным приводом указывался от 13 до 24 градусов; при этом диапазон давления (в литературе давление дают разрежение в мм рт. столба, я же далее пишу сразу в КПа, как и в менеджере МПСЗ), на котором происходит регулирование, тоже сильно отличался — в одних источниках от -15,96КПа до -26,6КПа, в других от -9,31КПа до -19,95КПа, в третьих от -10,6КПа до -22,6КПа. А это напрямую влияет на работу двигателя под нагрузкой — с увеличением открытия дроссельной заслонки ВРОЗ должен уменьшать УОЗ, а по этим вариантам он это делает то раньше, то позже, то сильнее, то слабее. Одно дело сбросить 13-15 градусов за менее чем 10КПа, начав сброс на среднем открытии заслонки; другое дело сбросить 21-24 градуса за более чем 10,5КПа, начав сброс при уже намного большем открытии заслонки — во втором случае изначально более ранний УОЗ сохраняется дольше.
После долгих поисков и изучения разных источников я решил, что лучше всего подойдет усредненный вариант характеристики ВРОЗ, созданный на основе нескольких, по близким опорным точкам — с минимальным диапазоном регулирования, но при этом максимально растянутый по давлению.
За основу была взята характеристика с диапазоном изменения УОЗ до 15 градусов и максимальным значением разрежения -26,6КПа, но эта характеристика была изначально прочерчена с приведением к начальному УОЗ 10 градусов и достроена в сторону уменьшения разрежения до момента достижения графиком значения 10 градусов, то есть до полного выхода ВРОЗ из работы. Затем на график была наложена сетка давлений по фактическим значениям моих настроек МПСЗ — границы расходов в МПСЗ будут отличаться в зависимости от наклона ДАД и значений начального/конечного давлений, поэтому данное построение графика и нахождение на нем значений УОЗ индивидуальны, я описываю только методику.
Был получен такой график:

Начальное построение по следующим данным:
-26,6КПа — 11…15 градусов (21…25 с учетом приведения графика к начальному УОЗ 10 градусов)
-19,95КПа — 4…10 градусов (14…20 с учетом приведения графика к начальному УОЗ 10 градусов)
-15,96КПа — 0…6 градусов (10…16 с учетом приведения графика к начальному УОЗ 10 градусов)

Эти диапазоны на графике показаны синими линиями. Тонкими черными линиями показаны границы диапазона УОЗ. Толстой зеленой линией показан график изменений УОЗ, уже приведенный к точкам изменений расходов. Шкала расходов показана сверху, точные значения давлений не указываю, так как, повторюсь, они индивидуальны.

Теперь на основе этих двух графиков можно построить набор кривых УОЗ.
На расходах с 1 по 10 ВРОЗ работает на своем максимальном значении, то есть кривая ЦРОЗ на этих расходах должна быть поднята вверх на 15 градусов начиная с 1170 оборотов, ниже этих оборотов (по сетке МПСЗ от 990 и ниже) УОЗ соответствует начальному, то есть 10 градусов. Вступление ВРОЗ в работу происходит между оборотами 990 и 1170.
Если же начать подъем кривой с 990 оборотов, то есть включить ВРОЗ в работу раньше, получается слишком резкий переход с холостых оборотов. Но это может быть обусловлено конкретно взятым мотором и конкретной настройкой карбюратора, поэтому я допускаю возможность приподнять кривую и на 990 оборотов, но не на полный угол, а получив плавный переход с 25 градусов на 1170 оборотах к 10 градусам на 840 оборотах.
Вот примерно так можно сделать, тут я привел кривые к оборотам ХХ (у меня 900 оборотов) и дал разбивку вверх по расходам.

Далее, по графику давлений видно, что снижение УОЗ будет происходить с 11 по 14 расход: 11 расход — 3,5 градуса, 12 расход -4 градуса, 13 расход -5 градусов, 14 расход -2,5 градуса. То есть кривая должна на этих расходах также с 1170 оборотов должна опускаться на указанные значения, ниже этих оборотов УОЗ остается равным начальному.
На 15 и 16 расходах кривая будет соответствовать графику ЦРОЗ, на этих расходах ВРОЗ в работе уже не участвует.

Сейчас этот набор кривых у меня в пробной эксплуатации. Проехал не много, но уже заметил, что работа мотора на различных режимах значительно улучшилась. Думаю на этом пока работу с зажиганием приостановить и, как только получу посылку с жиклерами из Димитровграда, заняться настройкой карбюратора.

Ну и надо SECU-3T к установке готовить, так как возможности старенькой МПСЗ-ZH здорово ограничены. Взять хотя бы тот же шаг изменений УОЗ в 0,5 градуса против 0,1 градуса в SECU. Ну и автоподсос все же нужен, так как привык к автозапуску зимой.

p.s. Предупреждение тем, у кого подгорает от возни с карбюратором и зажиганием — комментарии вида "поставь инжектор и не мучайся" буду удалять, поэтому без обид, если что. Во-первых, на инжектор пока нет бюджета и в обозримом будущем он не предвидится — если делать нормально, это примерно 30-40 тысяч, а они на дороге не валяются. Во-вторых, возни с настройкой инжектора будет ни чуть не меньше, а результат вряд ли будет так уж намного лучше, чем хорошо настроенный карбюратор с автоподсосом под управлением МПСЗ; по крайней мере я эту разницу точно не почувствую, с моей-то манерой езды — езжу спокойно, в рамках ПДД.

На двигатель мод. 2106 устанавливается распределитель зажигания 30.3706.

Регулировка зазора между контактами прерывателя

3. Проверить зазор между контактами прерывателя, который должен быть равен (0,4±0,05) мм. Для этого выполнить следующее:
– вращая коленчатый вал, установить кулачок 22 в такое положение, при котором зазор между контактами прерывателя будет максимальным;
– проверить щупом зазор. При его несоответствии норме ослабить винт 33 и отверткой, вставленной в специальный паз б, сдвинуть контактную стойку прерывателя на необходимое расстояние. По окончании регулировки винт 33 затянуть до упора.

Смазывание распределителя осуществляется путем закапывания нескольких (3 – 5) капель моторного масла на войлочный фильц 9 и в капельную масленку 32 (предварительно открыв отверстие в масленке поворотом пластинчатой крышки), а также смазывания осей прерывателя и подвижных частей распределителя. При этом не допускать попадания масла на контакты прерывателя. Предупреждение

Зачистку контактов прерывателя распределителя зажигания, регулировку зазора между ними и смазку узлов распределителя необходимо производить через каждые 15 тыс. км пробега.

Установка зажигания

Более просто и значительно точнее можно отрегулировать момент зажигания с помощью стробоскопа, пользуясь приложенной к нему инструкцией.

Установка на двигатель мод. 2106 нового распределителя зажигания или снятого ранее для техобслуживания или ремонта

Направление вращения ротора распределителя зажигания 30.3706 двигателя мод. 2106 по часовой стрелке.

Порядок работы цилиндров двигателя: 1–3–4–2.

Для установки более раннего зажигания корпус распределителя зажигания необходимо повернуть против часовой стрелки, а более позднего – по часовой стрелке.

Устройство и эксплуатация автомобиля Москвич, АЗЛК-2 141 , 21412

Наши дополнительные сервисы и сайты:

г. С аратов

Установка момента зажигания автомобилей АЗЛК-2141 и -21412

Точность установки момента зажигания оказывает сильное влияние на эксплуатационные параметры двигателя. От качества выполнения этой операции в значительной степени зависят мощность двигателя и динамические возможности автомобиля, пусковые качества двигателя и его работа на холостом ходу, токсичность выхлопных газов и расход топлива, а также надежность и долговечность работы.

Работы по установке момента зажигания проводятся в следующем порядке. Сняв предварительно крышку распределителя и бегунок, проверить и при необходимости отрегулировать зазор между контактами прерывателя, после чего поставить бегунок на место. Затем вывернуть свечу первого цилиндра и, закрыв пальцем или пробкой из смятой бумаги отверстие первого цилиндра, повернуть коленчатый вал двигателя пусковой рукояткой до начала выхода воздуха из-под пальца или выталкивания бумажной пробки из отверстия для свечи.

Это происходит в начале хода сжатия в первом цилиндре двигателя. После этого, осторожно проворачивая пусковой рукояткой коленчатый вал двигателя, совместить первую риску на шкиве коленчатого вала с острием установочного штифта, запрессованного в нижнюю крышку картера привода механизма газораспределения. В этом положении коленчатого вала двигателя бегунок распределителя должен быть ориентирован концом токоразносной пластины на внутренний контакт гнезда крышки распределителя, соединенного высоковольтным проводом со свечой первого цилиндра. После этого подсоединить один провод переносной или специальной контрольной лампы к клемме низкого напряжения на корпусе распределителя, а другой - к .

Предварительно включив зажигание, повернуть корпус распределителя до замыкания контактов прерывателя, при этом контрольная лампа должна погаснуть. Теперь, взявшись пальцами за бегунок, приложить к нему незначительное усилие в направлении движения часовой стрелки (для устранения зазоров в механизме привода) и в этом же направлении осторожно поворачивать корпус распределителя до момента загорания контрольной лампы, что соответствует моменту начала размыкания контактов прерывателя.

Для проверки точности установки момента зажигания слегка нажать пальцем на рычажок прерывателя. При этом контрольная лампа должна погаснуть. Убедившись в правильности проделанной операции и удерживая корпус распределителя от проворачивания, затянуть болт крепления распределителя, поставить крышку на место и завернуть свечу первого цилиндра. Если возникает необходимость демонтажа распределителя с двигателя с целью проведения профилактических или регулировочных работ, рекомендуется, сняв предварительно крышку распределителя, провернуть коленчатый вал двигателя пусковой рукояткой, пока первая метка на шкиве не совпадет с установочным штифтом, а контактная пластина на бегунке не будет обращена в сторону клеммы низкого напряжения распределителя.

В этом положении распределитель снимают и, не меняя положения коленчатого вала, снова ставят на место. Момент зажигания после каждого демонтажа распределителя устанавливается заново. При этом необходимо убедиться в правильности установки момента зажигания и регулировки зазора между контактами прерывателя, прослушивая работу двигателя при движении автомобиля. Для этого, двигаясь на автомобиле с прогретым до 85. 90°С двигателем на 4-й передаче по ровной дороге со скоростью 40. 50 км/ч, дать автомобилю разгон, резко нажав до отказа педаль управления дроссельной заслонкой. О правильной установке момента зажигания свидетельствует незначительная и вскоре исчезающая кратковременная детонация в цилиндрах двигателя. В противном случае требуется проверка и корректиррвка. Для устранения слишком сильной детонации корпус распределителя повернуть против хода часовой стрелки, а при полном ее отсутствии - по часовой стрелке.

Рекомендуется всегда добиваться такой установки зажигания, которая при работе двигателя с большой нагрузкой дает лишь легкую детонацию. При слишком раннем зажигании, когда прослушивается чрезмерная детонация, может пробить прокладку головки блока, прогорят поршни и клапаны, будет наблюдаться потеря мощности двигателя.

Слишком позднее зажигание резко увеличивает расход топлива, приводит к перегреву двигателя, к значительной потере динамических качеств автомобиля.

для железнодорожного транспорта, сертифицированные ВНИИЖТ- "Фаворит К" и "Фаворит Щ", внутренняя и наружная замывка вагонов.

Читайте также: