Установка инжектора на двигатель 3y toyota

Обновлено: 11.02.2025

Силовые агрегаты Тойота линейки Y – не самая известная серия знаменитого японского производителя. Корпорация выпускала их изначально с целью установки на коммерческие авто, но в итоге линейка разошлась на огромный модельный ряд компании. Это простейшие бензиновые агрегаты, но ряд их модификаций во второй и третьей генерации получил экологическое оборудование, электронные системы управления.

Для моторов линейки Y в России практически не было места на рынке. Сегодня эти движки популярны на вторичном рынке в виде контрактных моторов из Японии по одной простой причине – они дешевые и невероятно простые в обслуживании. Правда, стоит учитывать и довольно древнюю конструкцию первых экземпляров, которая точно не красит силовой агрегат сегодня.

Двигатель 1Y – первый воин в линейке

Мотор 1Y появился в 1982 году. Компания приняла решение создать практичную и простую линейку моторов для более дешевой альтернативы уже существовавшим на то время более технологичным движкам. И это получилось выполнить сполна.

Вот лишь некоторые характеристики двигателя 1Y:

Рабочий объем	1.6 л
Мощность двигателя	77 л.с.
Крутящий момент	132 Н*м
Блок цилиндров	чугунный
Головка блока	алюминиевая
Количество цилиндров	4
Количество клапанов	8
Диаметр цилиндра	86 мм
Ход поршня	70 мм
Тип топлива	бензин 92, 95
Система подачи топлива	карбюратор
Расход топлива:
- городской цикл	12 л / 100 км
- загородный цикл	9 л / 100 км
Тип привода системы ГРМ	цепь

Сразу бросается в глаза малый ход поршня. При довольно большом диаметре ход оказывается слишком коротким. Сделано это было для того, чтобы в дальнейшем модифицировать движки и сделать их большего объема.

Интересно, что первое предназначение 1.6-литрового моторчика – коммерческие авто. Это неразумная сфера в данном случае, так как 77 сил для того же Hiace или Hilux оказались слишком слабыми показателями. Поэтому и модификации 1Y не заставили себя ждать.

Моторы серии ставились на Mark II, Hiace, Hilux, Crown, TownAce, Classic. Не в каждом авто движки зарекомендовали себя хорошо.

Серия 2Y – что поменяли при смене генерации?

Наверное, самым плохим решением в этом движке остался карбюратор. Двигатель в целом зарекомендовал себя неплохо.

В различных модификациях мотор получил от 79 до 95 л.с., а также до 152 Н*м крутящего момента. Устанавливали двигатель на Hiace и TownAce, исключительно в коммерческих целях использования.

Версии 2Y-J и 2Y-U увеличили экологичность и сократили ресурс, их в России крайне сложно найти. В большинстве своем они просто умерли в Японии, не попав на рынок контрактных двигателей.

Особое внимание вызывает версия 2Y-P. Этот мотор Toyota подготовила для работы на сжиженном газе. Установка LPG не губит мотор, поэтому экономить на топливе на нем оказалось вовсе не сложно. Двигатель хорошо настроен именно для работы на газу, при этом его ресурс практически не меняется.

Генерация 3Y – самая популярная из семейства в Японии

Увеличив ход поршня до 86 мм, компания Toyota создала наиболее привлекательную версию двигателя Y-серии. Это 3Y с его многочисленными модификациями. Изначально движок имел 88 лошадок, 155 Н*м момента и ставился на Hiace и Hilux. Система подачи топлива осталась карбюраторной, и это главная проблема мотора.

Но затем Toyota начала играть с модификациями и получила целую серию различных вариантов двигателей:

3Y-C – невероятно редкая версия, оборудованная неким подобием катализатора. Выпустила Тойота очень мало таких экземпляров, это редкость.
3Y-E – первый агрегат в линейке, который получил электронный впрыск топлива, мощность увеличена до 97 л.с. Мотор избавился от многих недостатков серии.
3Y-EU – такой же двигатель, но с увеличением экологической безопасности. Для данного агрегата подходит только топливо без содержания свинца (unleaded fuel).
3Y-P – еще одна версия 2-литрового агрегата, которая предназначена для работы на LPG, подготовлена под использование сжиженного газа.
3Y-PU – также мотор под газ, но уже с уменьшенными выбросами в атмосферу, есть ряд экологического оборудования.
3Y-PE – специально разработанная газовая версия движка для Crown. Производитель добавил многоточечную систему впрыска EFI и сильно увеличил крутящий момент при мощности всего 79 лошадок.

Общие проблемы у двигателей линейки 3Y – очень неудачная конструкция распредвала. Также вызывают определенные проблемы клапаны в ГБЦ. В остальном движки простые, живут достаточно долго.

Для всей линейки проблематичной остается цепь ГРМ, обслуживание которой вызывает сложности. Будет очень дорого обслуживать систему газораспределения каждые 100 000 км. Меняется целый комплект – цепь, звездочки, натяжитель, успокоитель.

4Y – две жизни последней генерации линейки Y

В 1985 году этот двигатель уже не был слишком современным и интересным. Карбюратор в базовой версии 2.2-литрового 4Y просто стал легендой, на сервисах в Японии его даже не брались ремонтировать, столь сложной была конструкция. Поэтому также появилась версия 4Y-EC. Мотор получил не только удачную систему впрыска EFI с меньшим количеством проблем, но и стал более приспособленным к экологическим требованиям.

Устанавливали движок на Hilux, а затем он получил вторую жизнь в Китае. По сей день используют разработку в таких целях:

для разработки и модификации двигателей некоторых китайских производителей автомобилей;
в качестве техники для коммерческого оснащения, в частности, для погрузчиков различного типа;
для модификации и установки в качестве свапа на старые японские автомобили;
в качестве донора для использования надежных запчастей блока цилиндров и ГБЦ для ремонта других движков;
для разгона с помощью установки турбины и изменения характеристик с форсированием в два и более раза;
для прочих целей в производстве авто, включая тесты, испытания и применения в качестве эталона.

Это интересно, так как мотор точно не является самым удачным. Но именно 4Y китайцы выбрали для подражания. Возможно, поэтому многие жалуются на надежность китайских силовых установок. Впрочем, у 4Y есть и свои преимущества. Найти контрактный мотор в России не проблематично, но их состояние далеко не всегда соответствует довольно высокой запрашиваемой стоимости.

Выводы по линейке моторов Y от Toyota

Корпорация Тойота создала дополнительную серию двигателей с обозначением Y и получила довольно много разных отзывов от пользователей авто с такими агрегатами. Проблема в том, что во время разработки 1Y уже была серия 4A, которая оказалась во много раз лучше. Тем более, для коммерческого использования первые движки вообще не подходили.

Снизили рейтинг данной техники не самые надежные цепи ГРМ с необходимостью замены комплекта 1 раз в 100 000 км, а также не самые лучшие карбюраторы. В остальном движки можно назвать классическими и не самыми проблемными. Но для свапа лучше выбирать 4A, если вы хотите получить надежный и недорогой в обслуживании агрегат.

Инжекторный двигатель 3S FE – это модернизация карбюраторного мотора 3S для снижения расхода топлива и повышения эксплуатационного ресурса поршневой группы.

Технические характеристики

По умолчанию характеристики двигателя серии 3S FE производителя Тойота имеют вид:

толкатель диаметром 30,966 – 30976 мм

2 типоразмер – 86,01 – 86,02 мм

2 типоразмер – 85,847 – 85,857 мм

3 типоразмер – 85,857 – 85,867 мм

диаметр постели – 51 мм

толщина вкладыша – 1,448 мм

смешанный цикл 9,5 л/100 км

диаметр посадочных отверстий – 13 мм

количество посадочных отверстий – 8 штук

расстояние между противоположными посадочными отверстиями – 54 мм

болт сцепления – 19 Нм

крышка подшипника – 59 Нм (коренной) и 25 + 90° (шатунный)

Особенностью мотора является то, что, даже при порыве ремня ГРМ он не гнет клапана. Ресурс на практике значительно выше заявленного производителем в мануале.

Описание мотора 3S FE

Расшифровка маркировки

В РФ обозначения моторов регламентируются отечественным стандартом ГОСТ Р53638. У западных и азиатских производителей используется собственная маркировка, причем наиболее информативна она у Нисан и Тойота, поэтому японский двигатель 3S FE DOHC16V 2,0 расшифровывается следующим образом:

3 – конструктивное решение ДВС, в данном случае объем около 2 л;
S – серия движков с рядным расположением цилиндров и множественным впрыском топлива;
F – 4 клапана на каждом цилиндре;
E – система впрыска EFI (электронного типа);
DOHC – два распределительных вала в качестве привода, одному из них вращение передается с коленвала ремнем ГРМ, второму шестерней от предыдущего распредвала;
16 V – гидравлическая компенсация зазора;
2,0 – объем ДВС.

Серия с одним буквенным индексом после первой цифры указывает, что ДВС разработан до 1990 года. Основными конструктивными особенностями ДВС этого типа являются:

помпа закреплена на блоке цилиндров болтами, получает вращение путем ременной передачи;
осевой люфт чугунного коленвала регулируется упорными полукруглыми шайбами внутри коренного подшипника (среднего), порядок регулировки содержит официальный мануал;
система проектировалась до 1990 года, то есть по старым нормативам безопасности, может эксплуатироваться на бензине АИ-92;
изначально изготовителем рекомендовано применение масла 5W50, после 1996 года с конвейера завода автомобили Toyota сходили уже со смазкой 5W30;
схема клапанных приводов недоработана конструкторами изначально, для регулировки параметров зазоров придется вытащить валы, сбивая настройки фаз, подобрать шайбы по толщине, собрать узлы в обратном порядке;
впускной коллектор демонтировать отдельно от головки ГБЦ невозможно физически;
выпускной коллектор защищен термоэкраном

В остальном устройство мотора 3S-FE достаточно надежное, он считается более экономичным в сравнении с прежним карбюраторным двигателем 3S.

В каких авто эксплуатируется?

По умолчанию мотор 3S FE устанавливался на следующих моделях автомобиля Toyota:

Caldina – 1 и 2 поколение, кузов универсал;
Camry – 2 – 4 поколение, кузов седан;
Carina – 6 и 7 поколение, кузов седан;
Carina ED – 2 и 3 поколение, кузов седан;
Celica – 5 и 6 поколение, кузов купе;
Corona – 8 поколение купе, 9 поколение седан и хэтчбек, 10 поколение седан и хэтчбек;
Corona Exiv – 1 и 2 поколение, кузов седан;
Corona Premio – 1 поколение, кузов седан;
Curren – 1 поколение, кузов купе;
Gaia – 1 поколение, кузов минивэн;
Ipsum – 1 поколение, кузов минивэн;
Lite Ace Noah – 1 поколение, кузов минивэн;
Nadia – 1 поколение, кузов минивэн;
Picnic – 1 поколение, кузов минивэн;
RAV4 – 1 поколение, кузов открытого типа и SUV (Япония, США);
Town Ace Noah – 5 поколение, кузов минивэн;
Vista – 3 – 5 поколение, кузов седан;
Vista Adreo – 1 поколение, кузов универсал.

В минивэнах Lite Ace Noah и Town Ace Noah расположение ДВС продольное. Маховик на 10 мм больше по диаметру, расположен с противоположной от стартера стороны. При ремонте придется стачивать его своими руками и переставлять венец с маховика коробки передач.

Регламент техобслуживания

Производитель рекомендует для обеспечения максимального ресурса, особенно на машинах, выпущенных после 1996 года, соблюдать регламент ТО, так как капитальный ремонт для них невозможен. В таблице приведена периодичность замены расходников:

Объект техобслуживания	Время или пробег (что наступает раньше)
Ремень ГРМ	замена через 100000 км
Батарея АКБ	1 год/20000
Зазор в клапане	2 года/20000
Вентиляция картера	2 года/20000
Ремни, приводящие в действие навесное оборудование	2 года/20000
Топливопровод и крышка бака	2 года/40000
Масло моторное	1 год/10000
Фильтр масляный	1год/10000
Фильтр воздушный	1 – 2 года/40000
Фильтр топливный	4 года/40000
Фитинги и шланги обогрева/охлаждения	2 года/40000
Жидкость охлаждающая	2 года/40000
Датчик кислородный	100000
Свеча зажигания	1 – 2 года/20000
Коллектор выпускной	1 год

Для каждой модели Тойоты имеется руководство, содержащее описание, какое масло и охлаждающую жидкость использовать.

Основные поломки и способы их устранения

Характерными неисправностями для двигателя 3S-FE без учета датчиков и регуляторов бортовой системы ЭБУ, которые могут на него крепиться, являются:

Тюнинг двигателя 3S-FE

Представленные выше технические характеристики наглядно доказывают, что двигатель является дефорсированным. Его создавали для повышенной стабильной тяги на низких оборотах и экономии горючего. Чтобы произвести тюнинг и увеличить мощность ДВС, придется выполнить комплекс работ:

монтаж спортивного распредвала и облегченных поршней;
замена штатных коллекторов впуск/выпуск;
установка более производительного бензонасоса и форсунок;

С учетом накладных расходов тюнинг версии 3S-FE становится экономически невыгодным, причем, с непредсказуемым результатом.

Изначально следует четко понимать, что форсировка ДВС – это неизбежное увеличение расхода бензина. Чтобы увеличился крутящий момент и мощность привода машины, должно сгореть больше горючего, из которого та мощность и вырабатывается.

Существует модернизация второго типа – свап (swap) с полной заменой одного силового агрегата на другой без доработки. В данном случае это демонтаж мотора 3S-FE, установка двигателя 3S-GE, который и конструировался для получения максимальной мощности при том же объеме ДВС.

Таким образом, в двигателе 3S-FE реализован распределенный, управляемый электроникой впрыск топлива и дублирование катушки зажигания. Несмотря на то, что последний мотор был установлен на Тойоту в 2001 году, эксплуатируются эти машины до сих пор.

С момента возникновения серии Y двигателей Toyota до сих пор непонятно, зачем она вообще понадобилась производителю. На начало 1982 года уже серийно выпускались семейства моторов с инжектором, схемами газораспределения SOHC/DOHC с гораздо меньшим количеством деталей.

На момент разработки двигатель Toyota 3Y имел как минимум один более совершенный аналог рядной четверки – 5R и два варианта рядных шестерок – 1G и 3M такого же объема 2,0 л. Мало того, из всей Y серии для своих экспериментов конструкторы выбрали именно 2 л версию 3Y, создав модификации C, E, EU, P, PU и PE.

Технические характеристики 3Y 2 л/88 л. с.

Проектировщики использовали в двигателе не самые удачные технические решения для обеспечения заявленных характеристик:

морально устаревшая схема газораспределения OHV с верхними клапанами, нижним распредвалом;
вместо традиционного для схемы OHV шестеренчатого привода здесь установлена короткая цепь с успокоителем;
схема двигателя соответствует классической рядной четверке с взаимно компенсирующимися горизонтальными нагрузками;
обратная установка масляного фильтра, при которой в момент установки/демонтажа смазка из него вытекает непосредственно на мотор;
балансировочный вал отсутствует, вибрации ничем не компенсируются;
руководство автопроизводителя Toyota заложило в ДВС очень сложную конструкцию карбюратора, бензонасоса и трамблера.

Важной особенностью является отсутствие соударения поршня/клапана при обрыве ременного привода. Другими словами, мотор 3Y не гнет клапана, благодаря гидрокомпенсаторам регулирует тепловые клапанные зазоры самостоятельно. В нижней таблице собраны актуальные для владельца технические характеристики 3Y:

смешанный цикл 12 л/100 км

маховик – 62 – 87 Нм

болт сцепления – 19 – 30 Нм

крышка подшипника – 68 – 84 Нм (коренной) и 43 – 53 (шатунный)

Кроме того, что мануал содержит аналогичное описание параметров атмосферного карбюраторного ДВС, на его страницах имеются сроки регламентных ТО. В нескольких модификациях мотора 3Y разработчики смогли увеличить мощность и экологическую безопасность силового привода. Возможен самостоятельный капитальный ремонт, операции которого описаны в руководстве пользователя.

Особенности конструкции

Внутри серии Y, являющейся гибридом семейств T и R, двигатель 3Y имеет средний объем цилиндров 2,0 л. В него вошли следующие технические решения:

За исключением карбюратора, о ремонте которого составлен целый том, все остальные узлы можно обслужить и починить своими руками. Зато форсировка для всей Y серии и 3Y в частности, экономически не целесообразна. Важной особенностью является наличие ЕГР клапана – рециркуляция выхлопа позволяет снизить токсичность выхлопа.

Перечень модификаций ДВС

Для того, чтобы изменить (улучшить) характеристики двигателя объемом 2 л, были реализованы несколько модификаций:

3Y-C – версия встречается редко, для повышения норм Евро здесь установлен аналог каталитического нейтрализатора, что привело к снижению мощности на 3 л. с.;
3Y-E – первая модернизация движка в линейке с электронным впрыском, мощность повышена до 97 л.с., крутящий момент до 160 Нм, ДВС избавился от некоторых недостатков Y серии;
3Y-EU – движок не переносит содержание свинца в топливе, зато стал более экологичным (Евро-4), мощным (115 л. с.), повысился крутящий момент (180 Нм);
3Y-P – предустановленно ГБО, крутящий момент 147 Нм, мощность 79 л. с;
3Y-PU – тоже работает на смеси пропан-бутана, но характеристики увеличены до 90 л. с. и 157 Нм;
3Y-PE – ГБО рассчитано под автомобиль Crown, добавлено навесное оборудование для многоточечной системы впрыска EFI.

Модификация 3Y-C использовалась в Toyota Townace Van30 серии YR39 и LiteAce XTRA Track Wagon YM40. Версия 3Y-E применялась в австралийских Daihatsu Rocky, японских Toyota Hilux и Mark II пятого поколения YX78V. Вариант 3Y-EU монтировался в автомобили Daihatsu Delta Wagon YB21G, микроавтобусы MasterAce Surf/TownAce Wagon и внедорожники 4Runner/Hilux Surf.

Газовой версией движка 3Y-P комплектовались автомобили Toyota Mark II и Corona. Более мощная модификация 3Y-PU применялась исключительно в Toyota Corona YS120, а движок 3Y-PE в седанах Mark II второго поколения YX70/80, Crown Comfort YXS10/11, Crown YS130.

Плюсы и минусы

В базовом варианте устройство ДВС серии Y объемом 2,0 л имеет следующие недостатки:

Гидрокомпенсаторы, с одной стороны, снижают бюджет эксплуатации – нет регулярных визитов в СТО для регулировки клапанов. С другой стороны, гидротолкатели чувствительны к качеству смазки внутри системы, а хорошее масло стоит дороже.

Гидрокомпенсаторы производитель Toyota использовал лишь в нескольких сериях атмосферных бензиновых рядных движков, в том числе, в системе газораспределения 3Y

Модификации мотора 3Y с приставками C, E и EU обслуживать и ремонтировать гораздо проще. Версии P, PU и PE считаются более экономичными, но изначально обладают меньшим эксплуатационным ресурсом.

Список моделей авто, в которых устанавливался

Проектировался мотор 3Y под коммерческий транспорт и внедорожники производителя Toyota:

Crown YS120 – универсал, седан и хардтоп с бескаркасными стеклами;
Dyna/Toyoace – только для грузовиков 1,5 т;
Hilux/4Ranner/Surf/Pickup/Hero – двух и четырехдверный пикап с полным, задним и передним приводом;
SR5 XTRA CAB 4×4 – полноприводный пикап Deluxe;
HiAce – универсал 71G, фургон 61G, грузовик YH51G.

Движок 3Y часто устанавливают на другие машины во время свапа, поскольку его контрактные модификации имеют низкую цену в РФ.

Регламент обслуживания 3Y 2 л/88 л. с

Карбюраторный атмосферный двигатель 3Y обслуживается в следующие сроки:

рекомендовано заменять цепь ГРМ после прохождения 100 000 км вместе со звездочками и успокоителем;
изготовителем предписана прочистка вентиляции внутри картера каждые 2 года;
производитель рекомендует замену моторного масла и фильтра масляного через 10000 км;
фильтр топливный нужно обновлять после 80 000 пробега;
согласно рекомендациям производителя подлежит фильтр воздушный замене через 40 000 пробега;
по мануалу завода изготовителя антифриз меняют после 60000 км;
у свечей зажигания движков эксплуатационный ресурс составляет 80 000 пробега.

Самым сложным считается обслуживание моторов 3Y в минивэнах, поскольку силовой привод находится под креслом водителя и переднего пассажира внутри салона

Для увеличения межремонтного периода владельцы обычно меняют форсунки раз в 50000 км.

Обзор неисправностей и способы их ремонта

Обрыв цепи ГРМ привода мотор 3Y переносит без неприятных последствий, то есть не гнет клапана. Однако имеются следующие характерные поломки:

Протечки масла	забит сапун	прочистка сапуна
Расход масла увеличился до 1,5 – 2 л/1000 км	износ поршней, колец и цилиндров	замена деталей ШПГ
Сбой режимов холостого хода	подсос воздуха из-за ослабления крепежа впускного коллектора	протяжка или замена болтов
Посторонний шум	открутился блок шкивов, разбита шпонка и паз под нее	замена шпонки, протяжка соединения

Ремонт мотора 3Y можно произвести собственными силами при наличии грузоподъемного механизма и мануала

Обходится капремонт в среднем в 15 – 20 тысяч рублей при выполнении его своими руками без обращения в СТО.

Варианты тюнинга мотора

Из-за особенностей конструкции и наличия модификаций с инжектором, ГБО двигатель 3Y практически никогда не модернизируют:

атмосферный тюнинг обходится очень дорого, мощность и крутящий момент увеличиваются незначительно;
тюнинг путем установки нагнетателя в принципе возможен, но готовых кит-комплектов не существует, придется все детали и агрегаты просчитывать и подбирать самостоятельно.

Движок 3Y изначально не предназначен для тюнинга, так как использованные в нем технические решения нельзя считать удачными

По этой причине используют не тюнинг, а свап (замена движка), что стоит гораздо дороже, но приносит ощутимое увеличение характеристик. Например, на пикапы в кузове YN-107 вместо 3Y ставят движок 1KZ либо 5VZ.

Таким образом, атмосферный карбюраторный рядный мотор 3Y с 4 цилиндрами объемом 2,0 л считается не самым удачным силовым приводом для минивэнов, пикапов и тяжелых седанов Mark II производителя Toyota. Зато модификации ДВС с инжектором и ГБО менее затратны в эксплуатации и проще в обслуживании, ремонте.

Этот мотор устанавливался на определённые модели марки Тойота: Mark-2, Lite Ace, Town Ace. Относится к серии старых, добротных двигателей Y со своими характерными особенностями. Изначально агрегаты с маркировкой Y выпускались как специфические, редкие ДВС, с целью установки на коммерческие автомобили. Однако потом развернулись до обширной модельной линейки, в числе которых и описываемый нами 2Y.

Описание двигателя 2Y

Контрактный двигатель 2Y покупается до сих пор. Несмотря на архаичное устройство, его надёжность привлекает многих любителей

Моторная установка 2Y пришла на смену 1Y. При смене генерации поменялось многое, но неудачным, по мнению специалистов, осталось решение оставить карбюратор. Кроме того, владельцев нового двигателя не удовлетворяла устаревшая система привода клапана. Он подключался через толкатели, которые было крайне сложно регулировать и сохранять настройки в процессе эксплуатации автомобиля.

Несмотря на распространение моторов серии Y в дальнейшем, 2Y до сих пор считается редким экземпляром. Он работает через архаичный препроитарный бензонасос, который отдельно не продаётся. Сложной конструкции и остальные узлы. Например, распределитель зажигания включает несколько элементов. Внутри него и датчик Холла, и катушка, и прерыватель. Заменить одну из комплектующих, если она вышла из строя, дорого и практически невозможно. Гораздо легче найти трамблёр в сборе на раскулачках, но и в этом случае придётся выложить крупную сумму денег.

Архаичный мотор чем-то напоминает силовой агрегат от ГАЗ-21, но только вместо шестерёнок для распредвала здесь короткая цепь. Это ничего не дало, кроме лишнего шума. Конструктивно такая схема расположения распределительного вала крайне неудобна, так как двигатель имеет большое число промежуточных передаточных звеньев, что усложняет регулировку и повышает гул от работы ДВС. Это и есть самый большой недостаток всех 2Y — громкий шум. В некотором смысле это объясняет, почему изначально моторы серии были предназначены для установки на коммерческие авто — здесь повышенная шумность не является недостатком.

Сложный карбюратор двигателя 2Y изобилует множеством различных трубок. Демонтируя его, рекомендуется маркировать шланги, чтобы ничего не перепутать

В остальном, ДВС зарекомендовал себя с хорошей стороны. Он был способен развивать мощность 79-95 л. с. в зависимости от машины, на которую устанавливался. Но учитывая столько конструктивных недостатков, руководство компании Toyota вскорости заменяет серию Y на S.

Регламент обслуживания 2Y

Карбюраторный силовой агрегат нуждается в периодическом осмотре и обслуживании в срок:

замену масла и фильтра проводить каждые 10 тыс. км пробега или того раньше, если мотор эксплуатируется в тяжёлых условиях;
обновлять топливный фильтр каждые 50-60 тыс. км пробега;
воздушный фильтр — менять каждые 40 тыс. км;
хладагент — каждые 60 тыс. км;
свечи зажигания обычные — каждые 20 тыс. км;
каждые 2 года — прочищать вентиляционные отверстия картера;
каждые 70-100 тыс. км пробега проводить замену цепи ГРМ вместе с успокоителем и звёздочками.

Обзор неисправностей 2Y, способы ремонта

Цепной двигатель, древний как мир, устроен очень оригинально. Соответственно, и неисправностей у него немало, особенно классических для всех автомобильных моторов. Рассмотрим самые распространённые.

Жор масла

Одна из первых проблем, наступающих после среднего/длинного пробега машины (60-100 тыс. км). Главная причина этого прокладки ПКК, которые быстро изнашиваются, а также обратка на карбюратор, нуждающаяся в прочистке. Уплотнители лучше ставить на крышку, залитую до этого ВД-40. Это делается специально, чтобы прочистились все каналы.

Если это не поможет, то жор масла уже свидетельствует о проблемах с мсл колпачками. Искать новые придётся очень долго, хотя в Москве их легко найти по стоимости 200 рублей за комплект. Однако заменить будет не с руки, так как клапаны на этом двигателе короткие, обычные методы поднятия цилиндров не срабатывают. Надо обеспечить подпорку снизу или демонтировать ГБЦ. После этого тщательно очистить пространство от кокса — на старых моторах сажа собирается в больших количествах. Одновременно надо заменить и прокладку ГБЦ — стоит около 700 рублей.

Но куда сложнее снимать карбюратор. Мало того, что он сам неудобен в плане регулировки и ремонта, на нём сидит множество различных трубок и шлангов. Надо запастись огромным терпением, чтобы не перепутать их во время сборки.

Другие проблемы

В первую очередь на 2Y надо проверить прокладку карбюратора. Именно отсюда чаще всего пропускает воздух, что влияет на стабильную работу двигателя. Герметизация в этом узле автомобиля крайне важна, поэтому надо срочно заменить уплотнитель;
Поломка генератора;
Неполадки в системе зажигания. Виною становятся не только свечи зажигания, но и высоковольтная проводка (она быстро пробивается во влажном климате);
Блок шкива может открутиться по непонятной причине. Приводные ремни не дадут ему улететь, но постоянный шум от этой неполадки будет напрягать. К тому же, разобьётся шпон и паз;
Сам по себе откручивается и впускной коллектор. Это можно сразу определить, если на ХХ двигатель увеличивает обороты после смачивания креплений ВК бензином. Повышаются обороты из-за подсоса воздуха, проникающего через щель между ВК и двигателем.

Список моделей авто, на которые ставили 2Y

Двигатель устанавливался на:

Toyota Mark II Van (YX76V, 2Y-J);
Toyota HiAce Van (YH50V/60V);
Toyota Hilux;
Toyota Cressida;
Toyota Dyna;
Toyota Kijang;
Toyota Liteace;
Toyota Master;
Toyota Modell;
Toyota Qualis;
Toyota Stallion;
Toyota TownAce Van (YR25V);
Toyota LiteAce Wagon (YM20/30G).

Модификации двигателя 2Y

Известны 3 модификации этого агрегата:

Последняя модификация считается наиболее успешной в плане конструкторских решений среди остальных. Его специально подготовили для LPG — сжатого природного газа. Инженерам удалась такая схема, при которой двигатель не терял своего ресурса, работая не на стандартном тяжёлом топливе. К примеру, была придумана универсальная схема зажигания, выдвинутая далеко вперёд. А клапаны установлены специальные, с возможностью охлаждаться в закрытом состоянии. У 2Y-P сравнительно выше и степень сжатия.

1Y — дебютировал в 1982 году, открывая линейку практичных и простых моторов для бюджетной альтернативы технологичных ДВС, имеющихся на то время. 1,6-литровый агрегат развивал 77 л. с., работал на бензине 92-м и 95-м, оснащался цепью ГРМ. Особенностью первого двигателя серии можно назвать малый ход поршня; — наиболее привлекательная версия Y-серии. Этот двигатель имеет множество модификаций, изначально развивал 88 л. с. Устанавливался этот мотор на пикап Hilux и Hiace. Система впрыска не изменилась — устанавливался тот же, сложный в обслуживании карбюратор. Однако модификации 3Y получили другие системы впрыска — ЭВТ, EFI. Слабыми местами 3Y принято считать распредвалы и клапаны, цепь ГРМ; — 2,2-литровый агрегат, который вышел в 1985 году, но уже не мог конкурировать с более современными и интересными моделями. Карбюратор остался в базовой модификации, но из-за сложной конструкции его даже не брались ремонтировать в самой Японии. Поэтому была выпущена модификация 4Y-EC, получившая EFI — новую систему впрыска с меньшим количеством проблем и более подходящую под экологические требования конца 80-х годов прошлого столетия. Устанавливался мотор на Хайлюкс.

2,2-литровый 4Y вышел в 1985 году, но уже не мог конкурировать с более современными ДВС, такими как 4A и другие

Проблема серии Y связана с выходом другой серии тойотовских ДВС — 4A. Последняя оказалась куда лучше. Кроме того, обычно надёжная металлическая цепь ГРМ на моторах серии Y показала себя крайне плохо. Замену комплекта вместе со звёздочками и другими деталями надо было проводить уже после 60-70 тысячного пробега, хотя цепь имеет ресурс в 200 км пробега.

В 1984 году, практически параллельно с двигателем 1E, с задержкой в несколько месяцев, началось производство двигателя 2E. Существенных изменений конструкция не претерпела, но увеличился рабочий объем, который составил 1,3л. Увеличение произошло за счет расточки цилиндров до большего диаметра и увеличения хода поршня. Для повышения мощности дополнительно подняли степень сжатия до 9,5:1. Мотор 2Е 1.3 устанавливался наследующие модели Toyota:

Toyota Corolla (AE92, AE111) – ЮАР;
Toyota Corolla (EE90, EE96, EE97, EE100);
Toyota Sprinter (EE90, EE96, EE97, EE100);
Toyota Starlet (EP71, EP81, EP82, EP90);
Toyota Starlet Van (EP76V);
Toyota Corsa;
Toyota Conquest (ЮАР);
Toyota Tazz (ЮАР);
Toyota Tercel (Южная Америка).

В 1999 году ДВС был снят с производства, был сохранен только выпуск запасных частей.

Описание 2Е 1.3

Основа мотора, блок цилиндров, изготовлен из чугуна. Применена рядная четырехцилиндровая компоновка ДВС. Расположение распределительного вала — верхнее, SOHC. Привод газораспределительного механизма осуществляется зубчатым ремнем. Для уменьшения массы двигателя головка блока цилиндров выполнена из алюминиевого сплава. Также уменьшению массы двигателя способствует применение полого коленчатого вала, относительно тонкие стенки цилиндров. Силовая установка устанавливалась в подкапотном пространстве автомобилей поперечно.

В головке установлены по 3 клапана на каждый цилиндр, которые приводятся одним распределительным валом. Фазовращатели и гидрокомпенсаторы отсутствуют, клапанные зазоры нуждаются в периодической регулировке. Сальники клапанов не отличаются надежностью. Выход их из строя сопровождается резким увеличением расхода масла, попаданием его в камеру сгорания и образованием нежелательного нагара. В запущенных случаях добавляются детонационные стуки.

Система питания — карбюратор. Искрообразование обеспечивает бесконтактная система зажигания с механическим распределителем и высоковольтными проводами, которая вызывала немало нареканий.

Мотор, как и предшественник, не отличается высоким ресурсом, но имеет репутацию надежного трудяги. Отмечается неприхотливость агрегата, простота обслуживания. Единственный узел, требующий квалифицированного ухода, это карбюратор, что обусловлено сложной регулировкой.

Мощность агрегата составляла 65 л.с. при 6 000 об/мин. Через год после начала выпуска, в 1985 году была проведена модернизация. Принципиальных изменений не произошло, отдача в новой версии увеличилась до 74 л.с. при 6 200 об/мин.

Начиная с 1986 года, вместо карбюраторной системы питания был применен распределенный электронный впрыск топлива. Такая версия обозначалась 2E–E, и выдавала 82 л.с при 6 000 об/мин. Версия с инжектором и каталитическим нейтрализатором отработанных газов обозначалась 2E–EU, с карбюратором и катализатором—2E–LU. На автомобиле Тойота Королла с инжекторным двигателем 1987 года выпуска расход топлива составлял 7,3 л/100км в городском цикле, что является очень хорошим показателем для того времени, применительно к мотору такой мощности. Еще одним плюсом этой версии стало то, что вместе с устаревшей системой зажигания ушли связанные с ней проблемы.

Автомобили, оснащенные этим мотором, пользовались популярностью. Огрехи силового агрегата перекрывались простотой обслуживания, экономичностью, ремонтопригодностью транспортных средств.

Плодом дальнейшей модернизации стал мотор 2E–TE, который выпускался с 1986 по 1989 год и устанавливался на автомобиль Тойота Старлет. Этот агрегат позиционировался уже как спортивный, и подвергся более глубокой модернизации. Основное отличие от предшественника — наличие турбонаддува. Степень сжатия уменьшили до 8,0:1 во избежание детонации, максимальные обороты ограничили на уровне 5 400 об/мин. На этих оборотах ДВС выдавал 100 л.с. Следующую версию турбомотора под обозначением 2E– TELU, то есть с электронным впрыском, турбонаддувом и катализатором, форсировали до 110 л.с. при 5 400 об/мин.

Достоинства и недостатки двигателей серии 2E

Двигателям серии 2E, как любым другим, присущи свои достоинства и недостатки. Положительными качествами этих моторов можно считать низкие затраты в эксплуатации, простоту обслуживания, высокую ремонтопригодность, за исключением турбированных двигателей. У версий с турбиной, помимо прочего, существенно снижен ресурс.

К недостаткам можно отнести:

Термонагруженность, особенно в тяжелых условиях эксплуатации, соответственно склонность к перегреву.
Загибание клапанов при обрыве ремня ГРМ (за исключением первой версии 2E).
При малейшем перегреве пробивается прокладка ГБЦ со всеми вытекающими последствиями. Смягчает картину возможность неоднократной шлифовки головки.
Недолговечные сальники клапанов, нуждающиеся в периодической замене (как правило,50 тыс. км).

Карбюраторные версии досаждали пропусками зажигания и сложностью регулировки.

Технические характеристики

В таблице приводятся некоторые характеристики моторов 2E:

2E	2E-E,EU	2E-TE, TELU
Количество и расположение цилиндров	4, в ряд	4, в ряд	4, в ряд
Рабочий объем, см³	1295	1295	1295
Система питания	карбюратор	инжектор	инжектор
Максимальная мощность, л.с.	55	75–85	100–110
Максимальный крутящий момент, Нм	75	95–105	150–160
Головка блока	алюминий	алюминий	алюминий
Диаметр цилиндра, мм	73	73	73
Ход поршня, мм	77,4	77,4	77,4
Степень сжатия	9,0 : 1	9,5:1	8,0:1
Газораспределительный механизм	SOHC	SOHC	SOHC
число клапанов	12	12	12
Гидрокомпенсаторы	нет	нет	нет
Привод ГРМ	ремень	ремень	ремень
Фазорегуляторы	нет	нет	нет
Турбонаддув	нет	нет	да
Рекомендуемое масло	5W–30	5W–30	5W–30
Объем масла, л.	3,2	3,2	3,2
Тип топлива	АИ-92	АИ-92	АИ-92
Экологический класс	ЕВРО 0	ЕВРО 2	ЕВРО 2

В общем и целом моторы серии 2E, за исключением турбированных, пользовались репутацией не самых долговечных, но надежных и неприхотливых агрегатов, которые при должном уходе с лихвой оправдывают вложенные в них средства. 250–300 тыс. км без капиталки для них не предел.

Капитальный ремонт двигателя, вопреки заявлению корпорации Тойота об их одноразовости, не вызывает каких-либо проблем благодаря простоте конструкции. В достаточном количестве и в широком ценовом диапазоне предлагаются контрактные двигатели этой серии, но хороший экземпляр придется поискать из-за большого возраста двигателей.

Сложно ремонтировать версии с турбонаддувом. Но они поддаются тюнингу. За счет увеличения давления наддува можно без больших хлопот добавить 15 — 20 л.с., но ценой снижения и без того невысокого, по отношению к другим мотором Тойота, ресурса.

Читайте также: