Установка интеркулера на ниву
Нива отличный автомобиль, чтобы это понять, с ней нужно пожить какое-то время, притереться так сказать, у моего отца была нива и даже не одна, для меня привычно все, что у новоиспеченных владельцев вызывает боль и разочарование, например, работа трансмиссии, знаете сколько людей едут к дилеру с жалобами на скрежет и посторонние звуки, все они очень сильно расстраиваться, когда слышат от гарантийщика: “это нормально, сами понимаете технологии бородатых годов”.
Сегодня поговорим ровно про тот случай, когда у человека получилось полюбить Ниву и о том,что он с ней сделал. Niva Urban или 4x4 Urban, что не суть важно – это представление всем известной Нивы в роле городского, “кроссовера”, который очень компактный, но при этом может доехать до любой дачи или озера. Его сделали чуть более симпатичным добавили несколько опций, которые в целом доступны и для обычной нивы и на фоне этого нарисовали красивый ценник.
Два автомобиля, ниве по факту уже 45 лет, но вот вы скажете, что Sorento выглядит ну сильно современней конкретно этой нивы?
Два автомобиля, ниве по факту уже 45 лет, но вот вы скажете, что Sorento выглядит ну сильно современней конкретно этой нивы?
Но для городского автомобиля ей не хватает одного – динамики, тормозов, управляемости… Что-то я увлекся, ладно может быть и не одного, а чуть-чуть больше. В общем нашего героя зовут Александр и на мой скромный взгляд он сделал действительно хорошую городскую Ниву повышенной проходимости.
Сначала автомобиль был полностью проклеен шумоизоляцией, на этом же этапе проложена проводка под будущее музыкальное оформление, была полностью переделана консоль на которой располагалось управление печкой, магнитола.
Кстати это не конечный вариант, если будет сильно интересно, то ссылка на БЖ автора есть в описании, на мой взгляд получилось крайне бодро!
Кстати это не конечный вариант, если будет сильно интересно, то ссылка на БЖ автора есть в описании, на мой взгляд получилось крайне бодро!
Экспериментировал владелец долгое время с оптикой. Для нивы есть много не заводских решений, но, чтобы понять какое лучше пришлось попробовать все, по итогу имеем полностью замененную оптику вкруг, касается это задних фонарей, основной оптики, противотуманок и надфарников.
Теперь все Led с линзами, выглядит очень красиво, особенно задние фонари, мне кажется заводу надо брать на вооружение и предлагать это опцией, теряют деньги. Есть много мнений по поводу того как это светит, но Александра все устраивает и это главное.
На данный момент автомобиль находится в том виде, в котором владелец видел его изначально. Проходимый, компактный, но при этом городской. Есть кондиционер, динамика, хорошая музыка и около 50 кг шумоизоляции, что еще нужно? Это уже покажет время. Я же считаю, что таким парням можно смело посылать респект, сделать что-то руками, так чтобы это было красиво, функционально и работала постоянно, а не так, что сейчас мы со светофора выстрелим, но дальше нужно 20 минут остывать – крайне непросто!
было заказано:
набор пайпинга 63мм (2.5")+ куллер 680х180х63 (ядро - 550х180). Размеры кулера не проверял, что пришло то пришло. кулер оказался EIIIUSA (хз нивыговорить). материальные затраты 11500 рублей.
в общем когда я открыл капот и посмотрел сначала на пайпинг потом на подкапотное. на пайпинг.. на подкапотное то было стойкое ощущение что это принципиально не установить. Проблема именно вверху:
фото не моё, но в оригинале было также:
спасибо Denis за фотки
сам пайп казался очень громоздким (да что говорить, он и есть громоздкий для нашего плотного подкапотного). 63 мм это толще тех труб на сантиметр, что идут у диаса. Даже толще дроссельной заслонки. (там на 60)
аналогичный набор был у меня (только синий силикон)
каким образом разрезать наддувной патрубок и еще вытащить 63мм пайп перед радиатором я вообще не представлял, и уже морально готов был дырявить брызговик и прокладывать трубы вообще по моторному щиту
но потом решил просто разобрать и прикинуть. Наступил процесс установки (до конца еще не установил).
ФАРА ВЛЕЗАЕТ (но вообще впритык, возможно есть смысл чуть долбануть пайп чтобы помялся на пару мм в одном месте)
кулер несимметрично (сдвинут вправо гдето на 10 см), т.к. с водительской стороны U-образный загиб (еле вписалось там)
выкидывается рамка радиатора (и верх и них), кронштейн бибики и сам сигнал. всё остальное не пилится, единственное над чем поработать пришлось пассатижами - кронштейны для гура (я его поднял сантиметров на 7, он целиком над интеркулером.
усилитель и бампер в такой комбинации идеально влезает, но бампер закрывает 70% площади, поэтому его придется серьезно резать (исключительно увеличить площадь дыры, вставать он и так встает)
в общем пока так, следующий этап - выпиливание жестких кронштейнов под новое положение гура, бибики и кулера.
в целом стоит вопрос "продуваемости". СТрого вертикально установить нельзя, иначе за ним просто будет щит и продуваться ниче не будет. Поэтому как видно на последних фотках стоит под углом, и фиг знает как там по эффективности. Возможно его наклонять нельзя, но гугль молчит по этому поводу.
Г-образный патрубок пережимается воздуховодом от ДМРВ, сказывается короткость родного черного резинового патрубка на входе в улитку (натянут дико), требует доработки
из улучшений - надо пайп над интеркулером вести ниже, чтобы он попадал в "тень" от усилителя бампера (между лонжеронами), в такой комбинации как на фотках он перегораживает щель между бамером и решеткой радиатора, боюсь будут перегревы.
контур замкнул, завел, работает. пайпа хватило впритык (остались только 45 градусные и 1 длинный), также остался 1 силикон и 1 хомут (странно както). Диасовские патрубки тоже все ушли в дело на 100%. Порадовал единственный переход с 50 на 60 (который у диаса на дроссель идёт), за счёт него без колхоза удалось перейти с турбины на 63 мм.
нижняя часть кулера находится чуть выше передних болтов шерифа, и при установленном бампере закрывается "губой" - низ не торчит.
в общем в любом случае будет продолжение с кронштейнами и фигурным выпиливанием бампера (он у меня битый, поэтому можно
экспериментировать)
тепло от радиатора полностью исключено. За кулером стоит какаято плоская фигня типа нижней части телевизора.
Собрался с духоми и решил собрать в кучу ту информацию, которая нам необходима для того, чтобы знать, с какой стороны подойти к улучшению своей любимой ШНивки.Во всяком случае попытаться это сделать.
Сразу оговорюсь, что я далек от теории двигателестроения и не имею специального образования. В этой теме, я хочу попробовать систематезировать доступную информацию с тем, чтобы новичкам турбирования было бы проще адаптироваться к основным темам этого раздела форума и примерно представлять свои пошаговые действия в доработке машины. Писать буду по возможности, пополняя тему. Готов принимать любую посильную помощь.
Итак, начнем помолясь.
Для кого это все затевается? Для тех, кто дорабатывает свою машину. Оговорюсь, что в этом разделе мы не будем касаться вопросов трансмиссии и ходовой, не будем говорить о стайлинге и кастомайзинге. Оставим эти вопросы признанным экспертам форума в других разделах. Мы будем говорить, только о заветном слове "Турбо".
Цели доработки двигателя Шнивы можно разделить на несколько категорий:
1. Стритрейсерские амбиции на внедорожном автомобиле;
2. Повседневная эксплуатация с улучшенными характеристиками(80% асфальт и 20% внедорожье);
3. Внедородная эксплуатация(80% бездорожье и 20% асфальт)
Вариант доработок двигателя для спортивных автомобильных соревнований рассматривать не вижу смысла, поскольку подход в корне отличается от общепринятых норм.
Перый пункт мы отбрасываем сразу,те кто надеялся на это, вам сюда: http://dragrace.ru/
Договоримся, что здесь, я буду перемешивать выборки из статей из различных источников не ставя слово "цитата", иначе получится мешанина из различных шрифтов. Периодически я буду вставлять ссылки на наиболее интересные, на мой взгляд, статьи.
Двигатели с наддувом имеют меньшую геометрическую степень сжатия. Если в двигателях без наддува (бензиновых) ее значение порядка 9,511,0, то с наддувом степень сжатия, как правило, не превышает 8,5, при среднем повышении наддува до 0.5-0.8 атм. Дело в том, что при увеличении давления смеси в начале сжатия (что и дает наддув) пропорционально увеличивается и давление в конце его. Если давление не уменьшить увеличением объема камеры сгорания (т.е. уменьшением геометрической степени сжатия), то двигатель не сможет надежно работать изза детонации. Снижение геометрической степени сжатия – важнейший нюанс, который необходимо учитывать, приступая к турбированию любого двигателя!
Мощность двигателя с турбокомпрессором несложно повысить, увеличив давление наддува. Здесь главное, как говорится, "не переборщить", иначе двигатель может выйти из строя. Опираться можно на следующие показатели: при увеличении наддува на 0.1 бара мощность двигателя увеличивается на 10% – это оптимально. Если установить дополнительный интеркулер, то можно увеличить давление на 0.2 бара, но не более. При увеличении давления температура в системе возрастает, и если интеркулер не справится, нагрузка на поршни возрастет и двигатель может не выдержать нагрузки.
Поскольку количество топливовоздушной смеси увеличивается (с сохранением рабочего объема), то увеличивается и количество выделившегося при сгорании тепла. Возрастает температура и давление в цилиндрах, что приводит к необходимости усиливать и изменять детали двигателя. Чем выше давление наддува – тем больше изменений требует конструкция. Аксиома, которую упорно игнорируют…
Конструктивные особенности установки ТКР на двигатели ВАЗ
Начнем с общей, для обоих категорий, части - основных понятий:
Про турбокомпрессоры
Стоимость колеблется от 100 долларов за б/у, до 1500 за новый. Я не беру большие и дорогие турбины, они нам не нужны.
Выпускной коллектор
Родной не подойдет, т.к. это именно та деталь, к которой прикручивается турбина. можно поискать готовое решение тюнинговых фирм, можно сварить из промышленных поворотов самому или сделать на заказ. У турбин существуют несколько стандартных фланцев, поэтому нужно подбирать связку - турбина-коллектор. Порядок цен - от 50-100 долларов за бэушный коллектор до 1000-1500 долларов за изготовленный на заказ из нержавейки равнодлинный коллектор.
Приемная труба
Как можно догадаться выход выхлопных газов из турбины будет иметь свой фланец и, скорее всего, будет немного смещен относительно старого положения приемной трубы. Необходимо изготовить на заказ в любой конторе где ремонтируют глушители. Цену вопроса не знаю, мне его делали вместе со всем выпуском. но это не очень дорого. Вполне реально сделать самому.
Полный выпуск (этого можно не делать)
Тут по желанию, можно заменить отслужившую систему на более производительную большего диаметра. Рассчет, требуемый для выпуска атмосферных моторов тут не нужен, турбина нивелирует все эти тонкости. Тут закон прост - чем меньше затычек на выпуске, тем легче турбине дышать, тем быстрее она раскручивается. Самое шикарное решение для наших моторов будет выпуск диаметром порядка 54-63мм. Уровень цен будет очень сильно зависеть от материала, но уверен, что можно уложиться баксов в 300, если делать на заказ. Вполне реально это все сварить самому из частей б/у от выхлопной системы газели.
Интеркулер и патрубки
Тут все просто. Воздух, проходя через турбину, сильно нагревается. Нам это очень невыгодно, т.к. в одном и том же объеме горячего воздуха умещается меньше чем холодного, при равном давлении. Интеркулер похож на радиатор охлаждения двигателя и работает по тому же принципу, только в нем циркулирует воздух перед тем как попасть в камеру сгорания. Наиболее эффективны системы с фронтальным интеркулером (который перед радиатором охлаждения) Цена вопроса - от 50 долларов за б/у( к примеру от Делики), до 300-500 долларов за интеркулеры от известных производителей (нам такие не нужны, т.к. просто не сможем раскрыть их потенциал).
Патрубки можно заказать красивые и надежные из армированного силикона известных брендов (около 200 -300 баксов за все), а можно собрать систему из патрубков охлаждения от грузовиков и частей выпускной системы (1000-1500 рублей).
Трубки подачи и слива масла
Турбине требуется смазка и охлаждение. Для этого организуется подача (из любого технологического отверстия в головке блока) и слив масла в поддон. Некоторые турбины требуют охлаждения антифризом, для этого делаются специальные отводы из системы охлаждения.
Вестгейт
Работает по принципу перепускного клапана. Стравливает лишние выхлопные газы в обход турбины для того, чтобы ограничивать скорость вращение крыльчатки турбины и чтобы она не создавала избыточное давление (овербуст, передув). Бывают внешние и внутренние. Внутренние - встроены в корпус самой турбины, соответственно если купить такую турбину, вопрос с вестгейтом будет решен.
Блоу офф
Клапан, стравливающий давление из интеркуллера и патрубков между турбиной и дросселем при сбросе газа. Он необходим чтобы турбина не разрушалась от скачков давления в момент закрытия дросселя. Клапан сбрасывает воздух прямо в подкапотное пространство, что на некоторых моделях сопровождается сочным чихом. Наверняка все слышали подобный звук от проезжающих мимо тюнингованных турбированных машин. Стоимость будет в диапазоне от 1000 рублей за б/у, до 100-200 долларов за тюнинговые.
Для моторов с датчиком расхода воздуха, установленном до турбины существует другой вид этого клапана - байпасс (Bypass). Он стравливает воздух не в атмосферу, а в патрубок между расходомером и турбиной. Это делается потому, что воздух уже "посчитан" расходомером.
Буст контроллер
Устройство, с помощью которого можно регулировать давление наддува. Бывают 2х типов - механические и электронные. Электронные обладают собственной логикой и позволяют более точно и ровно контроллировать буст. На некоторых моделях есть возможность задавать разный буст на разных передачах.
Для наших целей он вообще не нужен, так как эту функкцию можно реализовать на ЭБУ Январь. Цена на новый не превышает 100-150 долларов. Б/у можно поискать и за 1000 рублей.
Датчик буста
нужен для того чтобы контролировать уровень наддува. Очень нужная вещь. Цена колеблется от 500 рублей за всякие китайские проспорты и аутогауге, до 260 долларов за навороченные электронные версии приборов. Естественно отличаются точностью показаний.
Широкополосный лямбда зонд
не буду вдаваться в подробности, но эта деталь необходима для нормальной настройки мотора. Работает по тому же принципу, что и обычный лямбда зонд, но кроме того что показывает "бедно" и "богато", показывает "насколько бедно" и "насколько богато". Впринципе эту деталь можно одолжить на время настройки.
Датчик температуры выхлопных газов
Термопара, вкрученная в выпускной коллектор. Показывает температуру выхлопа. Очень полезная штука при настройке и эксплуатации. По этому датчику можно следить, при наличии опыта, о составе топливной смеси. Можно обойтись и без него.
Форсунки увеличенной производительности
Уже при бусте 0.5 бар , стандартные форсунки будут работать на пределе своих возможностей. Их следует заменить на более производительные, например от Субару . Цена вопроса - 3000-3500 рублей за комплект б/у.
Регулятор давления топлива
Позволяет выставлять необходимое давление в топливной рейке. Нужно для настройки мотора. Я себе купил за 80 долларов.
Топливный насос большей производительности
Производительности штатного может не хватать, а если из-за этого упадет давление в топливной рейке, то может возникнуть детонация и, как следствие, выход двигателя из строя. Чтобы полностью исключить эту вероятность, нужно поменять насос на любой большей производительностью. Цена вопроса от 1000-1500 рублей за б/у (например от эво, они часто освобождаются при тюнинге) до 3000-5000 за новый.
Соблюдая эти нехитрые правила, вы обеспечите длительную и надежную работу турбокомпрессора.
Если турбирование классики и переднеприводных ВАЗов уже давно устоявшаяся страница в тюнинге ВАЗовских моторов, то установка турбин на ШНиву относят пока к экзотике, не смотря на набирающее обороты направление доработки ДВС ШН.
Давайте подведем промежуточный итог:
1.Установив на стандартную Шевроле Ниву доработанный впуск, поменяв выпускной тракт на более производительный, произведя доработку головки блока , мы получаем прибавку к стандартному 80 сильному двигателю в 40% или получаем порядка 112л/с
2.Проведя то же самое на двигателе с комплектом от Диаса мы получаем 107+32=139л/с
3.Установив дополнительно ко второму варианту интеркулер и подправив мозги имеем 143л/с
4.С установкой интеркулера(как писалось выше), появляется возможность повысить давление наддува на 0.2 бара, то есть до 0.5 бар, за что двигатель отдаст вам еще 20%, доведя ваши 143лошади до 158сильной отметки.
Таким образом, не залезая во внутренности ДВС, мы имеем возможность снять с родного двигателя почти 160 лошадей, то есть двойную мощность!
Многие скажут, а ресурс двигателя? Он же снизится!
Простите, конечно, но быстрее ваша машина сгниет, чем вы выработаете ресурс блока, при соблюдении всех правил его использования. На форуме единицы тех ШНивоводов, которые накатали больше 300.000 км, а это еще далеко не ресурс ДВС.
Зато есть турбированные машины с пробегами 80-100 тысяч.
Сколько это стоит?
Выше я рассказал, что можно сделать с ДВС ШНГ за деньги. Теперь спустимся с небес на землю и рассмотрим самые живучие варианты повышения мощности с использованием турбонаддува.
Что же необходимо для ШНивы? Ответить на этот вопрос может только один человек – хозяин авто, в зависимости от того, что он хочет получить взамен любви к
Своей четырехколесной подруге.
В самом начале я писал, что условно, ШНивы можно поделить на два типа использования: повседневный и внедорожный. Отсюда и основной выбор компонентов турбирования. Вернее сказать не компонентов турбирования, а самих турбин.
Условно, турбины принято делить на низовые и верховые, так же, как и распредвалы.
Как правильно подобрать турбину для своей машины? Компромиссный вариант нашел Диас турбо, исследовав множество турбин и предложив GT17. Вариант средний как по цене, так и по характеристикам. Их задача была максимально ровно распределить прирост мощности и момента по максимальному спектру оборотов.
Чем хороши выше перечисленные турбины. Помимо поддержания мощностных характеристик в пределах от 2000 до 5000-5500оборотов в минуту, турбины выходят на рабочий режи при давлении наддува в 0.3 бара. Тем самым, турбокомпрессоры укладываются в тот безопасный промежуток по давлению наддува, когда еще не нужна переделка двигателя. С этим давлением вы снимете с двигателя свои заветные 105 лошадок, а прописав в Январе повышенный буст в размере 1.5 бара и вывев эту настройку на тумблер или кнопку с реле, вы получите, в нужный момент дополнительные 16-20 лошадей, что , по ощущениям , довольно чувствительно.
Тем, кто хочет поставить турбокомпрессор, но ограничен в средствах, самый правильный путь – сборка самостоятельная, с использованием б/у комплектующих с развалов.
У многих бытует мнение, что ничего хорошего из этого получится не может, поскольку берешь кота в мешке и неизвестно сколько проходит турбина. Конечно, доля риска в этом есть, но доля разумного риска, поскольку вы выбираете турбокомпрессор сами, ощупывая его своими руками.
На что стоит обратить внимание при выборе б/у комплектующих, рассчитанных на постройку мотора с давлением наддува до 0.5 бара
На фото видно, что горячая часть турбины имеет естественный серо-грязный цвет, что говорит о том, что турбина не подвергалась перегреву, правильно охлаждалась и эксплуатировалась. О неправильной эксплуатации говорят разводы в окраске или кирпичный цвет внешнего кольца горячей части.
Даже если эта турбина целая, перегрев ее говорит о том, что подшипники турбины на последнем издыхании, так как испытывали масляное голодание из-за того, что турбину резко выключали и, как следствие, подшипники нагревались до запредельных(для своих характеристик) температур.
За турбину вы отдадите порядка 80-150 долларов, в зависимости от бренда и года выпуска. При покупке, как правило, вам не откажут поставить метку, чтобы в случае, если при пуске вылезет какая либо проблема, был возможен обмен на рабочий девайс.
Метку, просите ставить на холодной части турбокомпрессора, поскольку на горячей, даже сделанная несмываемым маркером, метка обгорит.
3. Патрубки и соединительные трубы.
Опять же, главный момент в выборе состоит в четком понимании того, как пройдет трасса от турбины до впуска через интеркулер. Здесь одно главное правило: все патрубки и трубы не должны иметь сечения меньшего, чем родные по всей длине впускного тракта. Если вы не можете найти алюминивые трубы, их, с успехом, заменят трубы из тонкостенной нержавейки, но вначале нужно подобрать патрубки.
Нарисовав трассу прокладки впускного трубопровода, вы должны посчитать количество поворотов и под каким углом находится сам поворот. Это необходимо, чтобы подобрать нужные патрубки. Если нужные патрубки вы найдете чуть большего диаметра(к примеру 76мм вместо 63мм), то ничего страшного в этом нет, но зато вы будете знать, какого диаметра трубы вам нужны.
Патрубки, проще всего, подобрать от КАМАЗа или любых других грузовиков. Патрубки должны быть силиконовые или армированные, держащие свою форму при избыточном давлении и вакууме. На крайний случай, можно купить новые, правда силиконовые брендовые патрубки обойдутся вам порядка 300 долларов, тогда как б/у в 50 долларов.
Метр тонкостенной нержавеющей трубы(новой) стоит порядка 12 долларов, то есть за 90 -95 долларов вы получите впускной тракт вместе с хомутами.
4. Блоу офф(перепускной клапан)
Подсоединяется по байпасной схеме, возвращая стравливаемый избыток воздуха обратно во впуск, для корректной работы, поскольку ДМРВ посчитал воздух и выбрасывать его в атмосферу можно лишь при установке ДАД(датчика абсолютного давления).
Возможно использовать как б/у клапан стоимостью порядка 20-30 долларов, так и новый(красивый) тюнинговый за 70-120 долларов.
Поскольку на стандартной машине нет необходимости ставить ДАД, то и дорогой Блоу офф будет, скорее данью моде, чем оправдывать свою цену.
Вам подойдет стандартный перепускной клапан от машин с двигателем 1.8 -2л
5. Фитинги, прокладки, магистрали для слива масла и различные болты снятия давления
Все это можно посмотреть в Диасовском комплекте и приобрестив магазине запчастей.
Здесь экономить не нужно, да и экономия чисто условная.
За все про все вы заплатите порядка 150 долларов
Здесь два варианта: - перепрошивка и настройка штатных мозгов
- установка ЭБУ Январь.
На данном этапе годятся оба варианта, но, на мой взгляд, заплатив 150 долларовза второй вариант, вы получите более гибкую систему управления ДВС, с возможностью реализации необходимой функции турботаймера и двух режимного контроля давления наддува.
В первом варианте все будет немного проще и дешевле, хотя и придется заплатить за перепрошивку и задействовать в сигналке турботаймер, а при отсутствии данной функции, купить турботаймер примерно за 60-80долларов.
7. Ну и последнее. Руки и голова.
Здесь кому как повезет. Если вы уверены в своих силах и помощи друзей - смело приступайте к работе. Два-три дня, и, в зависимости от навыков, вы получите вожделенную ТШНГ.
Если нет, то тогда вам придется заплатить порядка 500 долларов за установку вашего турбокита, при этом, желательно, контролируя весь процесс, лолвя каждое слово установщиков и задавая им максимально возможное количество вопросов(эксплуатировать и обслуживать ведь вам).
Таким образом, при желании можно самостоятельно собрать из б/у запасных частей турбокит, стоимостью около 600 долларов плюс умелые руки или отдать порядка 1000 долларов за готовое решение с вашими деталями.
Конечно, никто вам не даст гарантии на пол года или год, но это инее важно, поскольку за такие деньги вы можете себе позволить иногда что-то менять или совершенствовать.
Вот еще одна интересная статейка про датчики фаз и о том, что предпочтительнее: ДМРВ или ДАД.
Установка турбины (турбонаддува) 0.5 бар на Нива, Шевроле Нива, Lada Niva Legend и Lada Niva Travel с механическим и электронным дросселем. Увеличивает мощность и крутящий момент штатного двигателя без снижения ресурса, благодаря правильной настройке прошивки контроллера (ЭБУ, мозгов).
Прирост мощности и крутящего момента — 50%. График замера на диностенде вверху страницы. Замерялась одна и та же машина: с турбиной (красные линии), и без нее (черные).
Установка турбонаддува на Шевроле Ниву и Ладу Ниву Трэвел дороже, т.к. приходится переделывать трубки кондиционера и перезаправлять его. Фото переделки смотрите в конце страницы.
Важно! Сделать мощность больше 120 л.с в такой конфигурации НЕЛЬЗЯ. Ни 130 л.с., ни 150 л.с. Потребуется установка интеркулера, альтернативного ЭБУ, других форсунок и бензонасоса, замена ДМРВ на ДАД, в общем бюджет будет как у неразжатого мотора 1 бар.
Спецификация:
- давление наддува — 0.5 бар.;
- мощность — 120 л.с., момент — 205 Нм на 2.700 об/мин.;
- топливо — бензин не ниже А-95
- разгон до 100 км/ч — 11.5 — 12.5 сек.
Устройство:
- турбина Garrett GT-17 s/n 452204-5007s (Honeywell, подразделение Англия).
- форсунки — BOSCH 0 280 158 107 (ранее Siemens Deka ZMZ).
- интеркулер — не предусмотрен.
- ЭБУ — заводской BOSCH 7.9.7+, 17.9.7, 17.9.71.
- прошивка — турбопрошивка Евро-2 от Нива777 на базе заводской.
- онлайн настройка — не требуется.
- катализатор — удаляется.
- Нива 21214-31 с кондиционером и без (работа+ЗЧ) — 130.600 руб.
- Шевроле Нива 2123 без кондиционера (работа+ЗЧ) — 131.200 руб.
- Шевроле Нива 2123 с кондиционером (работа+ЗЧ) — 141.800 руб.
- Стоимость турбокита без установки (21214 и 2123 без кондиционера) — 95.000 руб.
- Стоимость турбокита без установки (2123 с кондиционером) — 96.000 руб.
Особенности:
Моторный отсек Нива (Lada Niva Legend) 0.5 бар
Моторный отсек Шевроле Нива (Lada Niva Travel) 0.5 бар
Переделка трубок кондиционера на Шевроле Ниве и Ниве Трэвел:
Видео:
Разгон Турбо Нивы 0.5 бар 0-100 км/ч.
Разгон Турбо Нивы 0.5 Бар 80 — 120 км/ч (тест эластичности)
Видеоинструкция по установке турбокита 0.5 бар.
Кулич-Трофи (05.2015). Выезд на соревнования для проверки мотора, хотелось посмотреть, как ШНива с турбомотором поедет по грязи.
Rainforce Challenge (04.2016). Тимур Акимов с нашей турбиной 0.5 бар.
У заводской Нивы действительно 80 лошадиных сил, но это силы на маховике, до колес же доходит лишь 50 лошадиных сил (данные согласно независимому замеру на полноприводном стенде из Казани, автомобиль был не новый, с пробегом 160 000 км, но хорошо обслуженный). В любом случае, любой владелец Нивы скорее всего не будет отрицать факт того, что мощности её не хватает. Есть знаменитая формула 100 л.с. на тонну веса, снаряженная масса Нивы около 1.2 тонны, получается, что 120 л.с. этому автомобилю будет даже с запасом.
Добиться 120 сил или около того можно и без турбины, есть много примеров, когда комплекс мер с доработкой впуска, выпуска, заменой распредвала, доработкой ГБЦ, а также корректировкой прошивки, даёт хороший результат. Но всё-таки турбо — это интересно, к тому же Нива у нас в стране хорошо распространенный и популярный автомобиль. Тюнинг запчастей и комплектов с головой, любая проблема имеет решение. Владельцем авто, о котором пойдет речь дальше, был заказан готовый комплект турбо для Chevrolet Niva, отдавал он за него около 70-80 000 рублей. Комплект включает всё – от выпускного коллектора до необходимого крепежа (по крайней мере так было заявлено).
Установка турбо-кита на Chevrolet Niva задача не самая простая, хотя производитель кита обещал, что сделать это можно хоть в гараже, но всё-таки без подъемника, сварочного аппарата, терпения и смекался, не обойтись. Но всё-таки комплект был установлен – основные проблемы: установка в поддон слива для масла, кондиционер, который упирается своими трубками в турбину, бачок омывателя, для которого не остаётся места, а также не достающие метизы и хомуты.
По части управления – остаётся родной ДМРВ, родной ЭБУ Bosch, в который прошивается новая программа управления. По итогу давление турбины не превышает 0.7 бар. Это самый простой кит, с которым производитель обещает 120 л.с. и 200 Нм крутящего момента.
Какие впечатления?
По серьезному бездорожью автомобиль не катается (в основном протоптанные маршруты до рыбалки, природы, куда кроссоверы не доезжают), а вот прицеп по трассе регулярно нужно таскать. Турбина хоть и небольшая, но раздувается только после 2200 оборотов, приход с 2500 до 4500. В этом диапазоне практически ровная полка момента с пиком в 205 Нм, что на 70 Нм больше, чем в родном исполнении. Эта разница ощущается, как в городе, так и на трассе, на бездорожье именно эта турбина Garrett (точнее в такой реализации) не помощник.
Впечатления положительные, “ВАУ!” нет, но я бы точно повторил эту процедуру несмотря на все сложности при установке. В сиденье не вдавливает, но идти по трассе 110-130 теперь можно без особых проблем (разгон 80-120 за 9 секунд вместо 22), двигателю стало легко, а под педалью ещё остаётся запас. За КПП, раздатку, редуктора, карданы и полуоси не переживаю. Кстати, расход особо не вырос было около 10, сейчас 10-12.
Как реагируют инспектора?
За всё время был лишь один случай, когда меня попросили открыть капот, причиной остановки стали грязевые колеса и увеличенный дорожный просвет. Когда инспектор увидел, что творится под капотом, развел руками и сказал: “Ну закрывай”. Вынесли устное предупреждение о том, что это не хорошо, но выглядит интересно.
Все люди, что сказать, другие может и не отпустят, но я за это сильно не переживаю.
Читайте также: