Установка интеркулера на ваз

Обновлено: 11.02.2025

Хотя критерии выбора интеркуллера, устанавливаемого в турбосистеме, многочисленны, основной вытекает из целей его установки — охлаждение воздушного заряда. Естественно, как в технике вообще, существуют факторы, ограничивающие диапазон поиска оптимальной конструкции. Как 6ы ни было соблазнительно охладить наддувный воздух до уровня окружающего (а может и ниже), это может привести к негативным последствиям. Слишком низкая температура приведет к значительному падению давления. Компенсация последнего посредством настройки вестгейта или же применения чарджера большей производительности повлечет пересмотр параметров всего мотора из-за возросшей нагрузки.

автор: Алексей Романов

Расчет размера интеркуллера

Жидкостные интеркуллеры эффективней на низких скоростях, что дает преимущество машинам на старте и в соревнованиях на коротких дистанциях. Отклик на педаль акселератора с ними тоже лучше. Поскольку конфигурация подобной схемы, как правило, более компактна, в них меньше падение давления. К тому же, такая система меньше подвержена износу компрессорной части чарджера. Но сложность жидкостной системы все же не способствует ее распространенности, тем более, среди машин с самостоятельно построенными системами наддува.

Поэтому рассматривая формулу расчета системы охлаждения надувного воздуха, будем ориентироваться на теплообменники воздух/воздух, расположенные на автомобиле фронтально.

Теплопередача интеркуллера

При сегодняшнем развитии технологий способ изготовления теплообменника в первую очередь влияет на его цену, срок службы и ремонтопригодность, главными же показателя-определяющими эффективное снижение температуры надувного воздуха, являются размеры интеркулера. Точнее, его площадь теплообмена.

С крайне малыми допущениями можно утверждать, что площадь теплообмена для внутреннего и внешнего потоков воздуха одинакова. Определить необходимую ее величину можно, исходя из количества тепла, передаваемого от горячего воздуха к холод-ному, уравнение, описывающее теплопередачу, для каждого потока для внутреннего ( либо для внутреннего, либо для внешнего ). выглядит так:

Q=GmCpΔT. где Q — количество переданной тепловой энергии (BTU, 1 BTU=1,0550559 кДж);
Gm — массовый расход воздуха (Ib/мин);
Cp — теплоемкость среды, равная 0,25 для воздуха;
ΔT — разность температур воздуха на входе о выходе теплоо6менника (°F).

При подсчете параметров внешнего потока необходимо учитывать, что воздух, покидающий интеркулер в направлении моторного отсека, нагревается неравномерно. Та его часть, что обдувает сторону, которая 6лиже к турбине, горячее, а с ближней к дросселю стороны — холоднее, уравнении же фигурирует средне арифметическое значение этих температур. Связь между объемным и массовым показателями расхода воздуха описывается уравнением идеального газа:

Gm=P Gv/RT или Gv=Gm RT/P, где
Gm- массовый расход воздуха (Ib/мин);
Gv- объемный расход воздуха (cf/мин);
Р — абсолютное давление (∼14,7 psi) для окружающей среды);
R=0,37 — газовая константа для этих размерностей:
Т — температура в градусах Ранкина (°R). Т(°R)=460+Т(°F).

Поскольку большинство фирм, выпускающих продукцию для турбосистем, представляют характеристики своей продукции в системе единиц, используемой США и Великобритании, то. как и в расчетах при подборе турбочарджера, переводить все в метрическую систему не имеет смысла.

Для вычисления отдаваемой тепловой энергии надувным воздухом известны все параметры. Основываясь на уровне ожидаемой мощности, при выборе характеристик турбочарджера были определены необходимые для ее получения величины расхода, давления и температуры во впускном коллекторе.

Была также определена и температура на выходе из турбокомпрессора по формуле:

Т1 =Та1+Та1(-1+Р, 0.263)/Ес, где Т1- температура на выходе из компрессора (°R);
Та1-температура окружающей среды (°R);
Рr — степень повышения давления;
Ес — эффективность компрессора.

Фронтальная площадь интеркулера

Анализ уравнения теплопередачи применительно к охлаждающему воздуху наглядно демонстрирует зависимость мощностных показателей турбированного мотора от режима функционирования теплообменника. При равенстве величины тепловой энергии, отдаваемой наддувным воздухом
и получаемой набегающим потоком, а также равной теплоемкости сред. расход и, как следствие. температура охлаждающего воздуха на выходе из кулера зависят от скорости потока и его начальной температуры.

То есть, иначе интерпретируя эту мысль, мощность мотора, работающего на одних и тех же оборотах, не одинакова при разной температуре окружающей среды и на разных скоростях движения автомобиля. Расход внешнего потока через тепло-обменник является не только функцией
скорости, которую. кстати, можно корректировать установкой вентиляторов охлаждения, он зависит и от фронтальной площади корпуса:

Gv= υSif (без вентилятора), где
Gv — объемный расход охлаждающего воздуха через корпус теплообменника (сf/мин);
υ — скорость автомобиля (миль/час);
Si — фронтальная площадь теплообменника (ft2);
f- коэффициент приведения (5280 tf/мин).

Из этого уравнения можно определить один из геометрических параметров выбираемого теплообменника, которому по силам обеспечить условия, заданные для получения необходимой мощности турбированного двигателя: Si= Gv/υf. Стоит отметить, что
полученное значение может быть только приблизительным ориентиром в поиске, по-скольку указанная зависимость не описывает основную характеристику интеркулера -площадь теплообмена.

Площадь теплообмена интеркулера

Площадь теплообмена — сумма площадей пластин, ребер и трубок в конструкции корпуса теплообменника, которые ответственны за отвод температуры из системы. Определение оптимальной площади может опираться на ее зависимость от расхода воздуха в турбо-системе, полученную экспериментально-статистическим путем. Это наиболее простой способ, хотя и он и предоставляет довольно большой разброс искомых величин, более определенные цифры дает вычисление площади теплообмена. исходя из количества передаваемой тепловой энергии от наддувного воздуха к внешнему:

Q=ψStΔTIm или St=Q/ψTIm, где
Q — количество переданной тепловой энергии;
ψ — коэффициент теплопроводности;

Численная характеристика теплопроводности материала равна количеству теплоты, проходящей через материал толщиной 1 фут (ft) и площадью 1 квадратный фут (ft2) за час,
при разности температур на двух противоположных поверхностях в 1 °F. В выбранной системе единиц ψ для воздуха равен 0,015 ВТU/(ft hr°F). Погрешность результатов вычислений из-за отсутствия в уравнении теплопроводности материала, из которого
изготовлен теплообменник, критична при проектировании нового узла. При подборе же
готовой продукции ею можно пренебречь;

St — площадь теплообмена (ft2);
ΔTIm — средняя разница температур воздуха, проходящего через теплообменник снаружи и внутри. В приведенной формуле, правда, тоже присутствует величина, определяемая по графикам, составленным на основе опытно-статистических данных. но разброс результатов здесь меньше.
ΔTIm= (ΔT1-ΔT2)F/In(ΔT1/ΔT2) , где ΔT1- разница температур наддувного воз-
духа на входе е интеркулер и выходящего из интеркулера внешнего потока:
ΔТ2 — разница температур наддувного воз-духа на выходе из интеркулера и набегающе-го потока;
In(х) — натуральный логарифм, значения которого можно определить по таблицам брадиса;
F — фактор коррекции, учитывающий не-равномерность прогрева воздуха, прошедшего через интеркулер.

F определяется по графику (рис) на основе расчетов двух величин:

N=(Т1-Т2)/(Т1-Та1) и R=(Та2-Та1)/(Т1-Т2), где
Т1 — температура наддувного воздуха на входе в интеркулер;
Т2 — температура наддувного воздуха на вы-ходе из интеркулера;
Та1- температура окружающего воздуха перед интеркулером;
Та2 — температура прошедшего через интеркулер окружающего воздуха. Округленно можно представить площадь теплообмена как сумму площади стенок каналов интеркулера;
St=LIxLwxLn, где LI- длина каналов;
Lw — периметр сечения каналов;
Ln — количество каналов.

Основываясь на опыте производителей теплообменников для турбосистем. можно утверждать, что оптимальный размер фронтального габарита интеркулера должен быть на 45% больше его площади теплопередачи для внутреннего потока.

Внутренний объем теплообменника интеркулера

Выбирая интеркулер на основе рассчитанных габаритных размеров, необходимо помнить и о его внутреннем объеме. Слишком малый теплообменник создаст сильное сопротивление воздуху, которое вызовет значительное падение давления наддува. Чрезмерный объем увеличивает время отклика на педаль акселератора. По длительности турбоямы можно приблизительно оценить потолок емкости теплообменника: tL=2kV/Gv, где

tL — время длительности турбо-ямы (сек);
Vi — объем интеркулера (in3);
Gv — объемный расход воздуха (cf/мин) в режиме 2000-2200 о6/мин;
k — коэффициент приведения, учитывающий соотношение сек/мин и in2/ft2.

Насколько превалирует важность длительности задержки реакции машины на дроссель над уровнем максимальной отдачи двигателя, или наоборот, зависит от поставленных задач при постройке машины. Необходимо лишь помнить, что турбо-яма длинной более трети секунды станет серьезным препятствием на старте в гонках и при движении в плотном трафике городского потока.

Обтекаемость внутренних и внешних каналов интеркулера

Чем тяжелее для воздуха пройти через недра интеркулера, тем больше он потеряет тепла. Но, с другой стороны, плохая обтекаемость сказывается на снижении давления наддува. Чтобы компенсировать плохую обтекаемость внутренних каналов. площадь их сечения должна быть достаточно большой, чтобы замедлить течение воздуха и тем самым сократить сопротивление. Если обтекаемость внутренних каналов может ухудшить теплообмен, то меньшее сопротивление конструкции интеркулера набегающему потоку приводит к улучшению теплообмена.

Чем проще воздуху пробираться через тело интеркулера, тем большее количество охлаждающего воздуха пройдет через внешние каналы и вступит в процесс теплообмена. Как бы ни были обтекаемы внешние каналы, примерно четвертая часть набегающего потока отклоняется завихрениями и не участвует в процессе теплообмена. Причем величина эта не меняется при уменьшении площади вырезав бампере вплоть до размеров на туже четверть меньше, чем фронтальная площадь теплообменника, если к нему по бокам выреза от выреза организовать плоскости, направляющие поток на ребра охлаждения.

Размер диаметра впускного тракта интеркулера

С ростом скорости надувного воздуха в подводящем и отводящем патрубках впускной системы растет и сопротивление его движению, и развиваются резонансные процессы. При чрезмерно больших диаметрах кардинально возрастает инерционность турбосистемы. так как прибавляют объем общей системе. Существует некий скоростной оптимум, равный примерно 0.25-0,28 от скорости звука, или 450 ft/сек, при котором негативные явления не переходят критический уровень. Исходя из этих значений, теперь можно вычислить подходящий диаметр впускного тракта.

s=π(d/2)2=ηА/VB, где
VB — скорость потока во впускном тракте (275-308 ft/сек);
По — расход воздуха, проходящего через мотор на режиме максимальной мощности cf/мин);
s — площадь сечения выпускного трубопровода (in2);
d — диаметр трубопровода (in)
η — коэффициент приведения равный 2.4 (мин/сек)/(ft2/in2).

Потери в интеркулере

При подборе чарджера по турбокартам необходима коррекция значений расхода и давления на впуске вследствие потерь в интеркулере. Их можно оценить по изменению плотности воздуха:

Δр=(Tt/Ti) — 1, где
Δр — изменение плотности надувного воздуха;
Т1 — абсолютная температура на выходе из турбокомпрессора;
Т2 — абсолютная температура на выходе из интеркулера.

Из связи параметров среды в уравнении идеального газа можно вычислить падение давления во впускном коллекторе:

Рг= Роut/Pin=(Pgout+ΔPgout+14.7)/(-0,5+14,7 ); где Pout — абсолютное давление во впускном коллекторе;
Pin — абсолютное давление на входе в компрессор;
Pgou — давление наддува во впускном коллекторе;
ΔPgout — падение давления во впускном трапе.

Эффективность интеркулера

Эффективность близких по размерам интеркулеров не одинакова вследствие их конструктивных особенностей. Производители иллюстрируют техническое описание своей продукции графиками эффективности в зависимости от плотности надувного воздуха. проходящего через теплообменник. Эффективностью интеркулера (Ei) называют отношение падения температуры в теплообменнике (ΔT) и нагрева воздуха в компрессоре (ΔTс):

Еi= ΔT/ ΔTс=(Т1-Т2)/(Т1-Та1).

По графикам эффективности производится окончательный выбор оптимального теплообменника из предварительно составленного по вычисленным габаритам ряда.

ПЛОЩАДЬ

Разница в площади теплообмена интеркулеров может быть следствием конструктивных нюансов. Например, к ее сокращению ведет уменьшение числа каналов и увеличение их сечений при сохранении объема тепло-обменника. Подобная конструкция приведет к снижению сопротивления, что отразится на меньшем падении давления, но эффективность охлаждения снизится. Такие конструкции предпочтительнее включать в системы малого давления.

И наоборот, чем выше предполагаемое давление наддува, тем более плотную структуру с высоким значением площади тепло-обмена следует выбирать. Если же уменьшение площади теплообмена происходит вследствие уменьшения объема интеркулера (меньше длина или количество каналов), то в первую очередь это отражается на падении давления вследствие как увеличения скорости потока, так и из-за ухудшения охлаждения. Но турбо-яма становится менее заметной.

Все установки на ваз которые я видел, сводились к
- при горизонтальной становке - появляется воздухозаборник на капоте
- при фронтальной (вертикальной) установке - обычно это сводится к установке за бампером или вместо него

Фронтальная установка на 7-ках с нормальным пластиковым обвесом позволяет "спрятать" интеркулер в бампер, но из-за обвеса теряется оригинальный вид машины.
Для копеек-шестёрок обвес который позволит установить интеркулер не вариант и по другой причине - ракишно смотрится.

Соответственно вариантов аж один - фронтальная установка кулера между решеткой радиатора и самим радиатором.

Места там мало, и вряд-ли что-то поместиться, разве что кроме радиатора для интеркулера типа воздух-вода, и то, после резки морды .
Возможно вариант - вытянуть морду, но вряд-ли вытянутая сантиметров на 5 морда будет смахивать на стоковую .

та тут вообще без вопросов, куллер можно подобрать какой хош, вот пару примеров

та тут вообще без вопросов, куллер можно подобрать какой хош, вот пару примеров

Копья при такой установке интеркулера смотрится неплохо.
Чего не скажешь о шестерке.
Остаются две фары из четырех.
Внешний вид страдает , освещение тоже.

Да фары в шестерке вещь важная. Видел интеркуллеры внутри подкапотки. Там где расширительный бачок. Но тогда такой интеркуллер будет неэффективен,или прийдется воздухозаборник в капоте делать

между решеткой радиатора и самим радиатором

А не будет ли жарче двигателя, если обдув радиатора ухудшиться. А второй вопрос - у тебя турбированый двигатель?

Круче черной бехи можно только ладу

Да фары в шестерке вещь важная. Видел интеркуллеры внутри подкапотки. Там где расширительный бачок. Но тогда такой интеркуллер будет неэффективен,или прийдется воздухозаборник в капоте делать

Надо учитывать , для каких целей огород городится.
Если чисто для спорта или на крайняк - частые выезды на драг и прочие мероприятия , то конечно же - только фронтальная установка интеркулера.
Если для поджопных целей и нечастых прохватов по трассе , то пойдет и так -

А не будет ли жарче двигателя, если обдув радиатора ухудшиться. А второй вопрос - у тебя турбированый двигатель?

Интеркулер вода-воздух не подходит для города, потому что такая система очень инертна - вода нагревается, и потом долго остывает.
А интеркулер воздух-воздух непонятно куда девать (гусары молчать ).
Пока что единственный вариант который приходит в голову это удлинение морды, чтобы между решеткой радиатора и самим радиатором появилось место для интеркулера.
Вид будет почти сток, но мороки с переделкой неслабо и если ударю морду (дтп), опять придётся мутить удлинённый передок .
Вот и спрашиваю, мож у кого есть идея получше (или кто-то где-то видел интеркулер в стоковой внешне машине).

Подумай на счет того, что б поставить его под днищем и поставить защиту, что б его камнями не побило, правда по бордурам не попрыгаешь уже и ездить прийдеться окуратно. и будет тебе стоковый вид

Круче черной бехи можно только ладу

Leovin,Льонь а ты не думал поставить за радиатором, а вентилятор(ры)перед ним за решеткой(как у Сани),только всплывает другой вопрос, как организовать нормальное его охлаждение.

Долго думал стоит ли вообще писать про свою машину статью, с одной стороны - я не первый турбостроитель, рекордов абсолютно никаких не ставил, но с другой стороны - очень мало информации по турбостроению для начинающих в интернете, а та что есть - весьма схематично, без конкретных примеров. Статья расчитана на начинающих турбостроителей, мотористы и седые тюнингисты врядли найдут в ней откровения. Вообщем излагаю

ВАЗ 2110 2005г\в до постройки турбо был уже на серъезной стадии атмокорчевания, была доработана голова, стояли "широченные" распредвалы, "короткая" КПП, прямоток и т.д, все "как у пацанов" , но результат доработок не радовал ни ресурсом ни расходом топлива. И началось турбостроение.

Низ. Блок цилиндров 21124 стандартный, впринципе подошел бы любой, но этот имеет маслянные форсунки, +2,3мм высоты и он толще чем 21083, что для надежности хорошо. Работы по блоку не отличаются от обычной капиталки, извлекли двигатель (мы вытаскивали без коробки, как метко охарактеризовал этот метод знакомый моторист - ". через жопу", проще было вытащить вместе с коробкой), разобрали, выбили маслянные форсунки и отвезли на расточку. Точили в первый ремонт 82,4 зазор 4 сотки (что бы потом год не обкатывать, можно было и 3 делать),

На данном этапе у нас возникали следующие сложности: лопнул корпус маслонасоса при разборке, и купили неправильные прокладки (на фото выше) Как потом оказалось прокладка стальная на выпуск не дружит с нашим коллектором и прокладка ГБЦ стандартная была заменена на Приоровскую, об этом позже.

Поршни. Поршни брали Нивовские 21213 СТК, Нивовские поскольку у них толстое дно и можно сделать выборку под пониженную СЖ, СТК - поскольку на рынке было только СТК, думаю и Харьковский Автромат и оригинальный ВАЗ пошел бы не хуже. Из плюсов Нивовских поршней самый большой - это цена. Дорабатывать под низкую СЖ отдали токарю, он взял 30грн и сделал выборку как раз на эти деньги, т.е. криво до безобразия, все лужи были разные и мне пришлось потом вручную пол дня их подгонять под вес и объем выборки. Цековки под клапана сделали сами шорошкой зажатой в дрели, не эстетично, но все получилось таки. По поршням был еще вариант взять ТДМК под 78 колено и снизить СЖ недоходом, но тут неизвестно как ТДМК живет на турбе.

Сборка блока ничем от обычной не отличалась, моменты затяжки те же. Шатуны и колено стандартное, ШПГ развесили на весах аля ". а почем ваши помидоры?" точность не аптечная, но лучше чем развесил ВАЗ, в качестве грузика использовали копеечную монету. После всех доработок поршней надо замерить объем "лужи", вода не годится (проверено) берем керосин, полученный объем вбиваем в програму расчета СЖ и в нашем случае падаем в обморок от полученной расчетной СЖ - 7 (еще раз токарю выражаю благодарность ). Потом докупаем Приоровскую прокладку и получаем 7,6 - что вполне подходит. Приоровская прокладка ставится как родная, без всяких там доработок (хотя особо хитрые мотористы берут с не особо умных клиентов плюсом денег на эту дороботку)

Идем дальше, топливная система. Бензонасос, Вальбро 255л\ч. И вот почему - он становится взамен ВАЗовского практически как родной и имеет подходящую производительность. Есть варианты ставить 2 Волговских параллельно, но экономия копеечная, а не известно как этот цирк будет себя вести. Обратка. В свежих ВАЗах нет обратки, а она нужна, поскольку мы используем РДТ в рампе. Мне с обраткой не особо везло на запчасти и нормальную заводскую найти не удалось. Потому я скроил из подручных средств. Под обратку использовал штатную магистраль подачи, а основую подачу проложил из алюминиевой и резиновой трубки, фильтр поставил под капотом, чтобы было проще менять. Рампу надо ставить старого образца с РДТ. Форсунки я использовал от Сааба 2,3 Т Бош хххх150 (типоразмер)ххх 431, производительностью 360 кубов, ставить Волговские, а тем более ВАЗовские нельзя, бедная смесь - перегрев, детонация, кирдык мотору. Моих форсунок уже не хватает при бусте 1,2-1,3. Я брал б\у форсунки, поскольку новые стоят неподъемно для ВАЗокорчевателя. Их полно на тюнинговых Российских форумах, можно договориться о покупке, если конечно не стремает вероятность, что вам пришлют дохлятину или вообще не пришлют. 431-е форсунки это не единственный вариант, по каталогам можно подобрать и другие, главное чтобы типоразмер подходил и сопротивление примерно.

Выпускной коллектор. Коллектора под турбину варят или из "хитрой" оцинковки "хитрой" сваркой, или из толстостенной черняги (как правило водопроводной) в моем случае готовый коллектор из черняги я купил через инет. На вид страшный как ядерная война, но крепкий. Мой коллектор имеет Субаровский фланец, бывают и под Гарет и др., но Субаровский более универсальный, на него можно найти турбину по вкусу. Сложности с коллектором практически все произростают из того, что при его сварке фланцы "ведет" и потом они не плотно прилегают, но точильный круг и пара дней монотонного шлифования решили эту проблему.

Даунпайп. Сразу скажу этим умным словом называют вот такую штуковину, как на фото ниже. Резали болгаркой, варили электросваркой, материал - труба 60мм с авторынка, фланец из толстенного куска метала удачно украденного с територии шахты. На фото он в процессе изготовления.

Выпуск. Выпуск на турбо моторе должен быть максимально прямым и широким, тут не надо забивать себе голову резонансами и пр. ересью. Большой бонус у турбины - это подавление части шума выпуска, т.е. на атмосфернике 2 резонатора на 60 трубе без глушителя взорвали бы мозг владельцу, то на турбине звук вполне сносный. Первоначально мы сделали выпуск из 2-х прямоточных резонаторов с выводом вбок с водительской стороны, там на днище есть удачная ниша, но потом такой выпуск показался все же громким и вместо второго резонатора был поставлен глушитель прямоточный, так пока все и ездеет. Варили все той же электросваркой, опять же таки не эстетично, но работает. Полуавтоматом было бы конечно лучше. Минус такой схемы - практически невозможно стоять на месте с заведенным мотором и открытым окном, в салон тянет газ прилично, так что лучше делать глушитель в правильном месте. На первой фотке наглядно сравниваем атмо и турбо резонаторы и трубы.

Как известно, давление, которое создает турбина, ведет к нагреванию воздуха, и если перед тем как он будет подаваться в коллектор его не остудить, то можно вплотную столкнуться с двумя довольно неприятными проблемами. Во-первых, очевидно, что у горячего воздуха более низкая плотность, а значит в нем гораздо меньше кислорода, который необходим нам для процесса горения. В итоге вы ощутимо потеряете в мощности. Вторая проблема состоит в том, что горячий воздух может раньше воспламенить горючее, а это в свою очередь приведет к детонации. В результате мы имеем потерю мощности, но что самое худшее – разрушение двигателя.

Однако если охлаждать воздух при помощи бюджетного интеркулера, вы сможете выжать из своего автомобиля ВАЗ дополнительных 15-20 лошадиных сил, а это уже кое-что.

На сколько эффективен бюджетный интеркулер?

Помимо уменьшения температуры потока, интеркулер также обязательно приведет к понижению давления наддува. В связи с этим есть некоторые ограничения при конструировании этого устройства (например, подходящим считается снижение приблизительно на 1-2 psi). Вообще то, на сколько эффективен бюджетный интеркулер выражается в его способности максимально качественно уменьшать температуру входящего потока. Идеальным считается вариант когда воздух под действием интеркулера охлаждается до температуры окружающей среды, тогда считается что его эффективность работы равна ста процентам, однако как правило, такой эффективности достичь невозможно. Большинство доступных интеркулеров работает с эффективностью около семидесяти процентов.

Какие бывают варианты бюджетного интеркулера на ВАЗ?

Теперь давайте более подробно рассмотрим варианты бюджетных интеркулеров на ВАЗ:

Самые распространенные интеркулеры из тех, что предлагаются в качестве заводских, да и в качестве тюнинговых тоже. Как говорилось выше, сами по себе они очень просты, но и довольно надежны. В данном виде кулера воздух проходит через тоненькие трубчатые радиаторные пластины, которые в верхней части соединены друг с другом. Часто бывает, что внутри трубок есть маленькие перегородки. Это делается для того, чтобы создавать турбулентность и за счет этого увеличивать теплообмен. Между трубками также есть перегородки, которые уложены зигзагообразно. Практически все интеркулеры такого вида изготавливаются из алюминия. Действуют они таким образом: поток воздуха, который поступает вперед при движении, охлаждает воздух внутри радиатора, избыток тепла при этом уносится в атмосферу.

Как правило производителями указываются обычно две спецификации – это эффект от охлаждения (такой как падение температуры) и падение давления заданного потока воздуха. Но мы повторимся, что такие интеркулеры не слишком эффективны, поскольку в них для охлаждения используется окружающий воздух.

Как правило, такие бюджетные интеркулеры используются на ВАЗ реже. Но при этом они имеют ряд неоспоримых достоинств, особенно в случае если у вашей машины очень тесный моторный отсек.

Для обыкновенных машин, такой интеркулер имеет внушительный список неоспоримых достоинств, поскольку вода гораздо лучше, чем воздух проводит тепло и способна сильнее вбирать в себя тепло из окружающей среды (в нашем случае воздуха). К примеру, тепловой коэффициент воздуха при постоянном давлении - 1.01, у воды же этот коэффициент равняется 4.18. При каждом температурном увеличении воздуха на 1є масса воды способна поглотить 4є тепла. Кстати лучше всего поглощает тепло чистая вода, а вот добавление в нее антифриза может понизить ее эффективность на 6-23%.

Сконструирован водно-воздушный теплообменник таким образом, чтобы в нем всегда было достаточно воды, способной поглотить увеличение температуры при пиковом давлении наддува. Даже до того, как в действие вступит насос, который начнет подавать холодную воду, теплообменник уже успеет поглотить внушительное количество тепла из воздуха, который поступает в коллектор. Именно это делает такие системы наиболее эффективными для ежедневного использования. Однако в случае если вода нагрелась, то на ее остужение потребуется некоторое время.

Как установить бюджетный интеркулер на ВАЗ?

Итак, вы знаете, что интеркулер способен увеличить мощность автомобиля на 15-20 л.с. и решили, во что бы то ни стало его себе поставить. Первым делом четко определитесь с его местоположением. Так как, если поместить его не правильно, то вы рискуете получить обратный эффект – то есть вместо охлаждения вы получите подогрев. Высокая температура под автомобильным капотом не только может легко поглощаться этим устройством, но и отлично нагревать воздух в системе. Для размещения интеркулера идеально подходит место впереди, перед радиатором. Также, чтобы улучшить его эффективность можно сделать металлический короб по краям, это позволит получать больший поток воздуха который будет направлен на всю площадь интеркулера. Также не лишним будет заменить трубы, которые идут от турбины к интеркулеру и далее на трубы с большим диаметром. Это позволит минимизировать потери давления в системе. Можно еще обернуть трубы алюминиевой липкой лентой для того, чтобы уменьшить тепловую нагрузку, идущую от двигателя.

При своей довольно простой конструкции, интеркулер является довольно эффективным средством для увеличения мощности двигателя. Его установку лучше всего доверить профессионалам, поскольку она требует некоторых определенных навыков, да и неправильно установленный интеркулер способен сильно навредить вашему двигателю. Так же установка интеркулера способна добавить облику вашего автомобиля некоторой агрессивности.

Читайте также: