Установка dcc подвески на фольксваген
Страхование для одноклубников от Insurance Team.
Авто РТ - обслуживание и ремонт SKODA (Москва, СВАО)
Технический центр Агранд
Активация, чип-тюнинг: Vagcode, PetranVAG (+доп.оборудование)
SKODA KAROQ клуб : сайт, форум
Внимание! Оскорбления, любое разжигание вражды и ненависти, комментарии о политике и геополитике, курсах валют, публикация "фейков" и непроверенных "новостей" строго запрещены. За этим неизбежно следует снос постов и бан.
Адаптивная подвеска DCC
Адаптивная подвеска DCC
Адаптивная подвеска (другое наименование полуактивная подвеска) – разновидность активной подвески, в которой степень демпфирования амортизаторов изменяется в зависимости от состояния дорожного покрытия, параметров движения и запросов водителя. Под степенью демпфирования понимается быстрота затухания колебаний, которая зависит от сопротивления амортизаторов и величины подрессоренных масс. В современных конструкциях адаптивной подвески используется два способа регулирования степени демпфирования амортизаторов:
с помощью электромагнитных клапанов;
с помощью магнитно-реологической жидкости.
При регулировании с помощью электромагнитного регулировочного клапана изменяется его проходное сечение в зависимости от величины воздействующего тока. Чем больше ток, тем меньше проходное сечение клапана и соответственно выше степень демпфирования амортизатора (жесткая подвеска).
С другой стороны, чем меньше ток, тем больше проходное сечение клапана, ниже степень демпфирования (мягкая подвеска). Регулировочный клапан устанавливается на каждый амортизатор и может располагаться внутри или снаружи амортизатора.
Амортизаторы с электромагнитными регулировочными клапанами используются в конструкции следующих адаптивных подвесок:
Adaptive Chassis Control, DCC от Volkswagen;
Adaptive Damping System, ADS от Mersedes-Benz (в составе пневматической подвески Airmatic Dual Control);
Adaptive Variable Suspension, AVS от Toyota;
Continuous Damping Control, CDS от Opel;
Electronic Damper Control, EDC от BMW (в составе активной подвески Adaptive Drive).
Магнитно-реологическая жидкость включает металлические частицы, которые при воздействии магнитного поля выстраиваются вдоль его линий. В амортизаторе, заполненном магнитно-реологической жидкостью, отсутствуют традиционные клапаны. Вместо них в поршне имеются каналы, через которые свободно проходит жидкость. В поршень также встроены электромагнитные катушки. При подаче на катушки напряжения частицы магнитно-реологической жидкости выстраиваются по линиям магнитного поля и создают сопротивление движению жидкости по каналам, чем достигается увеличение степени демпфирования (жесткости подвески).
Магнитно-реологическая жидкость используется в конструкции адаптивной подвески значительно реже:
MagneRide от General Motors (автомобили Cadillac, Chevrolet);
Magnetic Ride от Audi.
Регулирование степени демпфирования амортизаторов обеспечивает электронная система управления, которая включает входные устройства, блок управления и исполнительные устройства.
В работе системы управления адаптивной подвески используются следующие входные устройства: датчики дорожного просвета и ускорения кузова, переключатель режимов работы.
С помощью переключателя режимов работы производится настройка степени демпфирования адаптивной подвески. Датчик дорожного просвета фиксирует величину хода подвески на сжатие и на отбой. Датчик ускорения кузова определяет ускорение кузова автомобиля в вертикальной плоскости. Количество и номенклатура датчиков различается в зависимости от конструкции адаптивной подвески. Например, в подвеске DCC от Volkswagen устанавливается два датчика дорожного просвета и два датчика ускорения кузова впереди автомобиля и по одному - сзади.
Сигналы от датчиков поступают в электронный блок управления, где в соответствии с заложенной программой происходит их обработка и формирование управляющих сигналов на исполнительные устройства – регулировочные электромагнитные клапаны или электромагнитные катушки. В работе блок управления адаптивной подвески взаимодействует с различными системами автомобиля: усилителем рулевого управления, системой управления двигателем, автоматической коробкой передач и другими.
В конструкции адаптивной подвески обычно предусмотрено три режима работы: нормальный, спортивный и комфортный.
Режимы выбираются водителем в зависимости от потребности. В каждом режиме осуществляется автоматическое регулирование степени демпфирования амортизаторов в пределах установленной параметрической характеристики.
Показания датчиков ускорения кузова характеризуют качество дорожного покрытия. Чем больше неровностей на дороге, тем активнее раскачивается кузов автомобиля. В соответствии с этим система управления настраивает степень демпфирования амортизаторов.
Датчики дорожного просвета отслеживают текущую ситуацию при движении автомобиля: торможение, ускорение, поворот. При торможении передняя часть автомобиля опускается ниже задней, при ускорении – наоборот. Для обеспечения горизонтального положения кузова регулируемая степень демпфирования передних и задних амортизаторов будет различаться. При повороте автомобиля вследствие инерционной силы одна из сторон всегда оказывается выше другой. В данном случае система управления адаптивной подвески раздельно регулирует правые и левые амортизаторы, чем достигается устойчивость при повороте.
Таким образом, на основании сигналов датчиков блок управления формирует управляющие сигналы для каждого амортизатора в отдельности, что позволяет обеспечить максимальную комфортность и безопасность для каждого из выбранных режимов.
drsedoy, Молодца.
Я так понимаю заняться этим тебя вынудили обстоятельства. Я правильно понял, что в режиме комфорт подвеска мягче чем сток даже на базовых колесах? Тогда у меня вопрос. Какие управляющие провода подходят к аморам? Какой сигнал подают? Можно ли бюджетно подойти к этому вопросу. Только провода , кнопка режима и разработанный самостоятельно блок управления. Для его разработки мне нужна логика управления и вид сигнала.
drsedoy
Завсегдатай
скорее желание и возможности
провода есть на фото в отчете
напряжение не измерял
Можно ли бюджетно подойти к этому вопросу. Только провода , кнопка режима и разработанный самостоятельно блок управления. Для его разработки мне нужна логика управления и вид сигнала.
dimann
Завсегдатай
Посчитаю приблизительно.
Стойки 4х13000=56000 р
Блок управления 15000р
датчик клиренса 3х4000=12000р
датчик ускорения 3х4000=12000р
провода к датчикам 3000р
Итого 42000р за приблуду против 56000р за стойки. К тому же где взять прибор для привязки нового оборудования и переключения старых датчиков под новые блоки. А работы тоже в 2 раза больше. Итого бюджет более чем в 2 раза. Главное не понимаю зачем такая сложность. Мне просто переключить жесткость.
drsedoy
Завсегдатай
провода не к датчикам, а к амортизаторам
не понял про что это, явно не к моему отчету
dimann
Завсегдатай
К датчикам тоже тянутся провода. Они аналоговые , а не радио.
Прочел описание системы. Нашел для себя все ответы. Такая сложность сделана для автоматического перевода аморов из режима комфорт в режим спорт для каждого колеса. Точнее для каждого переднего и обеих задних. Задницу система не сильно контролирует. А жаль т.к. заносы в поворотах на стиральной доске это тоже важно. Для себя считаю такую сложность неактуальной. Я сам отконтролирую управляемость на выбранном мною режиме. Их можно задать и в ручную. Комфорт, нормал и спорт. А если появится необходимость в полной системе, то всегда можно доукомплектовать. Идеей загорелся. Теперь надо найти время и деньги.
Други, задался вопросом: Если у нас так и не появится адаптивная подвеска "DCC" на тигуанах 2 поколения, то сколько будет стоить установить такую опцию "под ключ"?
Кто готов взять и что по деньгам будет стоить в итоге?
Конечно же, можно в этой теме собирать любую информацию по адаптивной подвеске и т.д.
П.с. DCC - Dynamic Chassis Control.
liubov
SauberF1
Думается, с нашими дорогами адаптивные амортизаторы убьются довольно быстро. Хотя кто его знает. Ауди в Россию поставляет такие машины. У меня была возможность даже такую взять на довольно выгодных условиях, но я не рискнул.
HoolSan
Завсегдатай
По всем обзорам европейской версии тигуана высказываются одинаковые отзывы - "очень комфортная подвеска".
Хочу такую же. На табуретках уже накатался за 7 лет. :az:
Serjio 65
По всем обзорам европейской версии тигуана высказываются одинаковые отзывы - "очень комфортная подвеска"
На хорошей дороге и "наша" подвеска вполне комфортна. Еврообзоры в европах и проводились. Если бы их Тигуан да в наши края.
NoBody
Завсегдатай
От 1.3к-1.5к евро по зч + понимающий в этом специалист. В принципе возможно, если очень уж хочется заморочиться.
VolfWagen
Зачем ждать Тигуан 2 c DCC, если уже сейчас можно забрать из салона пассат оллтрек 220 . на котором она есть.
Цена будет одинаковой, а плюшек и комфорта больше.
+ окрашен и собран в Германии и кузов его сварен из другого металлопроката, нежели в Калуге.
Постоялец
VolfWagen
Граждане, вот мне нравятся, чеессно слово, такие заявления
Клиренс? 170 мало? Где? Там где Тигуан будет задними рычагами пахать?
А вот Тигуан с 220 л.с.
А с другими движками выбирать Тигуан 2 не имеет смысла. ИМХО.
"В размерах второй Volkswagen Passat Alltrack по сравнению с первым подрос совершенно незначительно, на считанные миллиметры. Но его колесная база увеличилась почти на 8 см. Дорожный просвет возрос со 165-ти до 172-х миллиметров (у VW Tiguan 170 мм). Интересно, что погрузочная высота багажника при этом уменьшилась с 831 до 650 мм. Сам багажник вырос в объеме с 588 л до 639 л."
morchee
Участник
Залезать и вылезать раком, а так же ездить лежа нафиг не интересно.
Нахрен нужен пассат с рефлекторными фарами без камеры и ассистентов, но с ДЦЦ?
Там где тигуан будет задними рычагами пахать, там пассат вообще на брюхо сядет.
VolfWagen
Все потому, что новый дизель супротив моего, не едет от слова совсем. Многие из-за жалости к нему, наверное, просят перевести коробку в режим спорт))
Задушили, супостаты, по причине дизельгейта.
Это раз.
+ конструкция самого движка не радует в плане его запаса прочности. Стал таким же одноразовым как и бензинки малокубатурные. Прошерстите поиском.
180 сил из той же серии: сложно дорого и безнадежно((
В любом случае о ломучести и ненадежности этих движков будем говорить серьезно, когда пробеги у покупашек перевалят за 100000.
А сейчас наблюдаем за этим триллером в кресле, хрустя попкорном))
У меня хоть какая то уверенность присутствует к 2.0 220 сил.
Как к проверенному временем агрегату.
Ну, а 1.4 на кроссовера - это из разряда комедии)))
26alex05
Завсегдатай
По всем обзорам европейской версии тигуана высказываются одинаковые отзывы - "очень комфортная подвеска".
Кстати, да. тот же Стиллавин в своем обзоре из Германии после похвалы обещал протестировать позже уже Калужский Тиг. Тогда ещё для себя отметил, что посмотрим какой будет вердикт (касаемо подвески) российскому Тигу. Но то ли я пропустил, то ли команда "Большого тест-драйва" просто не стала делать новый тест, дабы не портить первое впечатление.
VolfWagen
Залезать и вылезать раком, а так же ездить лежа нафиг не интересно.
Нахрен нужен пассат с рефлекторными фарами без камеры и ассистентов, но с ДЦЦ?
Там где тигуан будет задними рычагами пахать, там пассат вообще на брюхо сядет.
Ой, и как же мы все раньше гоняли то. И залезали?
Пятую точку и пузо что ли все отрастили.
Ассистенты есть! Читайте прайс. Можно дозаказать.
И не мне вам говорить что такую мелочь, при острой её необходимости можно будет доустановить.
И хайлановские фары тоже можно дозаказать, так сказал манагер в салоне дилера.
И, это, вы часто пашете рычагами.
Ой, и как же мы все раньше гоняли то. И залезали?
Пятую точку и пузо что ли все отрастили.
Смотрите, не отбейте свой зад в тигуане без DCC.
Ассистенты есть! Читайте прайс. Можно дозаказать.
И не мне вам говорить что такую мелочь, при острой её необходимости можно будет доустановить.
И хайлановские фары тоже можно дозаказать, так сказал манагер в салоне дилера.
И, это, вы часто пашете рычагами.
У оллтрека клиренс 172, против 170 у тигуана.
Все, аргументы кончились и на личности сразу переходим?
С ростом 190 давно надоело акробатикой заниматься. Такой аргумент устраивает?
Ну вот берите, дозакажите, а потом с ценой на тигуан сравнивайте.
Чешский кодиак сколько стоит, может напомнить?
Немецкий пассат по цене российского тигуана это барабан.
С какого бодуна у пассата 172, а у тигуана 170?
Вы либо крестик снимите, либо трусы наденьте.
У пассата значит по книжке 172, а у тигуана по книжке сколько?
Кстати, мой дизель едет и получше вашего старичка.
VolfWagen
Zehn, какие личности, вам показалось
Хотя от вас, эту заунывный напев про личности я во всех темах встречаю. Где zehn, там личности
Ну раз такой рост гренадерский, то да, только Тигуан, и люк в крыше в придачу))
Но это не значит, что все как вы на подбор баскетбольная команда на выезде.
И дозакажем и сравним, надо будет! Сравним с косячной Калужской сборкой, покраской и гнилым прокатом.
Отсутствием р-лайн, изи опен, DCC и качества материалов салона в сравнении с тиг1.
Свои вольные фантазии по поводу трусов оставте при себе или обратитесь к журналистам. В проспекте VW указано 174 см.
Мой дизель в полном расцвете сил)) А если поучиться у Lasko тюнить, то будет ещё лучше.
А на тиг2 он( дизель) ещё не опозорился совсем из-за Дсг7
Zehn, какие личности, вам показалось
Хотя от вас, эту заунывный напев про личности я во всех темах встречаю. Где zehn, там личности
Ну раз такой рост гренадерский, то да, только Тигуан, и люк в крыше в придачу))
Но это не значит, что все как вы на подбор баскетбольная команда на выезде.
И дозакажем и сравним, надо будет! Сравним с косячной Калужской сборкой, покраской и гнилым прокатом.
Отсутствием р-лайн, изи опен, DCC и качества материалов салона в сравнении с тиг1.
Свои вольные фантазии по поводу трусов оставте при себе или обратитесь к журналистам. В проспекте VW указано 174 см.
Мой дизель в полном расцвете сил)) А если поучиться у Lasko тюнить, то будет ещё лучше.
А на тиг2 он ещё не опозорился совсем из-за Дсг7
VolfWagen, там, где вы, всегда стоит плач, срач и сопли.
Смените уже заезженную пластинку про дсг, масложер и не едет.
Смешно это читать от диванных аналитиков.
Как понял из вашего поста выше, аргументов по вами же поднятому срачу у вас больше нет?
Service Training. Программа самообучения 406. Вы можете скачать весь мануал в pdf.
С новой системой — системой адаптивного управления ходовой части DCC — ходовая часть непрерывно адаптируется к параметрам дороги, ситуации и намерениям водителя. Для выполнения такой адаптации необходимы регулируемые амортизаторы. Наряду с демпфированием адаптируется и усилитель рулевого управления. Система адаптивного управления ходовой части DCC впервые была установлена на Volkswagen Passat CC. В этой программе самообучения представлена подробная информация о принципе работе системы адаптивного управления ходовой части DCC.
Регулируемые амортизаторы
Для системы адаптивного управления ходовой части DCC используются регулируемые амортизаторы телескопического исполнения. В рабочей камере 1 перемещается поршень. В рабочей камере 2 расположена дополнительная газовая подушка.
Принцип работы в фазе растяжения и в фазе сжатия
Благодаря обратным клапанам на поршне и клапану сжатия поток масла перемещается при растяжении и сжатии в показанном на рисунке направлении. Через кольцевой канал масло подается на регулируемый клапан и проходит через него при растяжении и сжатии в одном и том же направлении (прямоток). От регулируемого клапана масло поступает обратно в рабочую камеру 2. Регулируемый клапан определяет давление в рабочей камере 2, а следовательно, и степень демпфирования.
Рабочая камера 2 выполнена в виде трубки-резервуара. Она только частично заполнена маслом. Над слоем масла расположена газовая подушка со спиралью пеногашения. Рабочая камера 2 предназначена для компенсации изменений объема масла.
В фазе растяжения уменьшение потока масла обеспечивают следующие элементы:
- регулируемый клапан,
- клапан сжатия,
- в некоторой степени поршневой клапан.
А в фазе сжатия:
- регулируемый клапан,
- поршневой клапан,
- в некоторой степени клапан сжатия.
Принцип работы
Амортизатор системы адаптивного управления ходовой части DCC
Для системы адаптивного управления ходовой части DCC используются телескопические амортизаторы, на которых регулировка усилия демпфирования осуществляется с помощью установленного на амортизатор с наружной стороны регулируемого клапана с электроприводом.
Путем изменения напряжения можно за несколько миллисекунд с помощью регулируемого клапана адаптировать усилие демпфирования к выбранному режиму демпфирования.
3 датчика дорожного просвета автомобиля передают сигналы, которые вместе с сигналами 3-х датчиков ускорения кузова требуются для расчета необходимого режима демпфирования. Параметрические поля всех режимов демпфирования занесены в блок управления системы электронного регулирования демпфирования J250.
Амперметр изображен на рисунке исключительно для наглядного изображения подачи напряжения на регулируемый клапан (Показания амперметра при режиме „Normal“).
Для режимов „Normal“, „Sport“ и „Comfort“ задается не одно строгое значение напряжения, а диапазон значений (см. желтая зона шкалы амперметра). На следующих графических изображениях возможных режимов работы регулируемого клапана для простоты показано только среднее положение стрелки амперметра в желтой зоне шкалы).
Регулируемый клапан
Регулируемый клапан установлен с боку на амортизатор так, что масло из кольцевого канала амортизатора течет к клапану. Вытекающее из регулируемого клапана масло подается в рабочую камеру 2 амортизатора.
Перемещение клапана осуществляется за счет подачи напряжения питания на катушку (0,24 A до макс. 2,0 A) и возникающих в связи с этим изменений внутри клапана. Поступающее от амортизатора масло перемещает главную заслонку в зависимости от положения регулируемого клапана в соответствующее горизонтальное положение, чтобы заданное количество масла могло поступать по обратным каналам обратно в амортизатор. Перемещение главной заслонки в заданное положение обеспечивается путем регулировки разности давлений (по сравнению с давлением масла, вытекающего из амортизатора) во внутреннем управляющем объеме. Разность давлений регулируется с помощью предварительно заданного усилия открывания проходного сечения между головкой толкателя и управляющей пластиной (предварительного натяжения). Если предварительное натяжение, напр., увеличивается, то количество вытекающего через главную заслонку, кольцевой зазор и управляющий канал масла уменьшается, давление во внутреннем управляющем объеме увеличивается, а главную заслонку можно только слегка переместить вправо. Это приводит к увеличению степени демпфирования. Уменьшение предварительного натяжения вызывает обратную реакцию системы. Степень демпфирования уменьшается.
Чем больше подаваемое напряжение, тем жестче демпфирование.
Регулируемый клапан при „нормальной степени демпфирования“
При „нормальной степени демпфирования“ на катушку подается среднее напряжение между 0,24 A и 2,0 A. Якорь со стержнем и головкой толкателя перемещается и регулируется с небольшим предварительным натяжением. Поступающее от амортизатора масло оказывает давление на главную заслонку и перемещает ее в среднее горизонтальное положение, позволяющее подавать среднее количество масла в обратный канал, обратно к амортизатору. Это достигается путем установки среднего предварительного натяжения между головкой толкателя и управляющей пластиной. В соответствии с этим регулируется и разница давлений, а главная заслонка перемещается в среднее горизонтальное положение. Устанавливается средняя степень демпфирования, не высокая и не низкая.
Регулируемый клапан при „высокой степени демпфирования“
При „высокой степени демпфирования“ катушка получает напряжение макс. до 2,0 A. Якорь со стрежнем и головкой толкателя отодвигается с максимальным предварительным натяжением влево. Это приводит к тому, что проходное сечение между управляющей пластиной и головкой толкателя становится меньше, чем при „нормальной степени демпфирования“. Разница давлений во внутреннем управляющем объеме увеличивается, а главная заслонка перемещается в горизонтальное положение, обеспечивающее подачу меньшего количества масла через обратный канал к амортизатору, чем при „нормальной степени демпфирования“. Это приводит к увеличению степени демпфирования. Это типичное состояние регулируемого клапана, обеспечивающее ощутимое изменение динамических характеристик автомобиля.
Регулируемый клапан при „низкой степени демпфирования“
При „низкой степени демпфирования“ электромагнит получает напряжение, равное, напр., 0,24 A, и в соответствии с этим получает вместе со стержнем и головкой толкателя небольшое предварительное натяжение. Головка толкателя перемещает управляющую заслонку на соответствующее расстояние влево и обеспечивает кольцевой зазор более маленького сечения. Масло поступает через зазор и прилегающий управляющий канал обратно к амортизатору. Это уменьшение предварительного натяжения головки толкателя приводит к увеличению проходного сечения между управляющей пластиной и головкой толкателя. Разность давлений во внутреннем управляющем объеме уменьшается. При этом главная заслонка перемещается в горизонтальное положение, позволяющее ей пропускать большее количество масла в обратный канал, чем при „высокой степени демпфирования“. Степень демпфирования уменьшается. Это типичное состояние регулируемого клапана, обеспечивающее ощутимое изменение динамических характеристик автомобиля.
Регулируемый клапан в режиме „Fail Safe“
При выходе из строя минимум двух датчиков или блока управления системы электронного регулирования демпфирования J250 включается режим „Fail Safe“. При режиме „Fail Safe“ амортизаторы не получают напряжения и автомобиль работает так же, как при стандартных амортизаторах. Якорь со стержнем и головкой толкателя перемещается вправо так, что якорь прилегает к корпусу клапана. При этом управляющая заслонка перемещается на такое же расстояние и закрывает непосредственный доступ к кольцевому зазору. Под давлением масла открывается клапан Fail Safe, и масло поступает через управляющий канал к амортизатору.
Читайте также: