Установка широкий кузов subaru
Если говорить об усилениях кузова, то большинство водителей, наверное, назовут в первую очередь самым важным - распорку чашек, стоек. А будут ли они правы? насколько же на самом деле много существует всевозможных усилений кузова и узлов трансмиссии и опор двигателя?
Что они дают? И вообще какой смысл ставить их на гражданские авто? Или это все для ралли и спорта? В этой статье мы попытались собрать исчерпывающие материалы на тему доработок жесткости кузова тюнеными железками и вместе с Kein Fabrications пытаемся разобраться что к чему.
Если вы еще не знаете - Kein Fabrications - это наши отечественные производители всевозможных классных и красивых железок для Субару и не только. Большой выбор, кастомизация цветов, поддержка в выборе и установке и доступные цены делают их продукцию очень востребованной, как в СНГ, так и в Европе, Латинской Америке и США. Поехали!
1. Опора заднего редуктора
Что дает данная деталь?
Минимизирует динамические движения редуктора при ускорениях. Минимизирует потери на скручивание.
Более стабильное и прозрачное поведение задней оси как на стартах так и в поворотах.
Значительно уменьшает прыжки и шагание задней оси на стартах. Также, довольно часто устанавливают данную деталь, когда родные сайлентблоки приходят в негодность.
Устанавливается штатное место.
Минусы: возможны шумы.
Самый лучший результат от установки ощущается именно на кузовах BE/BH/SH/GR/GV/GE/GH в сравнении с другими кузовами(про те которые описаны выше) так как стоковая совсем мягкая, как мармелад
GG/GD, GC/GF/GM, SF, SG, BC/BF/BG/BD
Легаси/Аут BE/BH и далее
Форестер SH и далее
Импреза GV/GR/GE/GH и далее
2. Опора кпп верхняя
(так же известна как стоппер, косточка, гитара)
Что дает данная опора кпп?
Крепко удерживает трансмиссию при продольных нагрузках(ускорение, торможение).
Устанавливается в штатное место.
Минусы: возможны шумы и минимально вибрации.
Данная опора рекомендуется для установки, если Ваш автомобиль целиком и полностью построен под трек или ралли, или же вы просто любите выехать на трек.
По опыту - даже опора 5МТ от Ра-р достаточно мягкая.
Подходит на все кузова в независимости от акпп/мкпп.
Имеет две модификации по длине(1-я для SF, 2-я на остальные кузова).
3. Распорки-стрелы под передние крылья
Что дает данная распорка?
Уменьшает вертикальные смещения стрелы во время "активной рулежки" тем самым значительно улучшают ее.
Подходят как для спорт так и для гражданских авто.
Минусы:
В большинстве случаев установка болтон в места штатной распорки, но есть кузова где нужно вварить закладные или высверлить пару отверстий и подкладывать закладные. Все идет в комплекте.
Рекомендуемые для установки кузова:
Импреза GC/GF/GM, GG/GD, GV/GR/GE/GH
Форестер SF,SG,SH
Легаси/Аут BE/BH, BL/BP
4. Х-образная распорка задних стаканов.
Разные по исполнению ГД/ГГ и СФ/СГ, но оба варианта существенно увеличивают жесткость задней части кузова, уменьшая смещения задних стаканов при нагрузках. На порядок эффективнее обычной "палки" между стаканов.
Американцы на форумах пишут, что эффект от Х на кузове ГД(ГГ модификация от Кеин) лучше 3-й точки Куско.
Улучшает управляемость даже во время повседневной эксплуатации.
Все субаристы, которые отмечают хороший приход в плане управляемости. Особенно на универсале и Форях.
Установка болтон. Сверлить и вваривать ничего не нужно. Весь необходимый крепеж входит в комплект.
Минус: уменьшение объема багажника.
5. Опора МКПП нижняя
Что дает данная опора?
Конструкция опоры исключает ее разрыв на больших нагрузках.
Значительно улучшает "попадание" в передачи. Особенно при активной езде.
Такие опоры существуют в и доступны в 2-х жесткостях:
1-я для повседнева/отжигов/трек дня
2-я полный спорт.
Опора унифицирована под 5 и 6 ступенчатые трансмиссии за счет проставки. Очень удобно при использовать данную опору при свапе 6МТ. Убираем проставку и можно использовать под 6-ступ.
Минусы: шумы и немного вибраций.
6. Пластины усиления 5МТ.
(так же известны как Transmission Blast plates)
Что дают данные пластины?
Увеличивают жёсткость корпуса 5мкпп на кручение, что способствует стабильному положению шестерней в парах зацепления.
По статистике пользователей 5МТ с пластинами держит до 500нм или даже больше, в зависимости от конфигурации, резины и покрытия.
Я, как автор данной статьи, лично использовал усиление мкпп KEIN на своей GD WRX, оборудованной турбиной Томеи на 400 маховичных сил и потом на VF48. Коробка выдержала бесконечное количество лаунчей на любом покрытии, хотя без пластин сразу же срезало первую передачу.
Очень рекомендуется к установке, если стоят любые турбины, которые не шли с завода на WRX или иной автомобиль с 5МТ коробкой Субару
Подходят на все 5-ти ступы.
7. Передний 5-ти точечный подрамник
Что дает установка такого подрамника?
Увеличивает жесткость кузова при помощи соединения некоторых опорных точек.
Увеличение жесткости увеличивает эффективность подвески.
Снижает вероятность поломки и продлевает срок службы шасси на соревнованиях.
Рекомендуется для:
Импреза GV/GR/GE/GH
Форестер SH
Минусы: несовместимость с пыльником и защитой.
8. Опоры двигателя
Опора Kein для Subaru Legacy на своем законном месте
Также у Kein существует вариант болт он для Impreza GD
Зачем нужны усиленные опоры двс?
Главная задача усиленных опор двс - справляться с ланчами, клатч киками и жесткими переключениями . Обычные выдержат, но будут возникать трансмиссионные потери мощности.
Они помогают справляются со смещением двигателя во время интенсивной езды, что положительно сказывается и на управляемости автомобилем.
Минусы: шумы и вибрации(на атмо-EJ чувствуются сильнее) на низких оборотах. Спорно для использования на гражданских авто, но необходимы на высокофорсированных спортивных автомобилях.
Существует Несколько разных версий под разные линейки моторов:
EJ20*-25*
EZ30/EZ36
EG33
EG свап в другие кузова
FA/FB
9. Нижние продольные распорки на днище
Что дает установка данных распорок?
Данный комплект распорок значительно улучшает управляемость и уменьшает изгибание и кручение кузова. Сложностей с установкой и сверленим крепежных отверстий не возникнет. Весь крепеж в комплекте.
Совместимы как с автоматической так и с механической кпп.
Рекомендуется и актуальна установка на следующие модели:
- Форестер SF, SG
- Импреза GC/GF/GM, GG/GD, GV/GR/GE/GH
Что дает установка данной детали?
Придает дополнительную жесткость моторному щитку, при активной работе педалью тормоза, очень актуально для многих кузовов, особенно возрастных, таких как GC, GD
После установки нажатие на педаль тормоза становится более предсказуемым в экстренных ситуациях и в принципе более четким. Возможно сочетание упора ГТЦ вместе с распоркой передних чашек.
Имеет смысл устанавливать на повседневные и гражданские авто в рамках повышения эффективности всей тормозной системы, в спорте - обязательная вещь.
Куда лучше ставить?
Любой из кузовов Subaru
Анимация - поведение моторного щитка с упором ГТЦ и без
11. Распорка передних чашек/стоек
Распорка передних чашек на STI
Что дает данная деталь?
Самая обсуждаемая и самая популярная запчасть из усилений кузова на любой автомобиль. Далеко не самая доступная по цене, но по сравнению с модернизацией узлов подвески и рулевого управления - достаточно доступная. Вокруг нее ходит большое количество мифов и слухов, начиная с улучшения проезжаемости на сельской дороге или лежачих полицейских.
Тем не менее, эта деталь предназначена для немного другого использования. Она предотвращает скручивание передней части автомобиля в районе стоек, улучшая реакцию автомобиля на крены и перегрузки. Устанавливая данную деталь на гражданский автомобиль Вы скорее всего ощутите остроту руля, в первую очередь. Остальное уже зависит от интенсивности спортивного использования автомобиля.
Kein Fabrications пока не предлагают распорки стоек на Субару, но я уточнил у них - на данный момент еще не закончены разработки и в будущем все же планируется выпуск данной детали. С нетерпением ждем!
Post Scriptum
Как-то так. К сожалению мы затронули в статье далеко не все возможные доработки и усиления. По передней части автомобиля остается еще много модификаций, которые остались без внимания, но пожалуйста напишите в комментариях, если интересует та или иная деталь и мы постараемся дать ответ на этот и другие вопросы в следующей статье. Благодарим Kein Fabrications за предоставленную информацию и фотографии. У них очень большой ассортимент модификаций, в которые входят даже болт-он кронштейн для установки генератора под разворот коллектора.
нужно закладных на расшитерия.
Одно расширение пришло с косяком!
На одну сторону нужно 30шт.
закладных.
Одна сторона накладка с воздухозаборником +/- 3шт. закладных
Сплиттер не известно сколько понадобится закладных.
Воздухозаборники на крылья с расширениями и сплиттер ещё в пути ТК.
Примерно нужно +/- 72шт. закладных, возьму 100 шт. чтоб наверняка.
Subaru Forester 2007, двигатель бензиновый 2.0 л., 230 л. с., полный привод, механическая коробка передач — стайлинг
Машины в продаже
Комментарии 26
Жду уже когда поставишь😁
Интересно как будет смотреться 👍🏻🔥
Дамаю это не быстро будет, примерка, обрезка арок, потом их нужно будит подарить, покрыть герметик ом и антикором. И после устанавливать.
Хочу щаморочится и сам установить расширение, теперь хоть гараж есть. Но большая проблема нет сварочника и не умею варить. Придётся отдавать форя на удаление арок и их подготовку, а устанавливать и подгонять расширение сам буду.
Ещё думаю делать ли мне все это в зиму или оставить до весны.
Жду уже когда поставишь😁
Интересно как будет смотреться 👍🏻🔥
Могу скинуть фото форя у него похожее расширение, только у него нет на переднем бампере воздухозаборников боковых
Subaru Impreza GD в свое время стала настоящим прыжком вперед по сравнению с предыдущим поколением GF/GC в плане жесткости кузова. Если не брать в расчет установку каркаса, то весь приход в данном кузове следует ожидать от связывания воедино тяжелых навесных узлов и неподрессоренных масс с помощью полиуретана и шаровых соединений. В плане кардинального изменения поведения машины самым эффективным вложением средств на единицу улучшения управляемости будут увеличенные стабилизаторы. Задача стабилизаторов - уменьшить крены при боковых ускорениях автомобиля, которые являются причиной уменьшения пятна контакта покрышки с поверхностью. Больше пятно контакта покрышки с дорогой => лучше зацеп . Задача остальных средств улучшения управляемости, как правило, сводится к увеличению жесткости кузова с помощью распорок и усиленных сайлентблоков (бушингов), которые максимально перекладывают с себя второстепенную нагрузку демпфирования дорожного полотна на узлы, предназначенные для этого в первую очередь - амортизаторы и пружины подвески. Еще одним немаловажным фактором управляемости авто является геометрия подвески. Как и в случае со стабилизаторами и сайлентблоками, в заводских настройках геометрия подвески выбрана компромиссной. Мы воспользуемся возможностью ее изменения в угоду раскрытия скоростных качеств шасси и его возможности держаться за полотно. Итого: крены, жесткость, геометрия - это то, с чем придется поработать, чтобы достичь максимума сцепных свойств своих покрышек – основная цель всего тюнинга подвески.
I. Cтабилизаторы.
Для начала оговоримся, что сцепные свойства покрышки, жесткость стабилизатора и жесткость подвески (пружины и амортизатора) должны быть сбалансированы между собой и соответствовать предельным возможностям каждого из этих компонентов. Слабая пружина не сможет разжать жесткий стабилизатор на разгруженном внутреннем колесе, в результате чего оно будет отрываться от дорожного полотна, а менее цепкая резина не сможет эффективно загрузить жесткий стабилизатор, где он начнет давать выигрыш - бороться с креном, и поспешит начать соскальзывать раньше времени, не получая необходимой нагрузки. Поэтому для городской, читай "овощной", резины и стандартных пружин и амортизаторов рекомендуется начать апгрейд с 22мм стабилизаторов и 24мм для спортивной резины с treadwear от 160 и ниже, а также для любых пружин жестче заводских для обоих осей. Возможности индивидуальной настройки каждого стабилизатора позволят тонко настроить характер управляемости под конкретную трассу или особенности пилотирования. Например, для 22мм стабилизатора с двумя положениями регулировки имеем 21,5 и 22,5мм эффективной толщины, а при трех положениях - 21-22-23мм соответственно. Для закрученных спринтовых треков и широкой резины типа слик или полуслик рекомендуется более жесткий передний стабилизатор, например 27мм к 24мм заднему ввиду большей динамики существенной массы автомобиля за счет резких поворотов и частых торможений, совмещенных с одновременным рулением. Для менее "нервозных" для массы автомобиля конфигураций можно остановиться на равных стабилизаторах перед-зад и настроить их по своим предпочтениям. При этом каждый раз стоить иметь в виду, что задний стабилизатор по жесткости близкий к переднему на Impreza GD даст нейтральный характер управляемости и позволит как ехать размашисто и азартно, скользя задней осью, так и следовать точно намеченной траектории, в то время как задний стабилизатор мягче переднего сохранит заводские повадки автомобиля - надежную и предсказуемую легкую недостаточную поворачиваемость в пределе сцепных свойств резины, оговоримся, что скорость при этом на дуге будет ощутимо выше, т.к. наша резина работает более эффективно.
II.Геометрия передней подвески.
Самый простой и эффективный метод коррекции передней подвески для улучшения поперечного зацепа колес - увеличение угла развала колес. Для кузова GD с целью его использования в любительском автоспорте базовые рекомендованные значения лежат в пределах -3 гр для передней и -2гр для задней оси. Добиться таких углов нам помогут специальные развальные болты и опоры стоек амортизаторов со смещенным центром. Перейдем от простого к сложному - геометрии рычагов передней и задней подвесок, которая в заводских настройках является одновременно и оптимальной в плане эффективности ее работы для достижения максимальной скорости, и обеспечивает максимальную предсказуемость и стабильность, читай безопасность, в критических условиях. Такие настройки подходят большинству водителей с разными навыками подготовки к критическим ситуациям. Раскрыть возможности шасси для достижения большей скорости и лучшей управляемости позволит разневоливание, т.е. избавление от заложенной на заводе антилифт геометрии передних рычагов, предотвращающей нырки на торможениях и задирание передней оси на разгоне, побочным эффектом чего является снижение давления на передние колеса в момент разгона, что ведет к ухудшению зацепа и вынуждает позже открывать газ на выхоже из поврота = потеря времени. С этим нам поможет Anti-lift kit, который по сути несет свойства de-antilift. Также слабым местом кузовов GD является малый угол кастора, заложенный на заводе для легкости рулевого управления (угол кастора отвечает за наклон колеса при его повороте вовнутрь). Здесь рекомендуется воспользоваться опорами стоек амортизаторов со смещенным центром и опять же набором anti-lift, который совмещает в себе дополнительные градусы на угол кастора передней подвески. Возвращаясь к теме эффективности заводской геометрии стоит отметить, что рычаги передней подвески и рулевой рейки геометрически формируют ось вращения для центра масс автомобиля. Для простоты восприятия представьте перевернутый маятник. Так вот при использовании заниженных пружин, длина этого маятника увеличиватеся засчет того, что ось вращения, образуемая рычагами, снижается относительно центра масс и машина начинает крениться в повороте сильнее. Чтобы этого избежать необходимо после занижения подвески привести рычаги в заводское положение специальным набором Roll Center Correction.
III.Полиуретановые сайлентблоки (сленг: "бушинги").
Основной причиной ощущения кисельности и недостаточной собранности машины при валилове является является высокая инертность тяжелых элементов, которые закреплены на шасси через мягкие сайлентблоки, а именно: двигатель, КПП и задний дифференциал, включая их подрамники. Из-за этого болид не ощущается единым целым, что снижает предсказуемость его поведения на дорогое или треке. Представьте незакрелпенные внутренние органы в вашем организме :) Поэтому в первую очередь меняем опоры двигателя и коробки, где отлично себя зарекомендовал набор Cusco. Чувственной в прямом смысле это слова является замена бушингов рулевой рейки (KSR202/KSR206), которые с завода призваны снизить вибрации на рулевом колесе. Нам же нужна прозрачность и точность рулевого управления, чтобы кончиками пальцев чувствовать степень зацепа передних колес и не требовать от них больше того, на что они способны. С ростом опыта и умения добиваться от машины максимума перебираемся к рычагам задней подвески. Здесь мы сталкиваемся с заложенной на заводе безопасностью, т.к. задняя подвеска во многом предопределяет поведение машины на дороге, ее стабильность и чувство уверенности у пилота. Безопасность это всегда хорошо, но мы требуем максимум зацепа, который мы можем достичь ужесточением сайлентблоков попереченых рычагов (меньшее влияние на угол наклона колеса при крене => большее пятно контакта) продольных рычагов => лучшая передача крутящего момента от колес => выше отзывчивость задней части на газ/сброс газа, большая предсказуемость и легкость управления.
По бушингам на Subaru GD с целью поготовить машину для уровня любительских спринтов мы рекомендуем следующую стратегию:
- Stage 0 Сайлентблоки подрамника и крепления заднего дифференциала W91379 и W91380/W92835 соответственно в зависимости от года выпуска авто.
- Stage 0 Крепления рулевой рейки - KSR206. Эффект замены сродни пересадке из джипа в карт, в понимании того, что чувствуется на руле во время езды. Максимальная прозрачность и понимание что происходит с колесами в данный момент.
- Stage 0 Опоры коробки и мотора Cusco, Kartboy и Whiteline W0584M
- Stage 1 Антилифт на передний рычаг, самый жесткий (моторспорт) KCA359M. Если машина не Мерседес, только самый жесткий вариант настоятельно рекомендуется (например, в условиях ралли эти стоковые резинки в бабочках разбиваются в хлам очень быстро, данные сайлентблоки вечные :). Эффект очень хорошо выражается на кольце: передняя подвеска как бы разневоливается, т.е. лучше ныряет на торможении и задирает морду на разгоне => лучше загрузка = лучше давление передних колес на полотно на выходе => меньше недостаточная поворачиваемость => раньше зацеп => победа :) Мастхэвная вещь!
- Stage 1 . Жесткие передние сайлентблоки передних L-рычагов - W52837/W51709 - сопутствующие сайлентблоки для ужесточения передних рычагов, чтобы при сильных торможениях не уходило схождение. Если делать передние рычаги то все сразу.
- Stage 1 . Набор сайлентов поперечных рычагов (8 шт) - W61382. Стоковые сайленты в поперечном направлении вообще пустые! Поэтому их хотя бы рекомендуется повернуть на 90 градусов, но если делать, менять все сразу на полиуретан.
- Stage 2 . Сайлент продольного рычага - W61381. Это следующий этап в повышении четкости и прозрачности задней части подвески при езде на кольце на грани. Резче передача крутящего момента на задние колеса.
- Stage 2 . Сайлент в задний кулак - W61383. Обратная сторона продольных рычагов. Требуется снятие задних кулаков для замены.
Дилемма - шс (шаровое соединение) или полиуретан.
ШС обеспечивают максимальную прецизионность в работе компонентов подвески в ущерб комфорту и ресурсу данных узлов, что на машине подготовленной исключительно для спорта является вторичным - задача выдержать гонку. Многие спортсмены, например в ралли, выбирают надежность узлов, где приход от высочайшей точности ШС невелируется мягкой резиной и низким коэффициентом сцепления колес с полотном. Для любительского автоспорта жесткий полиуретан предпочтительнее по многим факторам, включая бюджет. Но если задача стоит получить максимум от шасси, шс - правильный путь.
Для зимы бы надо помягче..
Не раз можно слышать одно из заблуждений, при котором "бывалые" советуют новичкам остаться на штатных резинках для зимы, мотивируя большей мягкостью авто. Действительно, зимой предпочтительно ставить более мягкую подвеску (пружины и амортизаторы), но это совсем разные вещи - помягче подвеска и потоньше стабы или покисельней и порасхлябанней шасси. Геометрические свойства шасси в любое время года должны работать четко и бескомпромиссно, а задачей "мягкости" должны заниматься специально предназначенные для этого компоненты - амортизаторы и пружины. Смело начинайте апгрейд сайлентблоков в любое время года и вы сразу же почувствуете приход и зимой и летом.
Добавление новых систем безопасности и доработка конструкции кузова позволили последнему поколению Subaru Forester получить высшие оценки по итогам краш-тестов в рамках оценки новых автомобилей Европейской программы Euro NCAP и Американского страхового института дорожной безопасности IIHS.
Новый Subaru Forester оснащен рядом передовых систем и функций. Зоны программируемой деформации кузова при столкновении эффективно поглощают энергию удара, надежно защищая водителя и пассажиров от опасных перегрузок. 7 подушек безопасности, передние сиденья с активными подголовниками, травмобезопасная педаль тормоза и 3-точечные ремни на всех местах — это далеко не весь список оснащения.
Передняя часть автомобиля разработана с учетом современных требований по защите пешеходов. Здесь предусмотрены ударопоглощающие элементы, позволяющие снизить тяжесть травмирования пешеходов. Этому же способствует специально разработанная конструкция рамки радиатора.
Структура кузова и подушки безопасности Subaru XV Crosstrek 2013 года
И хотя кузов Subaru XV 2013 года стал легче и А-стойки стали тоньше, это совсем не означает, что компания Subaru отказалась от использования высокопрочной стали. Использование стальных листов с высокой прочностью на разрыв в каркасе кузова привело к снижению массы. Данная модель имеет один из самых легких кузовов в своем классе, и предлагает классическую прочность, в частности, повышенную жесткость на изгиб.
Наклонная панель для ног водителя сделана толще, по сравнению с другими предыдущими моделями, чтобы повысить её прочность и защиту водителя от смещения педалей назад в случае столкновения. Для того, чтобы повысить прочность соединения между стойкой и верхней рамой В основании передней стойки используются усилительные элементы из высокопрочной стали. Это гарантирует, что энергия удара, возникающая при лобовом столкновении, эффективно проходит с рамы на стойку. Данная особенность предлагает высокий уровень безопасности в плане защиты при столкновении. В боковых стойках автомобиля используются высокопрочные элементы, где имеется мало деформируемых зон. Это помогает минимизировать деформацию кузова в случае бокового столкновения.
Задняя часть шасси сконструирована таким образом, чтобы энергия столкновения сзади со смещением равномерно распределялась влево и вправо диагональными элементами, помогая минимизировать деформацию салона. В соответствии с новым протоколом Euro NCAP, Subaru увеличила вспененный энергопоглощающий элемент и нижний центральный кронштейн бампера. Рамы жесткости кольцеобразной формы упрочняют кузов в пассажирском отсеке. Этот эффект обеспечивается на участках автомобиля от крыши и до его дверей, а также вдоль стоек и по днищу кузова. Подобная конструкция способствует отведению в сторону и рассеиванию энергии ударов при столкновениях.
Subaru XV Crosstrek 2013 года оснащен Subaru’s Advanced Frontal Airbag System - Передовой Системой Передних Подушек Безопасности Субару. Это важно, потому что "умная" система подушек безопасности использует развертывание-в-два-этапа для подушек водителя и переднего пассажира. Датчик положения сиденья на водительском сиденье определяет, не слишком ли близко водитель сидит к подушке безопасности, в этом случае система задержит раскрытие второго этапа подушки безопасности.
Сиденье переднего пассажира включает модуль определения занятости, который определяет, занято ли место, и вес пассажира, чтобы управлять развертыванием подушки безопасности.
Подушка безопасности переднего пассажира имеет сгиб по центру, для того чтобы шея пассажира подвергалась меньшему ударному воздействию при раскрытии. Структура боковых подушек была разработана таким образом, чтобы снизить тяжесть травм в необычных ситуациях, например, когда ребёнок наклоняется к двери.
Подушки безопасности Subaru XV способными защитить талию пассажиров, повышая уровень их безопасности. Также внедрены подушки безопасности для коленей водителя. За счет расширения зоны защиты, подушки-шторки безопасности поддерживают более широкий диапазон форм и посадок пассажиров.
Электрически переключаемые устройства предварительного натяжения и ограничители усилия расположены в передних 3-точечных ремнях безопасности. Механизм ремней также поглощает энергию путем внутренней деформации.
Структура кузова Subaru BRZ 2013 года
Конечно в структуре кузова Subaru BRZ 2013 года используются высокопрочные стали, но это не главная его особенность. Так же как и любой Subaru, кузов BRZ использует кольцеобразную раму усиления жесткости Subaru, которая разработана чтобы защитить в случае столкновения. Сделанная из высокопрочной стали, она направляет энергию удара в обход пассажирского салона, а не сквозь него.
BRZ стандартно поставляется с шестью подушками безопасности в сумме: передние, боковые для передних сидений в области торса/таза, и боковые шторки.
Структура кузова Subaru Impreza WRX STI 2007-2010 гг.
Большинство кузовов Субару сделаны с использованием боросодержащей стали и других особо высокопрочных видов стали. И Subaru Impreza WRX STi не отличается в этом плане. Просто посмотрите на окрашенные красным участки структуры кузова ниже.
Subaru Outback 2010 года
Новые Subaru 2010 года унаследовали особенности конструкции и состава кузова предыдущих поколений. Если вы в провокационных целях прибудете на площадку MVA (Motor Vehicle Accident) на автомобиле Subaru то можно с уверенностью предположить, что вы обнаружите особовысокопрочную сталь и с большой вероятностью боросодержащую сталь.
Вот что написано в пресс релизах компании про Subaru Outback 2010 года: Subaru усиливает ключевые конструктивные элементы своих автомобилей, строя их из наиболее прочных видов высокопрочной стали. Поскольку мы видим, насколько важным является рама для вашей безопасности, около 40% нашей кольцеобразной рамы усиления жесткости выполнено из высокопрочной стали.
Еще один вариант, который надо рассмотреть, если имеется попавший в ловушку пассажир, это технология "магистрального туннеля". Проем задней двери достаточно велик, чтобы вытащить пострадавшего через задний проем.
B-стойки с Subaru Legacy Outback 2000 года
Как долго служат супер-усиленные B-стойки? Посмотрите на приведенное ниже изображение B-стойки с универсала Subaru Legacy Outback 2000 года.
Несколько слоев усиления вместе с хорошим толстым куском круглого бруса в середине. После десяти 10 лет эксплуатации ничего изменилось.
Автомобили Subaru, высокопрочные стали и бор в конструкции кузова.
Хорошо известно, что Subaru использует боросодержащую сталь и высокопрочные стали UHSS для построения своих автомобилей. Например, B-стойки на Subaru WRX 2004 года выполнены из "двух" толстых брусов из особовысокопрочной стали, идущих по всей длине. Усиление крыши состоит из двух толстых брусов из UHSS идущих продольно через стойки крыши.
Subaru использует конструкцию кузова с кольцеобразной рамой усиления жесткости при постройке своих автомобилей. Эта конструкция используется на автомобилях Subaru с 2002 года.
Если вы хотите, чтобы конструкция кузова выдержала интенсивный удар а автокатастрофе, вы должны построить его с использованием материалов высокого качества. Subaru усиливает ключевые структурные элементы своих автомобилей путем создания их из наиболее высокопрочной стали. Мы можем увидеть на иллюстрациях выделенные фрагменты в кольцевой усиленной рамы жесткости, почти 40% в которых изготовлены из высокопрочной стали. Это и есть ключ к безопасности водителя и пассажиров автомобиля.
Subaru очень серьезно подходит к тестированию на безопасность своих автомобилей. Когда автомобиль получает 5-звезд в тесте на боковой удар со стороны водителя, которое равно бора и UHSS! Subaru Impreza 2010 года получила пять звезд в тестах за защиту при лобовом столкновении, пять звезд за защиту со стороны водителя и переднего пассажира при боковом столкновении и четыре звезды за защиту задних пассажиров при боковом столкновении.
NHTSA рейтинг 2010 Subaru Impreza:
Пассажир: 5 звезд
Водитель: 5 звезд
Боковой удар спереди: 5 звезд
Боковой удар сзади: 4 звезды
Тест на опрокидывание: 4 звезды
2010 Subaru Forester получил на все тестах NHTSA 5-звездочный рейтинг. Единственной проблемой для автомобиля с усиленной рамой жесткости могут стать трудности по высвобождению водителя и пассажиров.
Почему все это так важно? Взгляните на изображение справа. Это всего навсего B-стойка Subaru. Пожарные в Нью-Йорке безуспешно пытались разрезать B-стойки. эта фотография сделана более 4 лет назад! Скорее всего это был автомобиль 2004 модельного года, или может быть, даже более раннего года производства.
 |  |
Усиленная кольцевая рама жесткости Subaru
A-стойки и B-стойки в Subaru Forester усилены высокопрочными сталями. Например, обратите внимание на оранжевый стержень на рисунке B-стойки? Этот короткий стержень, установленный вдоль средней части стойки, изготовлен из боросодержащей стали. Арматура, которая окрашена в синий цвет представляет собой стальную пластину изготовленную из UHSS. Оба находятся одном и том же месте в стойке. Также обратите внимание на твердый стальной стержень в передней стойке рисунок справа. Это боросодержащее укрепление, очень прочное и похожее на стержень для бетонной арматуры.
 | |
Subaru использует усиленную кольцевую раму жесткости. Структурные элементы кузова образуют три кольца расположенные по бокам, а также сверху и снизу автомобиля. На изображении Subaru Forester зеленые элементы структуры кузова составляют кольцевой раму. Три кольцеобразные составляющих рамы включают A-, B-и C-стойки.
Обращаем ваше внимание на то, что вся представленная на сайте информация, касающаяся стоимости сервисного обслуживания носит информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой, определяемой положениями Статьи 437 (2) Гражданского кодекса Российской Федерации.
Два автомобиля. 600 и 280 лошадиных сил. Более 80.000 долларов затрат на обе машины. Вы думаете, что речь идет об автопарке спортивной команды? Нет! Сегодня мы расскажем о необычных агрегатах, которые запросто можно встретить на улицах Минска, - о сверхмощном Subaru Impreza WRX STi Spec-C и Subaru Impreza WRX.
- Исторически так сложилось, что последние 6 лет у меня в семье были одни Subaru, - говорит автомобилист Василий. - Первым моим мощным Subaru был WRX в кузове STi с тормозами от STi. Параллельно жена тоже заболела "субароводством", и я ей в подарок купил "стоковый" WRX на "автомате" в кузове универсал.
Теперь каждое утро стою перед выбором: или промчаться на 600-сильном автомобиле с расходом топлива далеко за 20, или поехать на 280-сильном, но с расходом 13 литров.
Пара слов о Subaru Impreza WRX STi Spec-C
Начнем, пожалуй, с расшифровки всех этих неведомых букв. WRX - World Rally eXtreme, STi - Subaru technical Engenering, Spec-C - Specification Challenge.
Если с приставками WRX и STi многие знакомы, то про Spec-C мало кто знает. И это неудивительно, ведь таких автомобилей с левым рулем было очень мало. Стоит начать с того, что для участия в ралли по правилам FIA автомобиль должен быть омологирован.
Для получения омологации нужно произвести не менее 2500 легковых автомобилей данной модификации в течение одного года.
В категории Group N (серийные автомобили) запрещается вносить серьезные изменения в конструкцию автомобиля.
Subaru Impreza WRX STi в этом плане постоянно была в лидерах. Но конкуренция росла, нужно было двигаться дальше. Тогда субаровцы и выпустили доработанную версию Spec-C. А что можно сделать с высококлассным сбалансированным автомобилем? Правильно, немного "апгрейдить" и уменьшить вес. Изменения коснулись, в частности, мотора. Инженеры компании добавили ему чуть-чуть "коников". Также двигатель стал более эластичным за счет перенастройки. Машину сделали легче на 90 кг, увеличили жесткость кузова на кручение. Эти доработки помогли Subaru выиграть пару драгоценных секунд в "боевых" условиях.
- Все началось с того, что на фоне повышения таможенных пошлин решил встать на ступень выше и поменять свой тюнингованный WRX на WRX STi. Это был последний шанс взять достойную машину за адекватные деньги.
- Мой продавец запчастей предложил поискать варианты в Японии. В итоге "бразды правления" я передал ему, он подбирал автомобиль. Изначально рассматривал вариант дорестайлингового WRX STi, но понял, что за свои деньги могу взять машину после рестайлинга. Понравился один из экземпляров. Стоил недорого, состояние всех элементов, кроме двигателя, было близким к идеальному. Салон как в новом автомобиле, кузов не бит, подвеска не стучит. По аукционному листу у машины был очень высокий рейтинг.
- Самое интересное, что автомобиль был далеко не самый простой, а в индивидуальной комплектации! То есть кузов и салон - от WRX STi, а "начинка" - от WRX STi Spec-C. Но самое главное - цена! Восемь тысяч условных единиц! Взвесив все за и против, решил его купить.
- Пересылка машины в Беларусь обошлась мне в 3000 условных единиц. Как только увидел автомобиль, не мог сдержать улыбку. Пока не завел двигатель, казалось, что он новый! В салоне ни царапинки, кузов и днище в идеальном состоянии. По документам он б/у, а смотришь на него - новый! Но двигатель стучал… И стучал достаточно сильно. Сразу понял, что легким ремонтом не отделаюсь. Но все равно я был рад. Поэтому на эмоциях заскочил в машину, а руль оказался справа. Посмеялся, пересел на место водителя и сразу поехал к мастерам.
Пробег был небольшой - меньше 100 тысяч километров. Двигатель "закончился" из-за того, что бывший владелец не провел вовремя замену масла или вообще не менял его. При вскрытии все было в "сталактитах" и "сталагмитах". Вообще удивительно, как машина заводилась! Закоксовано было почти все.
- Со стучащего двигателя и началась "скользкая" дорога тюнинга. Зачем "родной" мотор менять на "контрактный", если можно легко поставить более мощный двигатель? Правильно, незачем. Поэтому новый движок из Японии уже летел ко мне.
- Решил ставить EJ257. Горе-мастера собрали его неправильно, он застучал. Они снова перебрали. Почти сразу после переборки "продуло" ГБЦ. Они развели руками. При вскрытии оказалось, что "мастера" поставили вместо "турбового" блока блок цилиндров от атмосферного мотора. Эти блоки отличаются тем, что в "турбовом" гильзы фиксируются на самом блоке, а в "атмосферном" - за счет ГБЦ. Естественно, гильзы начали "гулять". Да еще украли "родную" турбину!
Плитированный блок
- От наглых воров-мастеров ушел. Мотор снова надо было перебирать. Концепция поменялась. Купил в Москве плитированный блок - у него сверху плита для лучшей фиксации гильз. Мы его собрали, на выходе получилось более 450 сил. Но он лопнул. Я сразу полез в Интернет и понял, что прокол был мой, - этот блок не держит такую мощность.
- Попробовал 450 сил - неинтересно. Стали думать: что надо для большей отдачи мотора? Изучив все нюансы, решил "гильзовать" блок усиленными гильзами. Гильзы выбрал самые лучшие - Darton Sleeves. Перед "гильзовкой" блок цилиндров отшлифовали и проточили.
Портинг
- ГБЦ стоят от двухлитровой версии, но серьезно доработанные: сделан портинг (расширение впускных/выпускных каналов и придание им правильной формы) и проточка каналов под EJ257.
- Форсунки поставили фирмы Injector Dynamics, их производительность - 2000 cc/min. Топливная рейка - Agency Power 400. Топливный насос - 400 L/H Walbro. Турбина Garett: холодная часть - GTX3076R, горячая - Т4 A/R 1.06. Распределительные валы AVCS фирмы Kelford: углы - 272/268 (впуск/выпуск), подъем - 11.30/10.50 mm. Разрезные шестерни - Tomei. Шатуны - Skunk2 Alpha Series Connecting Rods 306-12-1000. Кованые поршни - JE Pistons. Вестгейт - TIAL MV-R. Ну и множество других доработок. Ставил все только самое лучшее и качественное - "китай" не мой путь. На выходе получилось более 600 лошадиных сил.
- Все время, пока велась борьба с мотором, ездил на машине жены. Машина к тому времени была у нас уже около 4 лет.
- По мере эксплуатации проблемы тоже вылезали. Например, обломались зубья главной пары в заднем редукторе. Поменяли его целиком.
В какой-то момент пришлось перебрать полностью всю подвеску. Обошлось это тогда мне ни много ни мало в 2000 "убитых енотов".
- Конечно же, менялись такие "расходники", как тормозные диски и колодки, масла в агрегатах и так далее. За все время эксплуатации никаких серьезных ремонтов не было. Иногда приходили мысли немного доработать WRX, но на семейном совете решили, что хватит и одного "пожирателя финансов", поэтому машина до сих пор ездит в "стоке".
- Выпускная система сделана с нуля. Равнодлинный выпускной коллектор варили на снятом двигателе. Функцию глушителя выполняет трехдюймовая "банка" фирмы Invidia G200 Titanium Cat-back.
- "Родное" сцепление такую большую мощность не держит, поэтому поставил двухдисковое карбоновое EXEDY CARBON-D Твин fm022hdmc1. В отличие от однодискового на нем машина очень мягко и плавно трогается. Это во-первых, а во-вторых, уменьшаются динамические нагрузки, которые получает трансмиссия. Многие даже не верят, что тут стоит карбоновое сцепление. К тому же двухдисковое сцепление "переваривает" 1500 ньютонов и не боится перегрева. То что надо для комфортной повседневной езды!
- Подвеску решил не трогать. Она в меру жесткая и очень "сбитая". А вот "родных" тормозов после увеличения мощности стало не хватать. Поставил спортивные диски DBA Gold серии Street, тормозные колодки High Performance Street и армированные тормозные шланги.
Одним из "козырей" Subaru Impreza WRX STi является механическая коробка передач с несимметричным межосевым дифференциалом с возможностью изменения степени блокировки. Межосевой дифференциал передает крутящий момент в соотношении 35:65 в пользу задней оси.
Как работает "умный" дифференциал
В конструкцию дифференциала включено два блокирующих устройства: механическая самоблокирующая муфта (обеспечивает блокировку от 0 до 30%) и электрическая (обеспечивает блокировку от 30 до 100%).
Первой в игру вступает механическая кулачковая муфта. При возникновении разных угловых скоростей на валах привода передних и задних колес кулачки муфты начинают отодвигать вал дифференциала, который, в свою очередь, воздействует на дисковую муфту. При полном прилегании всех дисков муфты дифференциал блокируется на 30%.
Далее в дело вступает электромагнитная муфта. Механическая часть муфты включает в себя многодисковую конструкцию, а электрическая - электромагнит. При увеличении силы тока, подаваемого на обмотку муфты, пластины сжимаются, при уменьшении - разжимаются. Для чего это сделано? Для эффективного прохождения поворотов. При входе в поворот дифференциал полностью свободный. В середине поворота степень блокировки изменяется таким образом, чтобы сохранить контроль и устойчивость автомобиля. А на выходе дифференциал почти полностью блокируется для максимального ускорения. Происходит все это только в автоматическом режиме работы системы.
Помимо автоматического режима система включает в себя еще и 6 ручных режимов изменения степени блокировки.
- В WRX трансмиссия упрощена. Там стоит КПП с несимметричным межосевым дифференциалом без возможности изменения степени блокировки. Крутящий момент распределяется в процентном соотношении 60:40 в пользу передней оси.
- В салоне имеются дополнительные приборы: датчики давления турбины, давления масла, температуры масла, общего вольтажа и вольтажа на топливном насосе.
- Также интегрирован редкий четырехполосный датчик EGT, который показывает температуру выхлопных газов в каждом цилиндре отдельно.
- На машины потратил уже около 80.000 долларов. У многих округляются глаза от таких цифр. Но грамотный тюнинг - дело дорогое. Положа руку на сердце, от этой суммы нужно отнять стоимость машины с доставкой - 12.000 долларов, 68.000 ушло на доработку и ремонты. Например, валы мне обошлись в 1220 долларов, четырехканальный датчик EGT - в 700. По сути, все детали тюнинга, что покупались на автомобиль, стоили от 500 у.е. и дороже. На ремонты STi ушло около четырех-пяти тысяч долларов.
- Дальше хочу довести работы по машине до логического конца и, возможно, даже продать. Во-первых, тюнинг просто так закончить невозможно, постоянно хочется что-то доработать. Это уже стало "наркотиком". Во-вторых, отпала надобность в двух машинах. Но даже если я надумаю продавать автомобиль, то меньше 25.000 он стоить не будет. А WRX будет и дальше жить у нас в семье.
Послесловие
- В самом начале я говорил про утренний выбор. Как правило, я еду на 600-сильном Subaru. Поверьте, эти ощущения ни с чем не сравнить. Эмоции, которые я получаю от машины, позволяют мне с отличным настроением приходить на работу. В этом весь "сок" владения сверхмощным автомобилем.
Вадим ПРУПАС
Фото и видео автора и владельца автомобиля
ABW.BY
Читайте также: