Suzuki rmz 250 замена поршня
Ходовая : алюминиевая рама, перевернутая вилка с перьями диаметром 47мм, сзади - моноамортизатор, передний дисковый тормоз диаметром 250мм/2поршневой суппорт, задний дисковый тормоз диаметром 240мм/однопоршневой суппорт, передняя покрышка размером 80/100 x 21", задняя покрышка размером 100/90 x 19"
Suzuki RM-Z 250: первый заезд
Не ищите кроссач дешевле, среди кроссачей японских.. С ценой отличающейся на несколько сотен евро в меньшую сторону по сравнению с конкурентами, RM-Z 2009 имеет чем озадачить кросменов в плане мук выбора на пороге мото-магазина.. И действительно, при дотошном осмотре мотоцикла, Сузе не приходится краснеть. Среди первых отзывов наших пилотов можно отметить следующее : "качество изготовления скорее хорошее, даже не смотря на то что ей и похвастать особенно нечем", "проблема с японскими мотоциклами это то что они все похожи друг на друга, за исключением цвета".. Отметили и попытку приукрасить мотоцикл рулём Renthal и ободами Excel..
Но ведь и правда, неискушенному человеку (тем более дальтонику) очень сложно будет отличить внешне один из этих мотоциклов от другого. Слава богу, стоит только забраться на мотоцикл и выехать на трэк, как разница среди этой компании кроссачей становится очевидна!
Меняйте руль!
С первого взгляда наши тестеры не шибко взлюбили RM-Z. У неподвижного мотоцикла сразу находились негативные моменты, такие как твёрдое седло со своеобразным наклоном и слишком гнутый и низкий руль, что отрицательным образом сказывалось на позиции пилотирования.. Чем выше поднимается седло, тем сильнее выворачиваются кисти рук. Эргономика мотоцикла, подогнанная под Кармайкла, не вызвала единодушных восторженных отзывов . Далее, уже с первых кругов на трассе, на первый план выходит "дубовость" мотоцикла. Слишком дубовая по ощущениям, Suzuki наиболее сложна в управлении по сравнению с остальными мотоциклами. До такой степени, что аж напрашивается сравнение с ее старшей сестрой, 450кубовой моделью. Сравнение в плане тяжести перекладки на извилистых участках и замедленности отклика. Наверное подобные настройки мотоцикла подходят таким алиенам как Кармайкл, но наши пилоты-тестеры однозначно поехали бы быстрее с классическим рулем и более мягкими настройками. Плюс, как мы уже упоминали, сближенные передаточные числа вынуждают много работать коробкой как только возрастают скорости прохождения поворотов (не получается всё протянуть на одной передаче, как на Хонде), и с учётом неудобства в пилотировании Суза занимает самое последнее место в плане эффективности на трассе (стокового мотоцикла). Но зато она стоит дешевле всех! Тут уж, как говорится, или одно или другое. Можно разницу в цене вложить в настройку мотоцикла, и результат наверняка станет лучше.
Suzuki RM-Z 250 2009 : итоги
По мотору: скорее консервативно-классической архитектуры, этот моноцилиндр водяного охлаждения оборудован двумя распредвалами и четырьмя клапанами. Ассортимент используемых материалов балует так-же как и у его собратьев-конкурентов, тобишь титановые клапана, магнезиевые крышки картера и тп. Что касается поршневой группы - то тоже всё более-менее стандартно для такого класса мотоциклов, а именно кованый поршень с ультракороткой "юбкой" (высокая степень сжатия, перформанс и долговечность), и внутренняя поверхность цилиндра тоже имеет композитное покрытие (но какое именно - не сообщается. Никасиль?). Валы коробки и шестерни сближены по-максимуму и подняты ближе к центру мотора, чтобы уменьшить инерционность вращения всего мотоцикла. Распредвалы покоятся и на подшипниках и на вкладышах (как на моторах Джиксеров), чтобы обеспечить их выживаемость на высоких оборотах. Известно, что пик мощности находится на 11000 об/мин, и что пик момента приходится на 2500 об/мин ниже. Точно так же как и у Хонды, мотор оборудован отдельным от коробки контуром смазки, для лучшей защиты каждого из компонент от износа. Но не смотря на это, конструктор предписывает замену масла каждый третий выезд на трэк (ну а многие меняют масло вообще перед каждым выездом!). Ну и последнее слово по поводу приготовления смеси - в данном секторе по-прежнему рулит карбюратор, правда по сравнению с предыдущим модельным рядом диаметр карбюратора 2009 года увеличился на миллиметр.
По ходовой: что касается ходовки RM-Z 250 2009 года, Suzuki решила не искать добра от добра и использовать решение которое и так себя неплохо зарекомендовало. А именно - взять все компоненты с 450сс модели! А именно - раму, изготовленную с использованием разных технологий (неоторые участки кованые, некоторые - цельнолитые, некоторые - фрезерованы), что в результате дает небывалую жесткость всей конструкции при минимальном весе. Что и было отмечено тест-райдерами, не смотря на испорченное рулем общее впечатление. Вилка Showa с диаметром пера в 47мм и тройной регулировкой плюс моноамортизатор от этого же производителя дополняют картину. Разве что обыденный маятник немного не вписывается в общий высокотехнологичный вид этого мотоцикла. Ну да главное чтобы работал как положено :-)
Ходовая : алюминиевая рама, перевернутая вилка с перьями диаметром 47мм, сзади - моноамортизатор, передний дисковый тормоз диаметром 250мм/2поршневой суппорт, задний дисковый тормоз диаметром 240мм/однопоршневой суппорт, передняя покрышка размером 80/100 x 21", задняя покрышка размером 100/90 x 19"
Suzuki RM-Z 250: первый заезд
Не ищите кроссач дешевле, среди кроссачей японских.. С ценой отличающейся на несколько сотен евро в меньшую сторону по сравнению с конкурентами, RM-Z 2009 имеет чем озадачить кросменов в плане мук выбора на пороге мото-магазина.. И действительно, при дотошном осмотре мотоцикла, Сузе не приходится краснеть. Среди первых отзывов наших пилотов можно отметить следующее : "качество изготовления скорее хорошее, даже не смотря на то что ей и похвастать особенно нечем", "проблема с японскими мотоциклами это то что они все похожи друг на друга, за исключением цвета".. Отметили и попытку приукрасить мотоцикл рулём Renthal и ободами Excel..
Но ведь и правда, неискушенному человеку (тем более дальтонику) очень сложно будет отличить внешне один из этих мотоциклов от другого. Слава богу, стоит только забраться на мотоцикл и выехать на трэк, как разница среди этой компании кроссачей становится очевидна!
Меняйте руль!
С первого взгляда наши тестеры не шибко взлюбили RM-Z. У неподвижного мотоцикла сразу находились негативные моменты, такие как твёрдое седло со своеобразным наклоном и слишком гнутый и низкий руль, что отрицательным образом сказывалось на позиции пилотирования.. Чем выше поднимается седло, тем сильнее выворачиваются кисти рук. Эргономика мотоцикла, подогнанная под Кармайкла, не вызвала единодушных восторженных отзывов . Далее, уже с первых кругов на трассе, на первый план выходит "дубовость" мотоцикла. Слишком дубовая по ощущениям, Suzuki наиболее сложна в управлении по сравнению с остальными мотоциклами. До такой степени, что аж напрашивается сравнение с ее старшей сестрой, 450кубовой моделью. Сравнение в плане тяжести перекладки на извилистых участках и замедленности отклика. Наверное подобные настройки мотоцикла подходят таким алиенам как Кармайкл, но наши пилоты-тестеры однозначно поехали бы быстрее с классическим рулем и более мягкими настройками. Плюс, как мы уже упоминали, сближенные передаточные числа вынуждают много работать коробкой как только возрастают скорости прохождения поворотов (не получается всё протянуть на одной передаче, как на Хонде), и с учётом неудобства в пилотировании Суза занимает самое последнее место в плане эффективности на трассе (стокового мотоцикла). Но зато она стоит дешевле всех! Тут уж, как говорится, или одно или другое. Можно разницу в цене вложить в настройку мотоцикла, и результат наверняка станет лучше.
Suzuki RM-Z 250 2009 : итоги
По мотору: скорее консервативно-классической архитектуры, этот моноцилиндр водяного охлаждения оборудован двумя распредвалами и четырьмя клапанами. Ассортимент используемых материалов балует так-же как и у его собратьев-конкурентов, тобишь титановые клапана, магнезиевые крышки картера и тп. Что касается поршневой группы - то тоже всё более-менее стандартно для такого класса мотоциклов, а именно кованый поршень с ультракороткой "юбкой" (высокая степень сжатия, перформанс и долговечность), и внутренняя поверхность цилиндра тоже имеет композитное покрытие (но какое именно - не сообщается. Никасиль?). Валы коробки и шестерни сближены по-максимуму и подняты ближе к центру мотора, чтобы уменьшить инерционность вращения всего мотоцикла. Распредвалы покоятся и на подшипниках и на вкладышах (как на моторах Джиксеров), чтобы обеспечить их выживаемость на высоких оборотах. Известно, что пик мощности находится на 11000 об/мин, и что пик момента приходится на 2500 об/мин ниже. Точно так же как и у Хонды, мотор оборудован отдельным от коробки контуром смазки, для лучшей защиты каждого из компонент от износа. Но не смотря на это, конструктор предписывает замену масла каждый третий выезд на трэк (ну а многие меняют масло вообще перед каждым выездом!). Ну и последнее слово по поводу приготовления смеси - в данном секторе по-прежнему рулит карбюратор, правда по сравнению с предыдущим модельным рядом диаметр карбюратора 2009 года увеличился на миллиметр.
По ходовой: что касается ходовки RM-Z 250 2009 года, Suzuki решила не искать добра от добра и использовать решение которое и так себя неплохо зарекомендовало. А именно - взять все компоненты с 450сс модели! А именно - раму, изготовленную с использованием разных технологий (неоторые участки кованые, некоторые - цельнолитые, некоторые - фрезерованы), что в результате дает небывалую жесткость всей конструкции при минимальном весе. Что и было отмечено тест-райдерами, не смотря на испорченное рулем общее впечатление. Вилка Showa с диаметром пера в 47мм и тройной регулировкой плюс моноамортизатор от этого же производителя дополняют картину. Разве что обыденный маятник немного не вписывается в общий высокотехнологичный вид этого мотоцикла. Ну да главное чтобы работал как положено :-)
Константин Ференчук запись закреплена
196 откатал еще не лазил, летом мотарды город, весна-осень кросс резина.Мотарды большинство. Думаю 50 еще смело
Роман, поршень по регламету на 4т ходит не более 100 часов. А дальше начинается игра в лотерею. Может и оторваться со всеми вытекающими. Я такое уже видел
Марсель, ну если гончег и гоняешь на все бабки то даа через 100 часов заменить бы, а если не ты не раскручиваешь его то 200 это норма
Репутация: 13
Вот я такую переделку ни когда себе не захотел бы. Вы думаете, что изменив диаметр цилиндра, делаете мотор мощнее. Ну зачем, я точно знаю, что эта переделка, жизни мотору не прибавит. На оборот от ресурса процентов 70 заберет. Данная самоделка трата денег. Если кого удивить или вообще кайф от самого процесса кулибякинства получаете. Тогда все хорошо. Как говорят чем бы мужик не тешился, лиш бы не чесал одно место. Я думаю, что увеличив рабочий ход КШМ можно мощности добится без потери моторессурса, а увеличив поршень, это смерть КШМ, в скором будущем. Не езда это на растояние, а прогулки по гаражу кооперативному и только. Был в юности у меня Минский 125 кроссовый заводского изготовления. Поршневая у него кончилась, поэтому я поставил поршневую от СОВЫ 175 см.куб. Этот мотоцилк проехал с дайвом примерно 30-40 км, и подшипник КШМ выведен из строя, а это значит, что пришел конец коленчатому валу. А почему? Просто нагрузка на подшипник увеличилась почти в два раза. Рекомендую собрать больше денег на более мощный мотоцикл DR350, или купите себе 2Т там лошадей просто табун и маленькая лошадка. Да знаю, что раньше умельцы делали поршня просто на коленках, и даже эти моторы заводились, но долго не ездили.
val-makhin
Репутация: 6
Ilia1000
Репутация: 13
Поц, А ты в курсе что ресурс установленный заводом для коленвала таких драндулетов не более 40 тыс.км. Даже на чешские мотоциклы Jawa их завод устанавливал ресурс в 30 тыс.км.
Да и не сравнимо это, наш мотопром не имеюций стандартов и качественных запчастей с Японской торьностью и качеством! Alex07, как я понял будет увеличивать все вместе с коленвалом . Тогда все будет в порядке.
val-makhin
Репутация: 6
Alex07
Репутация: 6
Это друг мой так заморочился
- лучше спросить у SD250, он сезон на такой поршневой уже отъездил, пока
вроде всё норм, у нас в Калуге, 350 расточенная под аж 450сс ездит года три уже ( поршень воткнули на 92мм )
- Это совершенно другая
техника, на 125-ках ЧЗ ресурс поршневой по моему 40 часов в режиме гонки, ну а на минске даже не знаю. качество изготовления и конструктивные решения на советских мотоциклах никакие были
Я думаю, что увеличив рабочий ход КШМ можно мощности добится без потери моторессурса, а увеличив поршень, это смерть КШМ, в скором будущем.
На 250 и 350 стоят ОДИНАКОВЫЕ подшипники, поэтому ничего КШМ не будет. Теоретически да, ресурс уменьшиться, но не думаю что намного.
А вот если увеличивать ход, ну я не знаю, под замену пойдут коленвал, цилиндр, балансир, головка - действительно проще другой мот купить
На 250 и 350 моторы на столько похожи, даже не знаю, лазил по мегазипу, сверял по номерам - половина мотора точно одинаковая.
Так что у меня получится (тьфу-тьфу) не форсированная 250ка, а удушеннная 350ка
Поц
Репутация: 13
Качество запасных частей совковых мотоциклов и японских не имеет в содержании моего поста ни какой разницы. Если кривошипно-шатунный механизм (КШМ) расчитан на одну еденицу нагрузки, а ему предлагают передавать нагрузку в две еденицы, то это однозначно скоропостижная смерть КШМ. Если кто-то один ездит на увеличенной поршневой во всей России, то это скорее еще случайность чем правило. Если завод изготовитель на базе КLX250 делает KLX300, то это комрады не так как вы лепите. Там в теоретической части проводятся разработки, увеличиваются подшипники, проводят многочасовые испытания, устаняют недостатки, и сново проводят испытания, и так пока на добьются положительных результатов. А что проходит у Вас. Вы такие умные типа ребята: берёте мотор, разбираете, изучаете, ход и диаметр поршня, ставите большего размера и всё, можно ехать. Ага, не тут то было. Ехать можно только не долго, и желательно не далеко от этой горе мастерской, иначе далеко назад тащить мотоцикл. Будет ездить, будет, если кто не поймет моей иронии. Будет ездить не 40-50 тысяч, а 4-5 тысяч км, есть разница? Если вы думаете, что раз продают увеличенную поршневую, значит все нормально. А нет, на заводе изготовителе мотоцикла, от такой поршневой будут открещиватся. Выпускают этот "небольшой upgrade" сторонние заводы, не имеющие ни какого отношения к изготовителю. Выбирайте сами, запретов нет, никто не запрещает, вам это мутить. ^_^. Так для примитивного разчета: заводской коленвал новый стоит по каталогам (!) 29 килорублей. Отреставрированный или перебранный коленвал в Российских условиях стоит по цене черного лома, на большее он не годится, после переборки он от наших запасных частей уже ничем не отличается. Поверьте на слово.
Константин Ференчук запись закреплена
196 откатал еще не лазил, летом мотарды город, весна-осень кросс резина.Мотарды большинство. Думаю 50 еще смело
Роман, поршень по регламету на 4т ходит не более 100 часов. А дальше начинается игра в лотерею. Может и оторваться со всеми вытекающими. Я такое уже видел
Марсель, ну если гончег и гоняешь на все бабки то даа через 100 часов заменить бы, а если не ты не раскручиваешь его то 200 это норма
Читайте также: