Установка двс ваз на рено

Обновлено: 11.02.2025

В настоящее время в новых моделях Renault, Nissan и Lada стал широко применяться двигатель с обозначением Renault H4M.
Его принято позиционировать, как "усовершенствованный" и "пришедший на смену" старому-доброму и давно известному 16-клапаннику K4M c чугунным блоком цилиндров.

Действительно, перечень моделей, на которые устанавливается силовой агрегат H4M , весьма широк:

Lada: Vesta и Lada Xray
Renault: Logan, Sandero, Kaptur, Duster, Arkana (а также Fluence, Megane и т. д.)
Nissan: Qashqai, Terrano (а также Tiida, Juke, Sentra и т.д.)

Но, в целом, позиционировать этот двигатель, как улучшенный K4M — неправильно. H4M имеет такое же отношение у K4M , как ёж к ужу.

Двигатель H4M является версией исходного двигателя HR16DE собственной разработки Nissan, который стал доступен в линейке Renault после слияния концернов. У Nissan двигатель HR16DE пришел на замену еще более старому QG16DE, который в середине 2000-ных ставили на Примеру, Альмеру, Альмеру Классик.

От Nissan HR16DE двигатель Renault H4M , собираемый на АвтоВАЗе, имеет следующие отличия:

электронный блок управления двигателм Renault (Siemens), вместо исходного от Nissan
по одной форсунке впрыска топлива на цилиндр, вместо исходных двух
установлены датчик абсолютного давления и датчик температуры воздуха, вместо исходного MAF-сенсора

Если рассматривать H4M как "эволюцию" K4M, то можно отметить:

двигатель стал полностью алюминиевым
приобрел цепной привод ГРМ вместо ременного
приобрел новые распределительные валы
появился механизм изменения фаз газораспределения, но только на впускном валу
лишился гидрокомпенсаторов.

Технические характеристики

Объем двигателя — 1,6 л
Материал блока цилиндров — алюминий, масса двигателя — 105 кг
Количество цилиндров — 4, клапанов — 16
Ход поршня — 83,6 мм, диаметр цилиндра — 78 мм
Топливо — 95, cтепень сжатия — 10.7
Мощность двигателя — 113—117 л.с. (6000 об. мин.)
Крутящий момент — 156—158 Нм (4000 об. мин.)
Расход масла — до 500 гр. на 1000 км
Средний ресурс — 250 тыс. км. (напомню, K4M легко бегал до 400 тыс. км и более).
Производство — АвтоВАЗ (с марта 2015)

В современных реалиях и в своем классе мотор вполне обыкновенный — не хуже, но и не лучше аналогов. Он не самый сложный, к бензину не требовательный, при рекомендованном заводом 95-м, можно лить и 92-й (детонации, как на вазовском 21129, при работе на 92-м не будет).
По конструктиву — алюминиевый блок цилиндров. В блок установлены цельнолитые чугунные гильзы. Литой алюминиевый масляный картер. Алюминиевый блок, по сравнению со старым чугунным, лучше прогревается, но быстрее остывает, легче по массе, но хуже держит нагрузку и перегрев. Вот вам и две стороны одной медали.
Имеется система изменения фаз газораспределения, фазовращатель установлен на впускном валу, используется электронная дроссельная заслонка.
В системе ГРМ используется тонкая цепь, растяжение которой можно ожидать примерно к 120 тыс. км. пробега. Привод масляного насоса также цепной.
Двигатель явно не предназначен для установки ГБО. Нужно регулировать зазоры клапанов, а гидрокомпенсаторов нет. Зазоры регулируются подбором толкателя, примерно раз в 80 — 100 тыс. км. пробега (а на газу — раза в 3 чаще). Шум и стук двигателя — основной признак скорой поездки на регулировку.
Регулировка клапанов делается методом подбора и замены толкателей (процедура долгая и дорогая, разбирается вся головка блока цилиндров). К слову, существует 26 типоразмеров толкателей со значениями от 3 до 3,5 мм с шагом 0,02 мм. И подбирать эти 26 размеров к 16 клапанам несколько сложновато (и дороговато), да и соответствующее оборудование не везде есть.
Кроме того, есть отзывы, что мотор H4M может плохо заводиться и глохнет в сильный мороз (от -15 С). Но, как показывает практика, это информация зачастую исходит от лиц, перепечатывающих друг у друга, и никогда не эксплуатировавших сей агрегат. Я заводил Logan с H4M в минус 22 градуса без всяких вопросов практически с "полтыка".

Расход масла

Многие жалуются, что Н4М подъедает масло. У кого-то 100 грамм на 1000 км, у кого-то и поллитра. Особенно при кривой сборке автомобиля в пятницу вечером или в понедельник утром :).
А если серьезно, то: интенсивное наваливание, езда без всякого прогрева, городская езда на короткие дистанции, "пенсионерский" стиль вождения (движение на низких оборотах на всех передачах) — грозит залеганием колец.
Некорректная обкатка авто (производитель рекомендует первые 3000 км движение со скоростью не более 100км/ч и оборотов коленчатого вала в минуту не более 3000), и контрафактное масло ведут к масложору.

Причин на то достаточно, самая значимая из них — облегчённая поршневая группа с "короткими" поршнями и тоненькими колечками. Трение и потери энергии при скольжении таких поршней, конечно, меньше, но зато больше масла начинает просачиваться в камеру сгорания.

Также в некоторых случаях расход масла возникает из-за утечки по поддону картера, либо по крышке цепи ГРМ. Сервисмены смотрят на это сквозь пальцы, так как ремонт по гарантии не провести, а владелец за свой счёт делать отказывается.

В общем, за маслом в этом двигателе нужно "бдить".
Если просмотрите уровень, тотальные разрушения неизбежны (при этом лампа давления не загорится, даже если масла останется 800мл). Детали настолько нежные, что задиры появляются сразу, двигатель начнет плохо заводиться, падает компрессия, начнет постукивать коленчатый вал и т.д.

Трудности при замене свечей

Простейшая для рядового автолюбителя процедура — замена свечей зажигания — на данном двигателе сильно осложнена расположением и конструкцией впускного коллектора, полностью перекрывающего доступ к свечам и катушкам.

Кратко опишу, в чем заключается эта увлекательная процедура, ведь по статистике, подготовительные действия занимают от 15 минут. и до часа, а стоимость замены колеблется в пределах от 1500 до 5000 рублей:

Сергей Коротков

15 сентября на конференции в Тольятти президент АвтоВАЗа Николя Мор объявил о том, что вазовские двигатели планируется устанавливать на автомобили Renault, причем не только на те, что продаются в России, но и на те, что предназначены для экспорта. Однако модели, которые могут получить российские моторы, Мор не назвал.

Буквально он сказал следующее:

— Альянс намерен использовать инжиниринговую базу АвтоВАЗа для проектов компаний Renault и Nissan. Например, мы приняли решение ставить моторы ВАЗ на Ларгус, и на сегодняшний день этот продукт очень хорошо принимается рынком. Мы могли бы предложить нашим партнерам по Альянсу адаптировать этот двигатель к некоторым другим моделям, реализуемым как на территории РФ, так и в других странах. Вся работа по адаптации могла бы быть выполнена инженерами ВАЗа. Очевидно, что НТЦ — уникальная база для автомобильной промышленности России. Мы единственный центр, который способен вести полный цикл инжиниринговых работ, начиная с проработки стиля и заканчивая запуском производства. В этом есть очень много преимуществ с точки зрения стоимости инженерных работ и сроков вывода продукции на рынок. У нас есть хорошая база для создания прототипов и испытаний — например, стенды, соответствующие стандарту Евро-6. Мы можем использовать эту базу для партнеров по Альянсу и поставщиков.

Напомним, что сейчас АвтоВАЗ выпускает под брендом Лада два автомобиля на французской платформе B0 с российскими силовыми агрегатами: к Ларгусу адаптирован восьмиклапанник ВАЗ-11186 (87 л.с.), а на модели XRAY используются двигатели ВАЗ-21129 (1,6 л, 106 л.с.) и ВАЗ-21179 (1,8 л, 122 л.с.).

По неофициальной информации, применение 87-сильного двигателя ВАЗ-11186 уменьшает себестоимость Логана примерно на 23 тысячи рублей, а если в паре с ним использовать еще и коробку передач ВАЗ-2180, то выгода составит уже более 30 тысяч. Но такой вариант маловероятен: вазовская коробка не устраивает французов по шуму.

Renault Logan и Sandero с французскими моторами уже экспортируются из России, причем не только в ближнее зарубежье, но и в дальнее, например во Вьетнам. География поставок будет расширяться в связи с запуском программы господдержки экспорта продукции российского автомобилестроения.

Кроме того, по нашей информации, АвтоВАЗ планирует адаптировать свои двигатели и для кроссоверов Renault, выпускающихся в Москве, — это Duster и Kaptur. Но официально представители Renault эти планы комментировать отказались.

Новый российский восьмиклапанный мотор с индексом ВАЗ-11182 EVO фактически является новым двигателем. Общий ресурс силового агрегата теперь составляет 200 тыс. км вместо 160 тыс. км у 87-сильного предшественника модели ВАЗ-11189.

В российской автомобильной прессе уже подробно рассказали о технических характеристиках мотора, о его тяговитости, о том, какие узлы и детали используются в двигателе, которые позволили улучшить его показатели. Но практически никто не отметил такую особенность, что за новым российским агрегатом закреплено новое интернациональное обозначение франко-японского Альянса – AR16SEg2 EVO.

Напомним, что на автомобилях третьего поколения Dacia (Renault) Logan /Sandero сегодня устанавливают моторы – атмосферник 1.0 SCe (65 л.с.) и турбомотор 1.0 TCe (90 л.с.). Понятно, что с такой моторной гаммой новое поколение популярных бюджетных Renault в России ожидает провал. 65-сильный движок слишком маломощен, а к даунсайзинговым литровым моторам у отечественного автолюбителя пока нет доверия. Все вместе это приведет к рыночному провалу нового поколения бюджетных Renault семейства Logan/Sandero. Это, наверняка, осознают в Renault Groupe, потому и будут примерять отечественную разработку. В этом классе автомобилей сильна конкуренция со стороны парочки Hyundai Solaris /KIA Rio и немецко-чешской пары Skoda Rapid /VW Polo. Потому никакого смысла сдавать конкурентам российский рынок у Renault нет.

Если мы вернемся на несколько лет назад, то обнаружим, что прежнее руководство АвтоВАЗа также составило стратегию развития предприятия, перешедшего под контроль французской компании. В частности, еще четыре года назад было известно, что Альянс Renault-Nissan не готовит программ модернизации или развития линейки 16-клапанных вазовских моторов – объемом как 1,6 л, так и 1,8 л. Тогда посчитали эволюцию данных силовых агрегатов бесперспективной. Они должны были завершить свой жизненный цикл и постепенно уйти и заменены на франко-японские двигатели. Тогда же был остановлен проект вазовского турбомотора объемом 1,4 л и гибридной трансмиссии, который разрабатывался совместно с английской компанией Ricardo.

В той прошлой технической стратегии АвтоВАЗа единственным вазовским двигателем (ВАЗ-11189), которому светил более продолжительный жизненный цикл был восьмиклапанник 1,6 л (87 л.с.), который планировали модернизировать в мотор ВАЗ-11186 Evo с новыми головками блока и блоком управления. Тогда предполагалось, что этот мотор оставят в моторной линейке Lada в основном на автомобили для внутреннего рынка, а его производство будет вестись в объемах 100-150 тыс. силовых агрегатов в год. Дело в том, что в Альянсе ни у Renault, ни у Nissan нет такого аналога по соотношению себестоимости производства и неприхотливости.

Сильный бренд – сильные моторы

После многих публикаций, которые заполнили автомобильный интернет, наш канал обнаружил такой вот информационный вакуум. Он касается развития моторной линейки французского концерна и его дочерних подразделений, в том числе Lada. Кроме одного озвученного тезиса: количество силовых агрегатов на предстоящий период в Renault должно снизится с 8 существующих семейств двигателей до 4-х. Вот и вся информация по двигателям. В принципе, такой подход в озвучивании стратегии правомерен: стратегия – это общие положения, ведущие к достижению определенных целей. Ну а цель ясно сформулировал глава концерна Renault Лука де Мео – рост прибыли. На этом вопросе необходимо остановится более подробно.

Как известно, на АвтоВАЗе работает моторное производство, рассчитанное на выпуск одного миллиона отечественных моторов ВАЗ и 300 000 иностранных двигателей Renault в год. Это огромный промышленный потенциал, о судьбе которого в представленной стратегии Renaulution и последующих выступлениях топ-менеджмента компании и материалах на данную тему практически ничего не сказано.

Несколько лет назад вовсю шла работа над перспективным автомобилем Lada 4x4 Vision в Х-стиле дизайнера Стива Маттина иными словами перспективной Lada Niva. И уже тогда было решено, что в качестве базового для этого перспективного внедорожника станет разработанный компанией Nissan мотор HR 16 (или как теперь его обозначают Renault H4M ) объемом 1.6 л. Этот силовой агрегат Альянса в то время только начали выпускать на АвтоВАЗе и локализовывать, то есть увеличивать количество отечественных компонентов.

Правда, тогда этот силовой агрегат оказался слишком дорогим из-за наличия большого числа импортных деталей и узлов. А вот если вспомнить хронологию событий, то 10 октября 2017 года АвтоВАЗ объявил о том, что прекращает выпуск автомобилей Lada с зарубежными силовыми агрегатами. Тогда прежнее поколение Lada Largus сменил 102-сильный агрегат Renault K4M на 106-сильный отечественный шестнадцатиклапанник ВАЗ-21129 (106 л.с.). Вазовские моторы оказались дешевле, что стало следствием девальвации национальной валюты после крымских санкций.

А теперь, что касается самого мощного мотора, который прочат в моторный отсек перспективного внедорожника Lada 4x4, тизер которого засветился в презентации Renaulution в разделе о будущем Lada. Речь идет о двигателе H 5Ht TCe 150 объемом 1,33 л. Некоторое время назад в автомобильной прессе активно муссировались слухи о том, что этот силовой агрегат будут производить на АвтоВАЗе. Причиной появления такой информации стали условия в специнвестконтракта (СПИКе), который АвтоВАЗ подписал с Минпромторгом от имени Альянса Renault -Nissan -Mitsubishi, где прямо говорится о производстве новых двигателей, в том числе газомоторных, в дополнении к уже налаженному производству Renault H4M . Поэтому и появилось это предположение о локализации данного силового агрегата в РФ. Но надо смотреть фактам в глаза. Сегодня движок H5Ht TCe 1.3 устанавливают на гамму автомобилей Renault, выпускаемых в России. Это кроссоверная линейка французского автопроизводителя: модели Arkana, Kaptur, а теперь и Duster -II . По данным Авторевю, данный мотор не будет локализован, но станет самым мощным для перспективной Lada 4x 4.

Поясним, сегодня данный мотор франко-немецкой разработки уже установлен на более чем 16 тысячах автомобилей Kaptur и Arkana . Даже с учетом того, что этот мотор появится и под капотом более популярной модели Duster, а в перспективе и новой Нивы (Lada Niva 4x4) и даже других моделей Lada резкого увеличения потребностей в этом моторе со стороны российских сборочных площадок не будет. Для организации сколь-нибудь значительных объемов его выпуска на территории РФ нужны серьезные инвестиции, так и для локализации узлов и деталей для него. Вряд ли даже перспективная линейка Lada и существующая Renault обеспечит потребность даже в одну сотню тысяч таких агрегатов. А этот факт невысокого спроса может не окупить вложенных инвестиций. Сегодня этот мотор в РФ доставляется из Испании.

Таким образом, все-таки со временем Lada придется переходить на агрегатную базу Renault -Dacia . Не сегодня, не сразу. Пока у нас есть удачный пример локализации атмосферного мотора H4M, для которого на АвтоВАЗе производят и головки блока цилиндров и собственно блоки, и эти неплохие моторы находят свое достойное место в моторной линейке автомобилей как Renault, так и Lada . Поживут еще и вазовские моторы, и в новой Lada Granta, построенной на тележке CMF-B мы их увидим, и в новой Lada Niva. По данным Авторевю, младшим там станет вазовский мотор объемом 1,8 л. Да и выпуск Lada Vesta стратегия пообещала нам до 2025 года включительно. А значит, вся существующая моторная линейка сохранится в эти пять лет.

Все же в интересное время мы живем - наблюдать историю перемен на крупнейшем отечественном автопроизводителе.

Пожалуй, историю 1,6-литровых восьмиклапанников можно отсчитывать с 1985 года, когда в гамме двигателей ВАЗ появился 1,5-литровый карбюраторный мотор с индексом 21083. Изначально он развивал 51,5 кВт, то есть 70 л.с. при 5600 оборотах, на бензине АИ-93, и был получен из более раннего 1,3-литрового мотора ВАЗ-2108 путем увеличения диаметра цилиндров. Естественно, это потребовало внесения в конструкцию массы радикальных изменений. Этот двигатель в начале своего жизненного цикла стоял под капотом Lada Samara и автомобилей десятого семейства.

В 1988 году появилась модификация двигателя ВАЗ-21083, оснащенная измененной шатунно-поршневой группой с плавающим поршневым пальцем и оригинальным распределительным валом. Мощность мотора ВАЗ-2110 составляла 52 кВт (70,7 л.с.), но уже на бензине АИ-91 – СССР к тому времени пытался унифицироваться по маркам бензина с Европой. Вместо АИ-93 появились АИ-91 и АИ-95. По ряду причин АИ-91 не прижился, уступив АИ-92.

Следующим важным этапом стало появление в 1996 двигателя ВАЗ-2111, впервые в истории АвтоВАЗа оснащенного системой впрыска. Это позволило, при сохранении мощности на уровне 70 л.с., получить соответствие нормам выбросов Евро-2.

В дальнейшем появилось несколько модификаций двигателя ВАЗ-2111 с мощностью от 51,5 кВт (70 л.с). до 56,4 кВт (76,7 л.с.), соответствующих нормам токсичности от R83 до Евро-3. Начиная с норм Евро-2, появился фазированный впрыск топлива. Двигателями ВАЗ-2111 (наравне с карбюраторными двигателями 21083 и 2110) комплектовались как Lada Samara, так и 2110.

В 2004 году на выставочной площадке в Тольятти был показан новый мотор с индексом 21114/ 21183 объемом 1,6 л. Интересный факт: один двигатель имел два обозначения, так как он выпускался в двух разных цехах. Моторы были полностью идентичными.

Новинкой планировалось оснащать ВАЗовские новинки – семейства Kalina и Priora. Главной целью модернизации было увеличить крутящий момент на низких оборотах.

Двигатель Лада Калина

На этот раз конструкторы нарастили объем цилиндров за счет увеличения хода поршней и отказались от попарно-параллельного впрыска топлива, остановившись на фазированном. Замена подпольного нейтрализатора катколлектором (нейтрализатором, устанавливаемым непосредственно возле головки цилиндров) значительно увеличила сопротивление системы выпуска, однако увеличение рабочего объема позволило достичь мощности в 59,5 кВт (80,9 л.с.)

Мотор при этом соответствовал нормам выбросов ЕВРО-3 и 4.

Lada Largus Cross 2014–19

Ну а вершиной этой восьмиклапанной эволюции и стал представленный в 2021 году двигатель ВАЗ-11182.

Планируя модернизацию восьмиклапанного двигателя, заводские конструкторы поставили себе планку – не делать максимальную мощность выше 67,5 кВт или 90 л.с. (с точки зрения физики данное равенство необъяснимо, и оно полностью остается на совести налоговиков).

Дело в том, что производители, которые выпускают автомобили с двигателями мощностью более этого значения, платят дополнительный акциз (увеличивающийся к тому же год от года), что неизбежно приводит к удорожанию автомобиля.

Как известно, главную информацию о моторе дает диаграмма ВСХ, внешней скоростной характеристики, показывающей зависимость крутящего момента и мощности от частоты вращения коленвала. Так вот, если при частоте вращения 1000 об/мин прежний двигатель ВАЗ-11189 выдавал лишь 102,5 Н·м, то новый 11182 – уже 111,4 Н·м. Этот мотор вплотную подбирается к отметке 140 Н·м уже при 2500 оборотах, тогда как предшественника для этого нужно было раскрутить до 3800 об/мин. В реальной жизни эта разница ощущается сразу – и при трогании с места, и при ускорении с относительно небольших скоростей, и при движении с полной загрузкой.

Ну а теперь давайте рассмотрим, за счет чего удалось достичь нужных показателей и какие детали затронула серьезная модернизация, потому что измененные детали непосредственно влияют на характеристики двигателя. И почти все они являются технологически и конструктивно весьма сложными.

Начнем с ГБЦ. Она претерпела очень серьезные изменения. Инженеры ВАЗа полностью поменяли рубашку охлаждения, изменили каналы впуска и выпуска и оптимизировали камеру сгорания. Как известно, камера формируется за счет головки блока и самого поршня. У 189-го мотора поршень был плоским, а камера сгорания формировалась в основном за счет головки. Такая конфигурация была выбрана для использования шатунов длиной 133,32 мм, унифицированных с 16-клапанными моторами. Впрочем, плоский поршень не позволял реализовать потенциал двигателя по крутящему моменту из-за необходимости снижения угла опережения зажигания. Такая форма камеры сгорания имеет не самые оптимальные антидетонационные свойства, и единственный способ борьбы с этим явлением – уменьшение угла опережения зажигания.

Крышка головки блока цилиндров двигателя 11182

Помимо модификации камер сгорания, на двигателе ВАЗ-11182 впервые применены трехкомпонентные маслосъемные кольца вместо двухкомпонентных. Время идет, технологии меняются, поставщики предлагают новые решения. На заводе провели испытания этих колец, и вместе с новой конструкцией маслоотделителя они показали хорошие результаты: угар масла по сравнению с предыдущим мотором упал в два раза! Угар, конечно же, зависит от нагрузок и оборотов. В ходе испытаний, например, сравнивали угар масла на 182-м и 189-м моторах при работе на 2000 оборотов. На старом моторе угар составил 9-10 г/ч, а на новом – всего 5 г/ч. И такую же картину можно видеть во всем диапазоне оборотов – угар снижен практически вдвое. Изменился и жаровой пояс: он стал шире при сохранении неизменной массы поршня. Тем самым улучшили рассеивание тепла, поступающего от камеры сгорания, при одновременном снижении температуры поршневых колец.

Вообще, газораспределительный механизм обновился весьма радикально. Распредвал теперь полностью новый. Его облегчили, уменьшили ширину рабочей поверхности кулачков с 15,3 до 11 мм, затылков кулачков – с 17,7 до 6 мм, поменяли профиль. На выпуске поменялась высота кулачка. Поменяли развал и фазы, и в целом массу распредвала по сравнению с предыдущей версией мотора удалось снизить примерно на 500 г, с 2650 до 2069 г. Улучшились условия подъема и посадки клапана в седло, а это снизило уровень шума – по сравнению с предыдущей версией он уменьшился на 2,4 дБ.

Распредвал двигателя 11182

Клапаны тоже стали легче, поскольку диаметр штока клапана был уменьшен до 5 мм, за счет чего произошло облегчение самого клапана. Изменились и седла клапанов: если раньше толщина седла составляла 9 мм, то теперь она уменьшилась до 6 мм. Поменялся и диаметр втулок клапанов. Изменились и маслосъемные колпачки – их позаимствовали с 16-клапанного двигателя альянса Renault-Nissan.

Полностью изменилась конструкция толкателей клапанов ГРМ. Раньше там использовались две пружины и регулировочная шайба. Сейчас там одна пружина и толкатель без регулировочной шайбы, так что при регулировке клапанов меняются сами толкатели. Такое решение используется как в моторах альянса Renault-Nissan, так и у многих других конкурентов, например, в двигателях Hyundai и Kia. В результате клапаны начинают требовать регулировки только при пробеге в 90 000 км. Это хорошая цифра, но главное, что такая конструкция позволила отказаться от нулевого ТО и первой регулировки на 2000 км пробега. Правда, теперь процедура регулировки заключается в замене толкателей, что более трудоемко.

Клапан впускной двигателя 11182

Клапан выпускной двигателя 11182

Радикально поменялась технология сборки. Раньше на заводе собирали головку цилиндров отдельно от двигателя, и на ней же происходила регулировка клапанов. Собранная головка ставилась на двигатель, и затягивались винты крепления головки. В процессе затяжки винтов происходила небольшая деформация головки, нарушающая регулировку зазоров клапанов, и в итоге при пробеге в 2 тысячи км клапаны приходилось обязательно регулировать. Сейчас сборка осуществляется на двигателе: сначала головку ставят на двигатель, потом собирают, затем регулируют, и этим обеспечивается точность зазоров между толкателями и кулачками.

Поменяли и верхнюю крышку двигателя: теперь она выполнена из алюминия, имеет 6 точек крепления вместо двух и снабжена новой прокладкой для надежного уплотнения крышки головки цилиндров. Изменили конструкцию маслоотделителя, и это позволило лучше отделять масло от картерных газов, поступающих после отделения масла обратно в двигатель. Качество отделения масла повысилось в 2 раза: если на предыдущем двигателе уходило порядка 2 г/ч, то сейчас – меньше 1 г/ч. Собственно, у восьмиклапанника и не было особых проблем с расходом масла, но новые технологии позволили сделать эту ситуацию еще лучше.

Конструкторы уменьшили диаметр дроссельного патрубка, получив за счет этого возможность точнее дозировать поступление воздуха при низких оборотах. Это позволило снизить обороты холостого хода с 850 до 750 об/мин, и это очень важно для потребителя, поскольку этот показатель непосредственно влияет на расход топлива. Заодно можно ожидать, что владельцы автомобилей с новым мотором забудут о такой характерной для восьмиклапанных двигателей болячке, как проблема плавающих оборотов.

Блок цилиндров остался без изменений – конфигурации масляных каналов и каналов охлаждения менялись только в головке, а вот конструкция коленчатого вала была модифицирована более чем существенно. Ширина шатунных шеек была уменьшена с 27,2 до 19 мм, а их диаметр – с 47,8 до 43 мм. Уменьшено количество противовесов: на старом восьмиклапаннике их было 8, а стало 4 (такое решение также используется на моторах Renault).

Коленвал двигателя 11182

Изменилась схема подачи масла на подшипники скольжения. Технологи существенно оптимизировали производственный процесс: раньше сверление масляных каналов проходило в три этапа: сверлили шатунные шейки в одном сечении, сверлили коренные шейки, а потом сверлили диагональный канал сквозь коренную и шатунную шейку и ставили заглушки. Теперь сверлится один диагональный канал с поверхности коренной в шатунную шейку с выходом на её поверхность, что позволило отказаться от заглушек и получать канал одним сверлением. Это никак не отразилось на качестве смазывания, зато не только уменьшило себестоимость изготовления детали, но и улучшило эпюру несущей способности масляного клина в подшипниках скольжения.

Кроме того, оптимизированы прокладка головки цилиндров, свечи зажигания, катколлектор, корпус рампы форсунок и многое другое.

Ну а что же в итоге? В итоге в линейке двигателей ВАЗ появился достаточно современный по конструкции, тяговитый и, что важно, относительно недорогой двигатель. На сегодняшний день он сертифицирован по нормам Евро-5+, но экологические нормы неминуемо будут ужесточаться, и у двигателя есть потенциал повышения до Евро-6, да и в целом потенциал его модернизации еще не исчерпан. В любом случае, в течение ближайших 5-6 лет он точно будет пользоваться спросом.

Французская компания Renault планирует внести в некоторые модели своих авто определенные изменения. Речь идет не только про седан Renault Logan, но также про хетчбэк Renault Sandero, которые собираются в России. И про какие изменения идет речь, с чем это связано?

Моторы от LADA для Renault: история вопроса

Для такой модернизации нового поколения седана и хетчбэка Рено сегодня имеются все основания:

Необходимо отметить один очень важный нюанс: компания АвтоВАЗ пока что не может предложить своим французским партнерам ничего более заслуживающего внимания, чем 1,8 литровый мотор ВАЗ-21179. Их начали выпускать сравнительно недавно, только с начала 2016 года.

Еще два года тому назад, когда российский автогигант начал выпускать двигатели ВАЗ-21179, в компании Renault начали задумываться о том, чтобы применить их для своих моделей Logan/Sandero. Было принято и соответствующее решение. Даже было создано несколько прототипов. Все это показало, что этот двигатель может идеально подойти для соответствующих моделей Renault.

Но только не стоит забывать о том, что между принятием решения и запуском конвейерного производства обычно проходит не меньше двух лет. За это время произошли некоторые изменения, — в компании Renault посчитали не совсем целесообразно устанавливать мотор ВАЗ-21179 как на Logan, так и Sandero, так как это модели уже второго поколения. Это невыгодно даже с экономических соображений.

Как отметили в Renault, в ближайшее время прекращается выпуск Logan/Sandero. И зачем тогда вкладывать деньги в такую модернизацию? А какие модели их заменят — это пока что точно неизвестно.

Чего в итоге ожидать автолюбителям?

Такая новость заинтересовала и автолюбителей, которые стараются следить за новинками. Как отметили в Renault, новые модели следующего поколения Logan/Sandero должны появиться в ближайшие полтора-два года.

Сохранят ли модели свое прежнее название — это также пока что неизвестно. Но за это время и тольяттинцы должны успеть кое-что сделать. Хотя французский производитель уже имеет практически готовый силовой агрегат, но его понадобится откалибровать, учитывая то, что масса будущих моделей авто будет отличаться.

Что конкретно понадобится сделать специалистам на АвтоВАЗе? Предстоит серьезная модернизация силового агрегата, чтобы он мог соответствовать определенным параметрам. Самое основное изменение — это второй фазовращатель, который понадобится для выпускного распредвала. За счет этого удастся добиться выпускной мощности, которая увеличиться от 3 до 5%. А если постараться, то этот показатель можно еще улучшить.

Самое интересное заключается не только в том, что двигатель ВАЗ-21179, хотя и модернизированный, будет использоваться на моделях Logan/Sandero. Тольяттинцы планируют его поставить и на тяжелую модель кроссовера Kaptur. Предполагается, что этот мотор потом можно увидеть и на машине С-класса. А в этой линейке она только одна — это модель Arkana.

Удастся ли этого добиться или нет? По всей видимости, с этим не окажется никакой сложности, потому что как раз этот двигатель начали разрабатывать еще в 2006 году, и его планировалось устанавливать именно на модель С-класса. Речь идет про ВАЗ-2116.

Удастся ли модернизировать двигатель таким образом, чтобы повысились его технические характеристики, которые хотят видеть в руководстве Renault? По всей видимости, с этим не будет никаких проблем, что подтверждают и тольяттинские инженеры. Поэтому в ближайшие 2 года все станет уже известно, увидим ли мы на дорогах Renault, но с двигателем от ВАЗ-21179.

Читайте также: