Субару импреза регулировка сцепления
1. с регулируемым штоком на рабочем цилиндре ниче не получите(((
как в жучке зазор не выстамить, да и корзина работает не на прижимание подхипником, а на вытяг. как у Эвиков
2. момент вверху-это подуставший ведомый диск у Жигулей, а у турбосубариков
система хитрей. Похоже никто из ВАС туда и не лазил, а если лазил, то головой не думал)))
Второй год езжу и улыбаюсь)))
Давича местный чемпион на Интегре с 11.6сек (по городу ездит на ВРХ) сел ко мне в форя и говорит-з***очек ты педальку сцепления подопустил-удобно)))
Делай и чувствуй себя ЧЕЛОВЕКОМ а не кАМАЗИСТОМ))))
ребят а у меня такой трабл. ход педали просто неимоверный. я бы укоротил как писалось выше, НО когда долго ездишь, часто нажимая на сцепление оно нагревается и начинает схватывать у самого полика, вроде как отрегулированное, и после схватывания ход педали вверх еще очень большой, а как по трассе пролетишь все остынет и вприходит в норму.
другими словами что то у ьменя нагревается и ход сцепления уменьшается. так что это может быть. боюсь что отрегулировав педаль при нагреве будет бобо.
и по трассе и по городу у меня эквивалентно все по сцеплению)))
главное сделать регулировку весьма тчательно и один раз)))) ЕСЛИ КОНЕЧНО ЭТО ВЫ СМОЖЕТЕ))
и по трассе и по городу у меня эквивалентно все по сцеплению)))
главное сделать регулировку весьма тчательно и один раз)))) ЕСЛИ КОНЕЧНО ЭТО ВЫ СМОЖЕТЕ))
замаяло уже это сцепление. пока выжимаешь - переключаешь передачу, обороты падают и авто дёргается. особенно с 1 на 2:-(((либо крутить выше 3 т.об. либо только тронулся и сразу 2-я передача.
заглянул в педальный узел:
1. У пола стоит тумблер с кнопкой.
2. Сверху, когда педаль отпускаешь, тоже кнопка какая-то.
3. Пружина мощьная, походу из-за неё так туго педаль нажимается.
4. Шток, к нему сложно подобраться и резьбы то на нём совсем немного.
Что, где и как крутить?
Проверил на SF5 - контргайка есть, а вот на самом штоке насечек не обнаружил. Снимать вилку с педали и ее крутить?
(та что крайняя правая)
дело не в том что рабочий цилиндр не имеет регулировок, а втом что диск сцепления стерся!вот и схватывает наверху!замени и будет счастье, будет в полу схватывать!
Проверил на SF5 - контргайка есть, а вот на самом штоке насечек не обнаружил. Снимать вилку с педали и ее крутить?
(та что крайняя правая)
Лыски под ключ есть, сразу после резьбы, но их всего две штуки и не понятно как крутить шток- места совсем мало, недавно все разбирал ставил ремкомплект, менял жижу, чистил мыл.
ребят а у меня такой трабл. ход педали просто неимоверный. я бы укоротил как писалось выше, НО когда долго ездишь, часто нажимая на сцепление оно нагревается и начинает схватывать у самого полика, вроде как отрегулированное, и после схватывания ход педали вверх еще очень большой, а как по трассе пролетишь все остынет и вприходит в норму.
другими словами что то у ьменя нагревается и ход сцепления уменьшается. так что это может быть. боюсь что отрегулировав педаль при нагреве будет бобо.
Воздух в системе, попадает при обратном ходе из-за царапин на главном цилиндре(полировать нужно) или манжеты менять.
Прокачай и какоето время будет норма а потом опять.
Надоело ловить схватывание у потолка. У уважаю, когда педаль сцепления срабатывает у пола, при этом вам не приходится выжимать на ненужный зазор корзину. В чем проблема?
Да в том, что рабочий цилиндр сцепления не имеет регулировок(((
Говорят нужно в салоне под педалью шток-толкатель главного цилиндра сцепления укоротить.
Есть у кого позитивный опыт?
дело не в том что рабочий цилиндр не имеет регулировок, а втом что диск сцепления стерся!вот и схватывает наверху!замени и будет счастье, будет в полу схватывать!
дело не в том что рабочий цилиндр не имеет регулировок, а втом что диск сцепления стерся!вот и схватывает наверху!замени и будет счастье, будет в полу схватывать!
не соглашусь((((
здесь система сильно отличается от ВАЗовской классики, где должен быть зазор между толкателем и вилкой в 4мм-там действительно так как ты говоришь.
У субар выжимной не имеет зазора с корзиной и этому способствует автоматически рабочий цилиндр.
У меня педаль срабатывала у потолка сразу после приобретения, так я уж 20ткм проехал и не единожды сцепу на диких стартах подпаливал(((
Ей бы пора кончится, а она еще дюжит))) Не в этом весь парадокс((((
У короллы аналогичный привод сцепления, смотрел седня мануал))
Там свободный ход регулируется откручиванием конррагайки на штоке толкателя под педалью, шток в вилке крутится по резьбе в нужную сторону и снова контрится.
Ниче сложного, но вопрос
шток из главного цилиндра можно вытацить не снимая стопорного кольца поршня?
Если можно, то при его укорачивании шток может оттуда выскакивать при работе педали самопроизвольно(((
Сма задаю вопросы и сам же на них отвечаю)))
Отрегулировал давича педаль сцепления.
1. Расконтрил гайку толкателя поршня главного цилиндра,
2. укоротил толкатель до той поры, пока сцепа не начинала схватывать почти у пола
3. Подрегулировал болт-ограничитель
4. вместо пятака на педали контактирующего с подпружиненным ограничителем поставил болтик с резиновой шляпой (с жигулей), но дырку на 6мм пришлось в педали рассверливать((
Результат
1. педаль провалилась сантима на 3-4((
2. схватывает на 2см выше нижнего упора
3. ход стал короткий
4. нога всегда на пятке а не на весу)))
5. усилие выжима прежднее, только рабочий ход в 2 раза короче))
6. переключаться одно удовольствие.
2. Получается толкатель нужно отпилить?
3. А если в дальнейшем потребуется заменить диск сцепления, то хватит ли хода педали чтобы выжать корзину и включить передачу, может кто менял сцепление, как оно срабатывает у пола или также вверху?
4. Как задняя передача включается?
5. и нет ли проблем с запуском двигателя, ведь нужно выжимать сцепление перед тем как поварачивать ключ?
танцы с бубном вокруг умершего сцепления.имхо.
вот когда сцепление поменяете, будете наваривать толкатель обратно, т.к. хода педали не будет хватать..
Господа, кто не лазил своими лапами в привод сцепления-просьба не пи№деть)))
Шток отпиливать не нужно, просто педаль опускается за счет закрутки контровочной гайки ))
И главное.
ЧЕМ БОЛЬШЕ ХОД ПЕДАЛИ СЦЕПЛЕНИЯ-ТЕМ БОЛЬШЕ ВЫ НАГРУЖАЕТЕ БЕЗ НАДОБНОСТИ КОРЗИНУ И УБАЛБЕШИВАЕТЕ ЕЕ(((
При идеальной регулировке достаточно 4-5 см хода педали сцепы, чтобы она позволяла нормально подтыкать передачи и не буксовала))) Но это для особо рукастых и дотошных))) У меня ход слегонца побольше, но кайф неописуемый)))
И нога не устает в пробках передвигаться.
На тойоте сцепление тоже сверху схватывало, на русских тачках вроде тоже сверху схватывает.
Зачем тогда япошки делают такой длинный ход педали?
Надоело ловить схватывание у потолка. У уважаю, когда педаль сцепления срабатывает у пола, при этом вам не приходится выжимать на ненужный зазор корзину. В чем проблема?
Да в том, что рабочий цилиндр сцепления не имеет регулировок(((
Говорят нужно в салоне под педалью шток-толкатель главного цилиндра сцепления укоротить.
Есть у кого позитивный опыт?
У меня есть опыт регулировки схватывания сцепления на Хондах, только я это делал не на главном цилиндре сцепления (что под педалью), а на рабочем, который на КПП стоит. Делал просто, купил от Жиги регулируемый шток, отрезал ненужную часть и остался сам шток и регулировочная гайка-шар. Ею можно регулировать длину штока, соответственно и момент срабатывания сцепления.
Господа, кто не лазил своими лапами в привод сцепления-просьба не пи№деть)))
Шток отпиливать не нужно, просто педаль опускается за счет закрутки контровочной гайки ))
И главное.
ЧЕМ БОЛЬШЕ ХОД ПЕДАЛИ СЦЕПЛЕНИЯ-ТЕМ БОЛЬШЕ ВЫ НАГРУЖАЕТЕ БЕЗ НАДОБНОСТИ КОРЗИНУ И УБАЛБЕШИВАЕТЕ ЕЕ(((
При идеальной регулировке достаточно 4-5 см хода педали сцепы, чтобы она позволяла нормально подтыкать передачи и не буксовала))) Но это для особо рукастых и дотошных))) У меня ход слегонца побольше, но кайф неописуемый)))
И нога не устает в пробках передвигаться.
Момент "схватывания" поднимается вверх по педали относительно времени/износа диска. То что схватывать начало в самом верху рабочего хода - является для Вас сигналом о том что диск изношен и требуется его замена. Следующая стадия - пробуксовики. Следующая - неестественные нагрузки на корзину,маховик..вследствии чего износ..
После финальной замены клапанов вращалок, вновь обратился к DimeSpb для проверки и подстройки двигателя под исправный впуск. Также пожаловался на сцепу, которая продолжала тупить при трогании и переключениях передач, что особенно заметно на малых скоростях — при включении первой и второй. При проверке на ходу было замечено что я "рано отпускаю сцепление", хотя я вынужден, наоборот, держать его дольше обычного, для синхронизации и схватывания, чтобы машина не клевала носом при отпускании педали. Дима посоветовал проверить датчик сцепления, который стоит на педали, и при необходимости отрегулировать его.
Ранее на просторах drive2 я уже не раз встречал записи о датчике сцепления: типа, отключите его для сравнения, насколько резвой становится машина. Но зная из тех же постов, что без датчика не работает круиз, а через какое-то время загорается чек, я даже не лез туда. А стоило!
Итак, на педали сцепления (как и на тормозе) есть нашлёпка, которая упирается в кнопку датчика. Датчик контролирует состояние педали (нажата / не нажата) для работы круиз-контроля и, как оказалось, для изменения работы двигателя. Когда педаль отпущена, двигатель реагирует на газ ровнее, спокойнее, появляется такая резиновость. При нажатой педали реакция становится более острая, чёткая.
Оказалось, что у меня датчик очень сильно выкручен в сторону педали, из-за чего срабатывание происходит где-то ближе к середине хода педали, а не в конце.
Проверить уровень нажатия педали сцепления, при котором срабатывает датчик, можно по отключению круиза — причём как для сцепления, так и для тормоза. Педали должны отключать круиз на схожем уровне нажатия, при утапливании педали на сантиметр–другой. Также оба значения видно при диагностике через SSM, в RomRaider это "Clutch Switch" и "Brake Switch" в разделе Switches.
Можно по-быстрому сравнить поведение машины без датчика, сняв этот упор кнопки из твёрдой резины. Не будет работать круиз-контроль (не фиксируется скорость, так как педаль считается выжатой), и спустя какое-то время может загореться ошибка системы удержания на горке, если есть.
Для регулировки нужна пара ключей на 14. Я установил датчик после регулировки в таком состоянии, чтобы площадка не касалась корпуса датчика, а срабатывание происходило при ходе педали в пару сантиметров.
После регулировки работа сцепления стала намного приятнее и адекватнее, машина перестала тупить при отпускании сцепы. Через неделю после этого Дима сделал корректировку прошивки, и тогда стало вообще хорошо, машина словно стала угадывать передачи при переключении, без таких затупов как были раньше.
Давно хотел заняться этим вопросом, но все время откладывал. Дошли руки наконец-то. Долго изучал тему и вот что выяснил.
Главный цилиндр сцепления (ГЦС)
Для начала разделим их на два вида по диаметру поршня (цифры отлиты на корпусе):
1. Маленький 5/8" (15.875мм). Стоят на турбо BC, BF, GC, GF, BD, BG, SF, BE, BH и всех атмосферных Субару, включая 3-литровые BEE, BHE (полторахи с троссиком не в счет);
2. Большой 11/16" (17.4625мм). Стоят на турбо GD, GG, SG, BL, BP и далее, а также на 3-литровых BLE, BPE.
На GDA, GDB, турбо SG5, SG9 ГЦС большой 11/16", с выносным бачком, с двумя выходами, за которыми находится тройник. Этот тройник — что-то вроде "защиты от дурака". То есть при броске педали сцепления он срабатывает как демпфер и не даёт диску резко удариться.
Сборка для GD/SG. У GDB RA spec C все выглядит примерно так же, но выход с ГЦС один, тройника нет, трубка одна. Видимо, в FHI решили, что на спеке эта деталь лишняя))
На турбо BE5, BH5 (5/8"), BL5, BP5 (11/16") и почти всех атмосферных Субару (5/8") в качестве демпфера используется вот такой грибок в нижней части ГЦС:
Грибок внутри заполнен рабочей жидкостью и имеет очень маленькое входное отверстие, которое как бы замедляет возвращение штока при броске педали
На турбо GC8, GF8, SF5 этот демпфер исполнен по-другому — там магистраль от ГЦС до рабочего цилиндра (РЦС) выполнена в виде километровой лапши, свернутой в клубок за правым стаканом стойки. Полагаю, так сделано потому, что ГЦС на прулях находится прямо над турбиной, снизу стоит защитный экран, чтоб не перегреть жижу жаром улитки и вот тот грибок, описанный выше, на эти конкретные автомобили не вмещается. Ниже на схеме видно:
Рабочий цилиндр сцепления (РЦС)
Их тоже разделим на два вида по диаметру (цифры также отлиты на корпусе):
1. Маленький 3/4" (19.05мм). Должен стоять в паре с маленьким ГЦС 5/8"
2. Большой 13/16" (20.64мм). Соответственно в паре с большим 11/16"
И по выжиму: прямой и обратный. Но это особого значения в данной теме не имеет, внутри они одинаковые, разница только в корпусе.
Есть ещё отличия в расположении трубок и штурецов для обратного выжима под 5МТ и 6МТ.
Теперь о тренажере для левой ноги моей жёсткой педали)
При свапе на МКПП у меня по капотом оказался ГЦС от GDB RA spec C (тот, что большой и без демпфера), но сама коробка-то от GC8 STi и соответственно РЦС на ней маленький (3/4").
При динамичной езде эту жёсткую педаль совсем не замечаешь, но стоя в пробках это действительно сильно напрягает. Да и просто в спокойном режиме езды трогаться с места не очень приятно.
Вариантов решения тут два:
1. Найти маленький ГЦС;
2. Найти большой РЦС.
Кинул клич в местной субару-группе, отозвался сосед по гаражу Лев, у которого я и забрал РЦС 13/16" от турбо SG5 (5МТ, обратный выжим). Цилиндр разобрал, продул, промыл тормозухой, смазал шток, установил.
Прокачка сцепления с обратным выжимом на Субару это тема для отдельного разговора)) Если в двух словах — лучше всего снять РЦС с коробки, сделать для него что-то типа П-образной скобы, которая будет служить упором для штока (чтоб поршень не выскочил). РЦС сориентировать в пространстве штуцером прокачки вверх и на уровне или чуть выше, чем ГЦС. Далее как с тормозами)
Как итог — проблема решена. Получил умеренно мягкую и информативную педаль, рабочий ход сцепления сместился вниз. Каеф)
Ложка дёгтя
Во всей этой истории есть одно небольшое "но". Ремкомплекты ГЦС 11/16" и РЦС 13/16" есть только оригинальные, стоят неприлично дорого и заказать их очень проблематично. На всем известных сайтах постоянно приходят отказы.
С маленькими цилиндрами (5/8" и 3/4" соответственно) таких проблем нет. Ремкомплекты годного качества производства Seiken стоят адекватно и заказать их можно.
P.S. ниже оставлю некоторые каталожные номера, которые мне помогли разобраться в теме и найти нужную деталь
ГЦС для турбомотров:
37230FA010 GC8/GF8/SF5 (5/8" = 15.875мм) бачок прямой, термоэкран, демпфер лапша из трубок
37230AE020 BE5/BH5 (5/8" = 15.875мм) бачок овальный, демпфер грибок
37230AE030 BL5/BP5 5MT (11/16" = 17.4625мм) бачок овальный, демпфер грибок
37230FE000 GDA/GDB/SG5/SG9 (11/16" = 17.4625мм) бачок выносной, два входа, демпфер тройник
37230FE050 GDB RASC (11/16" = 17.4625мм) бачок выносной, один выход, демпфера нет
37232FE000 ремкомплект ГЦС 11/16" (только оригинал)
37240AA000 ремкомплект ГЦС 5/8" (есть заменители)
РЦС под обратный выжим:
30620AA012 GC8/GF8, SF5, BE5/BH5/BEE/BHE (3/4" = 19.05мм)
30620AA090, 30620AA150 GDB/SG9 (13/16" = 20.64мм)
Заменители, в коробках которых лежит оригинал Nabco Japan:
— Blue print ADS73604
— Sachs 6283 600 134
— TRW PJF704
30620AA100, 30620AA140 GDA/SG5 (13/16" = 20.64мм)
Заменители, в коробках которых лежит оригинал Nabco Japan:
— Blue print ADS73605
— TRW PJF742
30622AA020, 30622AA030, 30622AA030-8A ремкомплекты РЦС 13/16" (только оригинал)
30622AA000, 30622AA001 ремкомплекты РЦС 3/4" (есть заменители)
UPD: хочу немного дополнить тему. Недавно прочитал запись о лечении плавающего рабочего хода педали в бж у jackwrx . Думаю, эта инфа тоже может кому-то оказаться полезной.
Читайте также: