Тахометр тс 1 схема подключения

Обновлено: 11.02.2025

ТС-это спидометр (манометр 1 ати, градуировка шкалы в км/час) и тахометр для магдино МВ-1, МН-1, МГ-101 (в общем для кулачкового распределителя зажигания). Если кто-то полностью изменял или дорабатывал электронную схему тахометра, которая стала работать от генераторной катушки 12 вольт, при установки любого распределителя зажигания, отзовитесь.

реф-мех

капитан 1-го ранга

Lenin

лейтенант

Давай я помогу тебе заказать тахометр электронный, который от встроенной батарейки работает маленькой и датчиком служит пара витков провода вокруг одного из высоковольтников. Он 12-14 долларов стоит ну и доставка по почте до тебя обойдется рублей в 150?

Lenin

лейтенант

ВОт такой, он еще считает моточасы. Удобно.

реф-мех

капитан 1-го ранга

реф-мех

капитан 1-го ранга

lenin. Маршрутный компъютер МК-5, там есть помимо контроля оборотов двигателя и контроля за его температурой еще около восьми разных функций и можно контролировать трехцилиндровый Вихрь-45 (показания тахометра считываются по 6-ти цилиндровому). Но его я тоже не могу найти. Слышал, что его сняли с производства. А мой старенький ТС, который купил в 1982 году, тогда еще в Куйбышеве, работал до последнего, пока не сделал в этом году батарейное зажигание на В-45, но я на нем много лет не ходил (его изготовили специально ходить на водных лыжах) в том же 1982 г., тогда еще с усовершенствованным МГ101А, а лет 10 назад сделал новое магдино на 3 катушки и новый маховик. Двигатель работал прекрасно и тахометр ТС тоже.

зануда

матрос

Глубоко уважаемый реф-мех. В журнале "катера и яхты" 2(150) март-апрель 1991г. на стр.59 есть хорошая схема. Я её реализовал в корпусе "Жигулёвского" тахометра с его же стрелочным индикатором. Схема легко подключается к любому мотору.

реф-мех

капитан 1-го ранга

Большое спасибо. Если найду журнал, обязательно посмотрю. Вопрос, будет ли работать, когда за 1 оборот коленвала три раза по три искры одновременно -Вихрь45. МИК рекомендовал маршрутный компъютер МК-5, но его сняли с производства.

daryinalexej

капитан 3-го ранга

И в БК-03 и в ТС-01 и во многих, многих- да почти во всех электронных тахометрах устанавливается число импульсов за оборот. В инструкции по эксплуатации ТС-01- эта функция называется- "число полюсов генератора", устанавливаете n-6 и все. Че за проблема? А если не можете найти МК05, то БК-03, "как грязи" (650руб в мае текущего года в Самаре).

Вложения

реф-мех

капитан 1-го ранга

К сожалению (и это действительно так) я живу в Мариуполе, Украина (самом неблагополучном городе по экологии и не только), хотя родом из России, Дальний восток (для меня он сейчас ну очень Дальний). И приборов контроля двигателя, один из которых я бы приобрел, нет. А преобретать кота в мешке не хочу. Это я про торговлю через интернет. Мне просто нужна схема для изменения существующей в ТС.

daryinalexej

капитан 3-го ранга

реф-мех

капитан 1-го ранга

матрос

капитан 1-го ранга

Вова-чукча

матрос

реф-мех

капитан 1-го ранга

Каланчин

капитан 1-го ранга

реф-мех

капитан 1-го ранга

Приборы ТС и ИЛМ выпускались в одно время. ТС-это тахометр спидометр для кулачкового зажигания, тахометр работал от системы зажигания. А ИЛМ-это тахометр+термометр, работал от генераторных катушек 12 вольт и у него совершенно другая схема.

mzk1981

матрос

реф-мех

капитан 1-го ранга

УНА-0531

капитан-лейтенант

Просто - просто не получится. Там 3 клемки подключения. Нужно разделить цепи питания и входа тахометра. Это не сложно, конечно. Хуже, что если и разделишь эти цепи, то нужно аккумулятор подключать, что бы не имел соединения с корпусом лодки. Конечно, можно и это доработать. Только уже не сильно захочется.

daryinalexej

капитан 3-го ранга

реф-мех сфотай крупным планом лицевую панель своего тахометра, так чтобы я смог рассмотреть все надписи и значки стрелочного прибора, мне это сильно поможет придумать подходящее решение.

реф-мех

капитан 1-го ранга

Пожалуйста. Только плохое изображение. Надписи: в левом нижнем углу М42100. и мелко рядом 40. В правом нижнем углу: -2,5 далее пятиугольник, внутри его цифра 2. Самое правое: прямоугольник, внутри магнит. По-видимому магнитоэлектрической системы. Выше справа сила тока: I ном=1mA Могу выложить принципиальную электросхему. P.S. Нашел в "Справочнике по катерам, лодкам и моторам", что маркировка миллиамперметра М-4200.

Вложения

Вова-чукча

матрос

Доброго времени суток!
Я только сейчас добрался до прибора и выкладываю комментарии о переделке ТС под любое зажигание.
1. На плате прибора перережьте дорожки, идущие к диодам Д1 и Д2 от Кл.2 (Удобнее в районе контактной площадки около анода диода Д1).
2. Соединить Кл.3 или Кл.4 перемычкой с катодом диода Д2.
3. Соединить Кл.2 и анод диода Д1 резистором R доп.= 100 Ом (P расс = 0,5 Вт, лучше 1 Вт, т. к. греется); далее между анодом диода Д1 и Кл.1 включить стабилитрон Д доп. типа Д818Е (возможна замена на любой другой на напряжение стабилизации 9 В)
4. +12 В подать через тумблер на Кл.2; -12 В (масса мотора) подать на Кл.1; сигнал от ТЛМ подать на Кл.3 или Кл.4.
5. На этом всё, переделки закончены. Тебе только останется настроить твой прибор по образцовому тахометру, но лучше по макету системы зажигания, работающей от промсети, там только выставить 3000 оборотов для МБ-2 или 1500 для МБ-22 и всё.
У меня настроен при помощи макета под МБ-2 и предусмотрена возможность быстрого переключения между системой МБ-2 ИЛИ МБ-22. При работе с МБ-22 в разрыв цепи эмиттера транзистора Т3, с помощью тумблера, включается добавочное сопротивление, в моём случае 530 Ом.
Удачи господа.

3.6. Ступени нормального и высокого давления включены последовательно: вода с выхода (из напорного коллектора) ступени нормального давления через патрубок 29 (рис.1) поступает на вход ступени высокого давления

3.7. Напорный коллектор 22 (рис.1) насоса высокого давления крепится к его корпусу (к выходному патрубку). На напорном коллекторе установлен один (или два) запорный кран 23 шарового типа и перепускной клапан 21.

Перепускной клапан обеспечивает обмен воды в насосе за счет частичного перетока воды в цистерну пожарного автомобиля, предотвращая тем самым перегрев насоса при нулевой подаче ступени высокого давления (при закрытых стволах-распылителях или вентилях).

Устройство перепускного клапана показано на рис.9. Усилие пружины 4 обеспечива-

ет открытие клапана при давлении свыше 20 кг/см 2 . Поэтому при работе одной ступени нормального давления клапан закрыт и открывается только после включения ступени высокого давления.

ПРИМЕЧАНИЕ: Перепускной трубопровод, соединяющий перепускной клапан с цистерной, в состав насоса не входит (коммуникация пожарного автомобиля).

3.8. Пеносмеситель обеспечивает подсос пенообразователя и дозированную подачу его во всасывающую полость ступени нормального давления. Устройство пеносмесителя показано на рис. 10.

Пеносмеситель состоит из эжекторного насоса (эжектора), крана 1 включения эжектора, дозатора 2 и обратного лепесткового клапана 4. Эжекторный насос состоит из сопла 14, корпуса 13 и диффузора 10.

Регулирование подачи пенообразователя обеспечивается изменением проходного сечения подающей магистрали при изменении угла поворота заслонки 6 от 0 до 90º. Зубчатая передача, состоящая из колеса 30 и сектора 27, с передаточным числом 3 обеспечивает более плавное регулирование за счет увеличения угла поворота рукоятки до 270º, а ограничение угла поворота обеспечивается упором 31. Диск 24 (сеч. Б-Б), поджимаемый пружиной 25, предназначен для увеличения момента трения с целью исключения самопроизвольного разворота регулирующей заслонки 6.

Кран эжектора пробкового типа. При переборках крана необходимо следить за тем, чтобы взаимное положение упорного винта 19

Рис. 9. Клапан перепускной

1 – штуцер; 2 – кольцо уплотнительное 013-016-19 ГОСТ 18829; 3 – прокладки регулировочные; 4 – пружина; 5 - клапан; 6 – прокладка уплотнительная; 7 - втулка

в пробке 18 и кругового паза в крышке 21 соответствовало показанному на рис.10 (гл. вид).

Обратный лепестковый клапан предотвращает доступ воды в пенобак при работе от гидранта в случаях, когда закрывают кран эжектора или останавливают насос, не закрыв предварительно кран подачи пенообразователя из пенобака в насос. При установке лепесткового клапана необходимо следить за тем, чтобы перемычка, на которой висит лепесток клапана, находилась сверху.

Рукоятки крана эжектора и дозатора выведены на приборную панель (см. рис. 1). Рукоятка крана эжектора имеет два положения: " ОТКР " и " ЗАКР ". Шкала дозатора имеет несколько фиксированных положений, соответствующих заданной концентрации водного раствора пенообразователя 3% или 6% при работе с разным количеством подключенных пеногенераторов типа ГПС-600 (положения от "1" до "5") или при работе с высоконапорным стволом-распылителем (положение "1В"). По желанию оператора концентрация пенообразователя может быть плавно изменена в любую сторону установкой рукоятки управления в любое положение в диапазоне регулирования.

от числа максимальных оборотов в минуту. Частота вращения вала авиадвигателя в значительной степени обусловливает развиваемую им мощность (тягу), а также характеризует динамическую и тепловую напряженность последнего.

Рис. 50. Указатель тахометра ИТЭ-1

Принцип работы тахометра основан на преобразовании механической энергии в электрическую, т. е. на взаимодействии магнитного поля шестиполюсного постоянного магнита с магнитным полем вихревых токов, возникающих в чувствительном элементе магнитного узла тахометра.

Тахометр ИТЭ-1 состоит из датчика ДТЭ-1 и указателя ИТЭ-1. Датчик установлен на двигателе, а указатель — на приборной доске справа (см. рис. 1).

Устройство и работа. Датчик ДТЭ-1 представляет трехфазный синхронный генератор, состоящий из ротора и статора. В качестве ротора используется четырехполюсный постоянный магнит, а в качестве статора — трехфазная обмотка, расположенная под углом 120° и закрепленная на корпусе датчика.

Указатель ИТЭ-1 состоит из синхронного двигателя и измерительного механизма. Статором электродвигателя является трехфазная обмотка, соединенная в звезду. Ротор состоит из вала, на котором укреплены три гистерезисных диска и четырехполюсный постоянный магнит. Ввиду значительной инерционности ротора синхронного двигателя (на валу закреплены массивный узел и магнит) при быстром изменении частоты вращения он может отстать от вращающегося электромагнитного поля статора, выйти из режима синхронизации и остановиться. При малой частоте вращения из-за малого магнитного потока обмотки двигателя ротор двигателя остается неподвижным. Когда с увеличением частоты вращения вала двигателя значение магнитного поля обмотки становится достаточным для создания необходимого синхронного вращающего момента, частота вращения поля уже настолько велика, что большой момент инерции ротора препятствует раскручиванию и вхождению ротора в синхронное вращение с полем статора. При этом к ротору со стороны поля статора прикладывается знакопеременный момент, частота изменения которого пропорциональна частоте вращения поля статора относительно ротора.

Для облегчения запуска синхронного двигателя и получения устойчивости в работе при любых ускорениях вращающегося поля статора служит гистерезисный диск, образующий вместе с обмоткой гистерезисный двигатель. Гистерезисный диск вы-

полнен из ферромагнитного сплава с достаточно высокой коэрцитивной силой и остаточной индукцией. В конце вала ротора укреплен шестиполюсный постоянный магнит, между полюсами которого размещен чувствительный элемент, укрепленный на оси. С осью связаны пружина и стрелка.

Шкала указателя имеет градировку от 0 до 110% с оцифровкой через 20%, цена деления 1% (см. рис. 55). Принципиальная электрическая схема представлена на рис. 57.

При вращении коленчатого вала движение от привода авиадвигателя передается на ротор датчика. В обмотках статора возбуждается переменный трехфазный ток с частотой, пропорциональной частоте вращения коленчатого вала двигателя. Три э.д.с. от датчика поступают на статор двигателя указателя. Протекая по обмоткам статора указателя, переменный ток создает вращающееся магнитное поле, которое, взаимодействуя с магнитным полем ротора, приводит во вращение ротор электродвигателя указателя.

На другом конце вала ротора электродвигателя укреплен магнитный узел, который имеет шесть пар полюсов постоянных магнитов, между которыми расположен чувствительный элемент в виде диска из немагнитного материала (алюминиево-марган-цевый сплав).

При вращении магнитного узла в чувствительном элементе индуктируются вихревые токи. В результате взаимодействия магнитного поля вихревых токов с магнитные полем магнитного узла создается вращающий момент, который увлекает чувствительный элемент в сторону вращения маггшта. Вращающемуся моменту чувствительного элемента противодействует мо-

Рис.57. Устройство тахометра ИТЭ-1.

1- ротор (магнит); 2 и 6 — обмотки; 3 и 11 —пружины; 4, 7, и 9 — магниты; 5 — ги-стерезисные диски; 8 — диск чувствительного элемента; 10 — демпферный диск; 12 —

3.1. Пожарный насос НЦПН-40/100 В1Т (рис.1) представляет собой агрегат, состоящий из центробежного насоса нормального давления 13, напорного коллектора 11, полуавтоматической вакуумной системы водозаполнения, пеносмесителя 4, дозатора 2 и контрольно-измерительных приборов.

3.2. Центробежный насос показан на рис.2. Насос представляет собой одноступенчатый насос консольного типа с осевым подводом, выполненным в крышке 12, и спиральным отводом, выполненным в корпусе 19.

Уплотнение рабочего колеса 10 – щелевого типа.

Уплотнение вала 8 обеспечивается сальниковым уплотнением, состоящим из набора уплотнительных колец 4 (рис.3), поджимаемых в осевом направлении нажимным кольцом 9. Усилие сжатия уплотнительных колец передается через кольцо 2 и обойму 1 на наружное кольцо подшипника 9 (рис.2), чем обеспечивается осевая фиксация подшипника в корпусе.

Смазка подшипников 4 и 9 осуществляется из масляной ванны, уровень масла в которой контролируется по уровню масла в трубке 20 (рис. 1) и рискам Б на корпусе насоса.

Слив воды из насоса обеспечивается сливным краном 14 шарового типа. Конструкция крана позволяет изменить положение рукоятки крана в другое, более удобное, положение при ослаблении затяжки накидной гайки В.

На корпусе насоса установлена панель 17 с блоком индикации тахометра 16 и блоком управления вакуумным насосом 15.

3.3. Напорный коллектор обеспечивает распределение подаваемой насосом воды. На напорном коллекторе 11 установлены два вентиля 1 для подачи воды в напорные рукава, вентиль 7 для подачи воды в цистерну, элементы вакуумной системы (вакуумный кран 6 и датчик заполнения 25) и манометр 8.

Устройство напорного вентиля показано на рис.4, а вентиля для подачи воды в цистерну — на рис.5.

3.4. Пеносмеситель обеспечивает подсос пенообразователя и дозированную подачу его во всасывающую полость насоса. Устройство пеносмесителя показано на рис.6.

Пеносмеситель состоит из эжекторного насоса (эжектора), дозатора 1 и обратного лепесткового клапана 8.

Эжекторный насос состоит из сопла 6 и диффузора 7. Кран эжектора пробкового типа, управляется рукояткой 3, которая имеет два положения: "откр" и "закр".

Дозатор 1 выполнен на базе шарового крана Dу32. Регулирование подачи пенообразователя обеспечивается изменением проходного сечения крана. Плавное регулирование поворота шара 11 осуществляется зубчатой передачей с передаточным числом 5,08. Упор 12 обеспечивает ограничение угла поворота шара от нуля до 60є. Регулирование люфта в зубчатом зацеплении обеспечивается изменением межцентрового расстояния гайкой 23 и контргайкой 24.

Шкала дозатора имеет несколько делений (положения от "1" до "8"), соответствующих количеству одновременно работающих пеногенераторов типа ГПС-600 при концентрации водного раствора пенообразователя 6%. По желанию оператора концентрация пенообразователя может быть плавно изменена в любую сторону в диапазоне от 1 до 10% в зависимости от числа работающих пено-генераторов и соотношения между требуемым уровнем концентрации и указанным на шкале уровнем 6%. (указания по установке уровня концентрации, отличного от 6%, см. в разделе "Порядок работы").

Обратный лепестковый клапан 8 предотвращает доступ воды в пенобак при работе насоса от гидранта в случаях, когда закрывают кран эжектора или останавливают насос, не закрыв предварительно кран подачи пенообразователя из пенобака в насос. При установке лепесткового клапана необходимо следить за тем, чтобы перемычка, на которой висит лепесток клапана, находилась сверху.

3.5. Контрольно–измерительные приборы предназначены для контроля за параметрами работы насоса и состоят из приборов для измерения давления на входе и выходе из насоса и тахометра.

3.5.1. Манометрические приборы (мановакуумметр 12 (рис 1) на входе в насос и манометр 8 для контроля давления на выходе) – стрелочного типа. Крепление манометров показано на рис.7. Манометр заворачивается до упора в штуцер 2 и уплотняется прокладкой 3. Разворот штуцера вместе с манометром относительно опорного кронштейна 7 фиксируется затяжкой гайки 6. При заворачивании и отворачивании манометра использовать квадратный хвостовик на штуцере манометра. Вращать манометр за его корпус не допускается.

3.5.2. Тахометр 16 (рис.1) предназначен для измерения скорости вращения вала насоса и времени наработки насоса, а также отображения этой информации на светодиодном индикаторе.

Тахометр ТС-1 состоит из блока индикации 16 (рис.1), размещенного на панели управления 17, и датчика 6 (рис.2), установленного на корпусе насоса.

Работа тахометра основана на измерении датчиком количества импульсов в единицу времени.

При прохождении каждого из четырех лепестков ротора 7 (рис.2) мимо чувствительного торца датчика 6 на выходе датчика формируется сигнал в виде импульса, который поступает на вход блока индикации.

Панель управления блока индикации показана на рис. 9.

При работе в обычном режиме на пятиразрядном светодиодном индикаторе 2 отображается скорость вращения вала насоса в об./мин., что сопровождается свечением индикатора 3 “Об/мин”.

Отображение на индикаторе времени наработки насоса в часах происходит при нажатии кнопки 5 “Режим”, что сопровождается свечением индикатора 4 “Часы”. При отпускании кнопки. “Режим” блок автоматически переходит в режим отображения частоты вращения. Частота обновления информации о времени наработки — 0,1 часа (6 мин.). При нормальной работе при снижении скорости вращения вала насоса ниже 500 об/мин. тахометр автоматически запоминает время наработки. При внезапном отключении питания информация об изменении общего времени наработки за период последнего включения насоса не сохраняется.

Электрическая схема соединений тахометра показана на рис.10.

3.6. Вакуумная система водозаполнения предназначена для подачи воды в насос из открытого водоисточника (водоема). В состав вакуумной системы входят следующие элементы: датчик заполнения 25 (рис.1), вакуумный агрегат 24, вакуумный кран 6, блок управления 15 с соединительными кабелями и соединительные воздухопроводы (рукава).

3.6.1. Датчик заполнения предназначен для подачи сигнала в блок управления о завершении процесса водозаполнения.

Устройство датчика заполнения показано на рис. 8. Датчик заполнения представляет собой электрод 6, установленный через изолятор 4 в верхней точке внутренней полости центробежного насоса, а именно – в напорном коллекторе.

Датчик заполнения работает следующим образом. При заполнении отверстия "А" водой, изменяется электрическое сопротивление между электродом 6 и корпусом 7. Изменение сопротивления датчика фиксируется блоком управления, в котором формируется сигнал на отключение электродвигателя вакуумного агрегата.

3.6.2. Вакуумный агрегат предназначен для создания необходимого при водозаполнении разрежения в полости пожарного насоса и всасывающих рукавов. Вакуумный агрегат представляет собой вакуумный насос шиберного типа с электроприводом. Устройство вакуумного агрегата показано на рис.11.

Вакуумный насос состоит из корпусной части, образованной корпусом 16 с гильзой 24 и крышками 1, 15, ротора 23 с четырьмя лопатками 22, установленного на двух шарикоподшипниках 18, системы смазки, включающей в себя масляный бачок 9 (рис.1), трубку 10 и жиклер 2(рис.11), и двух патрубков 20 и 21 для присоединения воздухопроводов.

Вакуумный насос работает следующим образом. При вращении ротора 23 лопатки 22 под действием центробежных сил прижимаются к гильзе 24 и образуют, таким образом, замкнутые рабочие полости. Рабочие полости за счет вращения ротора, происходящего против часовой стрелки (см. сечение Б-Б), перемещаются от всасывающего окна, сообщающегося с входным патрубком 20, к выхлопному окну, сообщающемуся с выходным патрубком 21. При прохождении через область всасывающего окна каждая рабочая полость захватывает порцию воздуха и перемещает ее к выхлопному окну, через которое воздух по воздухопроводу выбрасывается в атмосферу. Движение воздуха из всасывающего окна в рабочие полости и из рабочих полостей в выхлопное окно происходит за счет перепадов давлений, которые образуются из-за наличия эксцентриситета между ротором и гильзой, приводящего к сжатию (расширению) объема рабочих полостей.

Смазка трущихся поверхностей вакуумного насоса осуществляется маслом, которое подается в его всасывающую полость из масляного бачка за счет разрежения, создаваемого самим вакуумным насосом во входном патрубке 20. Заданный расход масла обеспечивается калиброванным отверстием в жиклере 2.

Привод вакуумного насоса обеспечивается электродвигателем 10, рассчитанным на напряжение 12 В постоянного тока. Ротор 11 двигателя одним своим концом опирается на втулку 9, а второй конец через центрирующую втулку 12 опирается на выступающий вал ротора вакуумного насоса. Поэтому включение электродвигателя после отстыковки его от вакуумного насоса не допускается. Крутящий момент от двигателя к ротору вакуумного насоса передается через штифт 13 и паз на конце ротора.

Тяговое реле 7 обеспечивает коммутирование контактов 25 и 26 силовой цепи "+12 В" при включении электродвигателя.

Кожух 5 предназначен для защиты открытых контактов электродвигателя от случайного замыкания и от попадания на них воды при эксплуатации.

3.6.3. Блок управления предназначен для обеспечения работы вакуумной системы в различных режимах (ручном и автоматическом) и для визуального контроля за состоянием системы.

Тумблер 1 "Питание" (рис.12) служит для подачи питания к цепям управления вакуумным агрегатом и для задействования световых индикаторов.

Тумблер 2 "Режим" служит для изменения режима работы системы – автоматического ("Авт.") или ручного ("Ручн.").

Кнопка 8 "Пуск" служит для включения двигателя вакуумного агрегата.

Кнопка 6 "Стоп" служит для выключения двигателя вакуумного агрегата и для снятия блокировки после загорания индикатора "Не норма".

Кабели 4 и 5 служат для соединения блока управления, соответственно, с двигателем вакуумного агрегата и датчиком заполнения.

Назначение пожарного насоса НЦП 70/100

Насос центробежный пожарный нормального давления НЦПН-70/100 предназначен для подачи воды и водных растворов пенообразователей с температурой до 303 °К (30 °С) с водородным показателем (рН) от 7 до 10,5 плотностью до 1010 кг/м 3 и массовой концентрацией твердых частиц грунта до 0,5 %, при их максимальном размере 6 мм.
Насос оборудован полуавтоматической вакуумной системой водозаполнения, системой дозирования пенообразователя, показывающими приборами – манометрами и электронным тахометром, совмещенным со счетчиком времени наработки.

В зависимости от количества запорных устройств насос изготавливается в двух исполнениях:

НЦПН 70/100М1 – насос оснащен двумя боковыми напорными затворами.
НЦПН 70/100М2 – насос дополнительно оснащен центральным запорным устройством.

Насос центробежный пожарный нормального давления НЦПН-40/100 — WILO производится для установки в насосных отсеках пожарных машин и предназначен для подачи воды и водных растворов пенообразователей при работе от автоцистерны, открытого пожарного водоема или от гидрантов надземных и подземных

Насос центробежный, всасывающий коллектор для забора воды из цистерны или внешнего источника, система подачи и дозирования пенообразователя, напорный коллектор с запорной арматурой, обеспечивающий подачу огнетушащих средств на выкидные рукава, лафетный ствол и на заполнение цистерны, вакуумная система водозаполнения, приборы для контроля за работой насоса — мановакуумметры (2шт.) всасывающей и напорной линий, тахометр электронный цифровой, показывающий частоту вращения вала насоса. Тахометр имеет также функции отображения времени наработки насоса и счета суммарного числа оборотов. На панели приборов также расположен пульт управления вакуумной системой водозаполнения.
Наличие автономного электропривода вакуумного насоса типа АВС-01Э (производства ЗАО "УСПТК-Пожгидравлика") обеспечивает удобство работы и позволяет производить проверку насоса и коммуникаций на "сухой вакуум" без запуска двигателя автомобиля. Отключение вакуумного насоса по окончании процесса водозаполнения осуществляется автоматически (дополнительно предусмотрен ручной режим управления).

Насос имеет несколько конструктивных исполнений, различающихся между собой по составу и функциональным возможностям. Возможна установка в корпус насоса встроенного электрического пульта для контроля работы и управления различными системами пожарного автомобиля (5-ти разрядная индикация уровней воды в цистерне и пенообразователя в пенобаке, управление освещением отсеков пожарного а/м, контрольные лампы давления масла и перегрева двигателя а/м, кнопка запуска двигателя, управление электропневмоклапанами приводов сцепления и КОМ двигателя, электронное управление оборотами двигателя а/м).

Рис. 1. Конструкция тахометра ТХ-193.

Тахометр типа ТХ-193 установлен на щитке приборов и прикреплен к нему с помощью двух скоб 40 и гаек 38.

Тахометр имеет пластмассовый корпус 20, к которому спереди металлическим хромированным рантом 16 крепятся пластмассовые стеклодержатель 17 и ободок 15, а сзади тремя винтами прикреплен корпус 37 миллиамперметра. Электронная часть тахометра смонтирована на плате 36 из фольгированного гетинакса. Шкала крепится к корпусу миллиамперметра двумя винтами. На шкале цветными линиями выделены зоны опасных оборотов коленчатого вала.

Предварительная зона опасных оборотов (5500—6000) выделена линиями желтого цвета, а зона опасных оборотов (свыше 6000) линиями красного цвета.

Шкала прибора освещается лампой 19 типа АМН 12-3, которая вставляется в ламподержатель, привальцованный к верхней части корпуса. Свет от лампы проходит через голубой пластмассовый светофильтр 18, приклеенный к корпусу, затем через зазор между шкалой и корпусом и равномерно освещает шкалу. В нижней части шкалы имеются три отверстия, закрытые цветными пластмассовыми светофильтрами 41, 42 и 43. Через них проходит свет от контрольных ламп типа АМН12-3, которые устанавливаются в отдельных ламподержателях, привальцованных к нижней части корпуса прибора. Для контрольных ламп в нижней части корпуса имеется специальный отсек, разделенный перегородками на три отдельные секции.

Принцип действия тахометра основан на измерении частоты следования импульсов напряжения в первичной цепи системы зажигания двигателя. В четырёхцилиндровом четырёхтактном двигателе за один оборот валика распределителя зажигания контакты прерывателя размыкаются и замыкаются четыре раза (два раза за один оборот коленвала). Следовательно, за один оборот валика в первичной цепи системы зажигания создается четыре импульса тока и напряжения (два импульса за один оборот коленвала). Чем выше частота вращения коленчатого вала двигателя, тем больше частота следования импульсов.

Рис. 2. Принципиальная схема тахометра ТХ-193.

Импульсы напряжения в форме затухающей синусоиды (А) снимаются с конца первичной обмотки катушки зажигания и подаются на вход формирователя запускающих импульсов, который состоит из звеньев R1-C1, R2-C2, VI и CЗ-C4. От формирователя запускающие импульсы уже определенной величины и формы (Б) подаются на вход ждущего мультивибратора, собранного на транзисторах V2 и V4. Мультивибратор преобразует их в импульсы тока прямоугольной формы (В) с постоянной амплитудой и длительностью. Эти импульсы проходят через катушку миллиамперметра, включенную в коллекторную цепь транзистора V2. В зависимости от частоты следования импульсов меняется средняя величина силы тока, проходящего через обмотку катушки миллиамперметра, и тем на большую величину отклоняется стрелка прибора. Прибор обеспечивает отклонение стрелки на угол 270° при силе тока 10 мА.

Стабилитрон V5 стабилизирует напряжение питания, чтобы его колебания не влияли на точность показаний прибора. Терморезистор RЗ служит для компенсации температурной погрешности прибора. Диод VЗ предназначен для защиты транзистора V2 от пробоя ЭДС самоиндукции, возникающей в обмотке миллиамперметра.

Миллиамперметр применен магнитоэлектрического типа. Его магнитная система состоит из постоянного магнита 44, зажатого между двумя магнитопроводами — наружным 47 и внутренним 48. Магнит и магнитопроводы прикреплены к пластмассовому корпусу 37. Внутренний магнитопровод имеет кольцевую часть, которую охватывает катушка 45, закрепленная на держателе 46. Ось миллиамперметра вращается в двух втулках. Передняя втулка закреплена в корпусе 37, а задняя крепится к наружному магнитопроводу 47. Концы оси смазываются при сборке специальной силиконовой жидкостью, которая обладает демпфирующий свойством — гасит колебания стрелки при движении автомобиля. На оси закреплены стрелка, держатель 46 катушки и спиральные пружины. Чтобы уравновесить катушку, у держателя 46 на трех плечах закреплены свинцовые балансировочные грузики. Ток в обмотку катушки подводится через две спиральные пружины, концы которых припаяны к контактным лепесткам текстолитовой шайбы 49, закрепленной на корпусе миллиамперметра. Пружины изолированы друг от друга и от оси пластмассовой дистанционной втулкой. Протекающий по обмотке катушки 45 электрический ток создает вокруг нее магнитное поле. В результате взаимодействия магнитных полей катушки и постоянного магнита 44 на катушку действует сила, которая преодолевает сопротивление пружины и поворачивает ее вместе с осью и стрелкой на некоторый угол. Этот угол тем больше, чем больше величина силы тока, протекающего на обмотке катушки.

С 1983 г. несколько изменена схема входной части тахометра (до конденсатора C4). Новый вариант входной части показан на рисунке слева от основной схемы тахометра.

Подключение тахометра к подвесным лодочным моторам

Тахометр TX-193 отличается хорошей точностью, небольшими габаритами, малым весом, небольшим энергопотреблением и предназначен для работы в условиях повышенной тряски и вибрации. Кроме того, он несравненно дешевле любых имеющихся в продаже специальных тахометров для подвесных лодочных моторов как зарубежного, так и отечественного производства. Все эти качества делают TX-193 весьма привлекательным для измерения частоты вращения коленвала подвесных моторов.

Наиболее просто эта задача решается для двухцилиндровых двухтактных подвесных моторов, комплектующихся электростартером и аккумулятором и имеющих одноканальную электронную систему зажигания с двухискровой катушкой зажигания. В таких моторах образуется два импульса зажигания за один оборот коленвала и напряжение бортсети определяется номинальным напряжением аккумулятора и с большой точностью равно 12 V. То есть условия работы тахометра с таким мотором ничем не отличаются от его штатных условий работы на автомобиле. В этом случае вход тахометра соединяется с выводом первичной обмотки высоковольтной катушки зажигания, а питание подаётся с положительной и отрицательной клемм аккумулятора соответственно. Из отечественных моторов в эту категорию попадает только "Вихрь-30" с магдино МБ-22, причём в цепь "+" питания тахометра следует включить тумблер выключения прибора на стоянках для предотвращения разряда аккумулятора. В случае с моторами зарубежного производства "+" питания на тахометр следует подавать через контакты замка зажигания на пульте ДУ, предназначенные именно для питания приборов. Градуировка шкалы прибора при работе с такими моторами полностью сохраняется. (см. примечание)

Также довольно просто подключить TX-193 к двухцилиндровым двухтактным моторам с одноканальной ЭСЗ, имеющим генераторную катушку освещения, но не имеющих электростартера. Из отечественных моторов таковыми являются "Вихрь-30Р" и "Нептун-23Э" с магдино МБ-22, а также моторы с самодельной ЭСЗ, описанной на этом сервере. К выходу выпрямителя такого мотора нужно подключить аккумулятор и от аккумулятора запитать прибор через тумблер. Если мотор не оснащён выпрямителем, следует выпрямитель установить. Рекомендуется использовать недорогой и широко рапространённый выпрямитель ВБГ-3 от "Вихрей", либо собрать самодельный выпрямитель по мостовой схеме Греца из четырёх диодов с рабочим напряжением > 50 V и рабочим током > 5 А, например, серии КД-202. В зависимости от места размещения отдельных элементов схемы на судне, в нужных местах устанавливаются разъёмы.

Рис. 3. Схема подключения тахометра ТХ-193 к двухцилиндровым двухтактным моторам с одноканальным электронным зажиганием и генераторной катушкой освещения.
L1 - катушка электроснабжения мотора; D1 - D4 - выпрямитель; B1 - аккумуляторная батарея; S1 - выключатель; T1 - высоковольтная катушка зажигания мотора.

Емкость применяемого аккумулятора выбирается исходя из потребностей расходования электроэнергии при неработающем моторе. Если не предполагается подолгу пользоваться фарой или другим ярким освещением на стоянке, то для питания приборов можно обойтись аккумулятором гораздо меньшей емкости (а значит, меньшей стоимости и веса), чем для запуска мотора электростартером. Отечественные моторы выдают зарядный ток не более 3.5 А, следовательно, можно применять аккумуляторы емкостью более 28 Ач без опасности их перезаряда. Поскольку генераторы зарубежных моторов обычно мощнее, следует измерить ток заряда аккумулятора амперметром или комбинированным прибором и убедиться, что он не превышает существенно величины 0.1 от емкости аккумулятора.

Рис. 4. Изменения в схеме при использовании аккумуляторов малой емкости HL1 - лампа накаливания, играющая роль гасящего сопротивления.

В принципе можно использовать совсем маленькие аккумуляторы, например от источников бесперебойного питания (UPS), китайских аккумуляторных фонарей, мотоциклетные малогабаритные аккумуляторы, емкостью от 4 Ач и выше. Однако существует опасность порчи таких аккумуляторов слишком большим током заряда. Для его ограничения следует включить между выпрямителем и аккумулятором гасящее сопротивление. Наиболее удобно в качестве такого сопротивления применять лампы накаливания (автомобильные или от карманных фонарей). Слабое свечение лампы будет служить индикатором заряда аккумулятора. Из-за сложной формы напряжения генераторной катушки лодочного мотора трудно точно рассчитать требуемую величину гасящего сопротивления, поэтому следует подобрать нужную лампочку из нескольких разной мощности экспериментальным путём, стремясь к тому, чтобы зарядный ток при максимальных оборотах примерно соответствовал 0.1 от величины емкости аккумулятора.

Если же ставится задача обойтись без аккумулятора, сделать это будет несколько сложнее. Дело в том, что внутренний стабилизатор напряжения тахометра ТХ-193 собран по самой простейшей схеме (R11, V5) и обеспечивает возможность работы прибора при питающем напряжении от 10 до 16 вольт.

Пределы же изменения выпрямленного и сглаженного конденсатором напряжения генераторной катушки подвесного мотора гораздо шире - от 8 до 40~50 вольт. Питание тахометра таким напряжением неминуемо приведёт к тому, что как минимум сгорит стабилитрон V5, а как следствие, возможно будет повреждена и основная схема. Применение традиционных компенсационных транзисторных стабилизаторов возможно, но нежелательно, поскольку на малых оборотах приведёт к снижению выходного напряжения на величину падения напряжения на транзисторе и увеличению погрешности измерения на начальном участке шкалы.

Наиболее рационально использование тиристорного регулятора напряжения с параллельным включением тиристоров. Дело в том, что генераторы подвесных моторов имеют одно весьма положительное свойство. При замыкании на любое, сколь угодно малое сопротивление, ток через них (в том числе и ток короткого замыкания) не превосходит существенно номинальный (для магдино МН-1 и МВ-1 величина тока равна 3,5 А). Это объясняется тем, что ток в цепи генераторных катушек ограничивается их индуктивностью рассеяния, а не внешним сопротивлением. Эта особенность делает безопасным короткие замыкания и позволяет ограничить ток зарядки аккумулятора величиной около 3,5 А без дополнительных устройств. Кроме того, оно позволяет использовать стабилизаторы с шунтирующими транзисторами или тиристорами. В приведенной схеме стабилизатора шунтирующие тиристоры работают в ключевом режиме.

Рис. 5. Схема стабилизатора напряжения
V1. V4 - выпрямитель ВБГ-3 или диоды КД-202; V5, V6 - тиристоры КУ-202; V7 - стабилитрон Д814Г; V8, V9 - диоды Д226; R1, R3 - резисторы МЛТ-0.5 30 Ом; R2 - резистор МЛТ-0.5 200 Ом; C1 - конденсатор C > 2000 мкф, 50 V.

Стабилизатор состоит из мостового выпрямителя V1. V4, шунтирующих тиристоров V5 и V6, цепи задающего стабилизатора V7 и R2, диодов развязки V8, V9 и конденсатора фильтра С1. Работает стабилизатор следующим образом. Ток генератора, выпрямленный мостом, заряжает конденсатор фильтра до тех пор, пока напряжение на нем не превысит напряжения задающего стабилитрона V7. Как только это произойдет, тиристоры откроются. Ключевой режим тиристоров обеспечивается их свойством самостоятельно поддерживать открытое состояние. Запирание тиристоров происходит в момент смены полярности напряжения. Ценной особенностью его является то, что напряжение на входе, выходе и всех элементах схемы не превышает номинального (12 В).

Разумеется, если мотор уже оборудован выпрямителем, можно собрать фрагмент схемы, исключив диоды V1. V4, и подключить его к штатному выпрямителю.

Поскольку регулирующие тиристоры включены параллельно диодам выпрямителя, на малых оборотах двигателя они никак не влияют на величину выходного напряжения. Желательно измерить выходное напряжение в режиме оборотов холостого хода, чтобы выяснить, будет ли оно вносить дополнительную погрешность на конкретном экземпляре мотора. Если напряжение будет не менее 10 вольт, то дополнительной погрешности можно не опасаться. В противном случае появится погрешность, не превышающая, впрочем 20%. То есть, самое худшее, что может случиться - это при показаниях тахометра 800 реальное значение составит 1000 об/мин. Поскольку основное назначение тахометра - контролировать максимальные обороты с целью не допустить их превышения, такой мелочью можно пренебречь.

Подключение тахометра ТХ-193 к двухцилиндровым двигателям с двухканальными системами зажигания сложнее. К этой категории моторов относятся все отечественные двухцилиндровые моторы прежних лет выпуска с контактными системами зажигания ("Прибой", "Ветерки", "Москва" разных марок, "Вихри", "Нептуны", "Привет"), "Ветерки" с электронным зажиганием, "Вихри" с ЭСЗ МБ-2, зарубежные старые Б/У моторы и некоторые ещё выпускающиеся зарубежные моторы, созданные в 70-х годах. В таких системах искрообразование в цилиндрах происходит поочерёдно, и в каждом канале генерируется один импульс зажигания за один оборот коленвала. Поэтому при присоединении входа тахометра ТХ-193 к одой из катушек зажигания такого мотора он будет занижать показания ровно вдвое. Таким образом, кроме необходимости обеспечить питание стабильным напряжением (о чем говорилось выше) нужно обеспечить подачу на вход тахометра импульсов от обоих цилиндров.

Если бы тахометр имел легкоразборную конструкцию, то проще всего было бы сдублировать входные цепи, как показано на рисунке. При этом пришлось бы просверлить в задней стенке отверстие и вывести дополнительный вход на винт или просто проводом наружу.

Однако добраться до "внутренностей" прибора достаточно непросто. Чтобы извлечь из корпуса схему, необходимо развальцевать металлический ободок 16, снять стрелку с оси, снять шкалу. Если решиться на такую процедуру разборки, то следует просто навесным монтажом добавить в схему несколько дополнительных деталей.

Рис. 6. Изменения в схеме при при подключении катушкам двух цилиндров.

Если же разбирать прибор нежелательно, следует собрать внешнюю объединительную схему. Однако, следует заметить, что эта схема не опробована в работе, а поскольку точные параметры импульсов искрообразования в каждом конкретном случае неизвестны, то нет абсолютной гарантии её работоспособности. Поэтому следует для наладки схемы на моторе позаимствовать образцовый тахометр, специально рассчитаный на применение с таким типом моторов (механический тахометр, прибор ТС-1, ИЛМ-1 и др.), с помощью которого контролировать показания налаживаемого ТХ-193. Если обнаружится, что в диапазоне малых оборотов показания ТХ-193 становятся равными нулю или резко занижены по сравнению с образцовым прибором, следует увеличить емкость конденсаторов С1 и С2 до уравнивания показаний приборов. Если подбором конденсаторов достичь результата не удаётся, следует уменьшать сопротивление резисторов R1, R2, помня, однако, что при чрезмерно низком их сопротивлении может нарушиться искрообразование.

Рис. 7. Схема объединения входов

Подключение тахометра ТХ-193 к трёхцилиндровым моторам полностью аналогично подключению к двухцилиндровым моторам с двухканальной системой зажигания. Дело в том, что системы зажигания трёхцилиндровых моторов всегда трёхканальные, независимо от того, контактные они или электронные. В каждом канале образуется один импульс искрообразования за один оборот коленвала. Таким образом, следует подать на вход прибора импульсы с двух катушек зажигания из трёх. При этом интервалы между импульсами будут неравномерные, что, однако, вполне допустимо в диапазоне частот вращения лодочных моторов и никак не сказывается на точности измерения.

Нет особых проблем и с подключением тахометра к четырёх и шестицилиндровым моторам. Однако, человеку, купившему столь дорогой зарубежный мотор, лучше упростить себе задачу и найти ещё немного денег на покупку специального прибора, рассчитанного именно на такой мотор.

Наибольшие же сложности подстерегают владельцев одноцилиндровых моторов. Их системы зажигания генерируют только один импульс за оборот коленвала, и второй взять просто неоткуда. Единственная возможность в таком случае избежать занижения показаний вдвое - это извлечь схему из корпуса ТХ-193 и попробовать увеличить чувствительность прибора регулировкой подстроечного резистора R7. Но пределов регулировки может и не хватить, поэтому лучше увеличить примерно вдвое ёмкость конденсатора С5, после чего подстроить резистор R7, сравнивая показания с показаниями образцового тахометра.

После написания этой статьи несколько владельцев "Вихрей-30" с магдино МБ-22 опробовали прибор ТХ-193 со своими моторами. К сожалению, импульсы зажигания, выдаваемые этим магдино, оказались слабыми и не обепечивали нормальной работы тахометра. Возможной причиной этого может быть слабое поле магнитов, шунтируемых стальным маховиком "Вихря". Для обеспечения работоспособности прибора пришлось вскрывать корпус прибора и увеличивать сопротивление резистора R2 входного делителя до 6.8 ком. После этого тахометр нормально работал во всём диапазоне оборотов мотора. Возможно, что при подключении ТХ-193 к моторам других марок, имеющих алюминиевые маховики, доработки прибора и не потребуется. Убедительная просьба владельцам других моторов, подключивших ТХ-193, присылать свои отзывы.

Читайте также: