Схема подключения трамблера ауди 80

Обновлено: 11.02.2025

К высоковольтной части системы зажигания относятся наряду с катушкой зажигания и распределителем – о них уже шла речь – также и высоковольтные провода, наконечники проводов с помехоподавляющим резистором и, конечно, свечи зажигания.

Толстые соединительные провода, проходящие от катушки зажигания к распределителю либо от распределителя к свечам зажигания (модели с 6-цилиндровым двигателем без распределителя), обычно не доставляют никаких хлопот. Они должны быть плотно вставлены своими наконечниками с помехоподавляющими резисторами (устранение помех для радио) в гнезда крышки распределителя зажигания. Их штекерные соединения не должны быть окислены, и у них должен быть хороший контакт с наконечниками свечей зажигания.

Если высоковольтные провода стали жесткими и ломкими, следует установить новые. Для 6-цилиндрового двигателя их можно купить в комплекте с обоими штекерами.

Для 4- и 5-цилиндровых двигателей вам нужно приобрести необходимый вам отрез многопроволочного гибкого медного высоковольтного провода и относящиеся сюда же латунные клеммы для концов кабеля в магазине запчастей. Сдавить латунные клеммы на концах кабеля, надеть наконечники свечей зажигания и наконечники с помехоподавляющими резисторами до фиксации, готово.

Наконечники свечей, наконечники с помехоподавляющими резисторами

Высоковольтные провода распределителя зажигания соединяются со свечами согласно порядку зажигания. Цифры показывают, к какому цилиндру (метод счета: спереди назад) должен быть подведен соответствующий провод. Слева изображен 4-цилиндровый двигатель, справа – 5-цилиндровый.

Для ровной работы двигателя цилиндры, например 4-цилиндрового двигателя, зажигают не в порядке 1 – 2 – 3 – 4, а в определенном смысле слова беспорядочно. Соответственно порядку зажигания подведены высоковольтные провода к крышке распределителя зажигания. Если бегунок распределителя при снятой крышке распределителя и снятой пылезащитной крышке показывает на отметку на краю корпуса распределителя, значит, цилиндр 1 (тот, который впереди всех остальных по направлению движения) находится в моменте зажигания. Это отправная точка при надевании проводов.

В этой части я бы хотел описать заводские системы зажигания и некоторые неисправности, с которыми нужно бороться.

Итак:
Разновидности систем зажигания. Матчасть. Теория. Практика.

Я не буду описывать все системы, когда либо устанавливаемые на серийные автомобили, и все их болячки, потому как тут не место для публикации трёхтомника… Я опишу лишь самые распространённые, касательно автомобилей Ауди с четырёх цилиндровыми моторами. Но эту информацию, можно применять и к другим автомобилям, т.к. системы, в общем-то, универсальные, и различаются лишь настройками.

—
—
1.
Самая простая система зажигания, устанавливаемая на все карбюраторные двигатели Ауди, а также на двигатели с системой Моно-Джетроник и старым мехвпрыском.

Это обычная БСЗ.
Самые наблюдательные, из числе тех, кто прочитал предыдущую часть ликбеза, могут дрожащей рукой показать где на этих фотках изображена катушка, ВВ-провода, свечи и трамблёр. Некоторые даже заметят ВР трамблёра и сосчитают количество ВВ-проводов(пять штук).
Вот так выглядит трамблёр, имеющий на борту ЦР и ВР:

На фото видно:
1. Крышку распределителя(коричневая).
2. Вакуумный регулятор УОЗ.
3. Разъём датчика Холла.
4. Вал, оканчивающийся косозубой шестернёй.
Вал трамблёра приводится в движение промежуточным валом, который приводится в свою очередь ремнём ГРМ. Обороты промежуточного вала и трамблёра соответствуют оборотам распределительного вала, что в свою очередь в два раза медленнее оборотов коленвала.
Трамблёры для разных моделей двигателей(JN, PP, RU, DZ, SD и т.д.) разные. Это связано с разными характеристиками самих двигателей, и соответственно разными характеристиками ЦР и ВР(т.к оптимальные кривые УОЗ у двигателей тоже отличаются). Однако, если Ваш трамблёр врезал дуба, то есть смысл поставить исправный трамблёр, предназначенный для другого двигателя. А поскольку обычно клеит ласты только ВР(мембрана рвётся), то лучшим решением будет переставить исправный ВР на родной трамблёр(что бы ЦР оставить родным).

Теперь касательно типичных неисправностей данной системы и методах их устранения.
1. Обрыв(замена) ремня ГРМ. Как завести, блин?
Процидурка называется "выставление меток ГРМ".
Для начала ищем метки:
В окошке картера сцепления(в районе трамблёра).

Метка "0". Вращаем вручную коленвал, пока её не увидим. Выставляем по прямому срезу окна.
Метка "точка", между зубами шестерни распредвала.

выставляем по верхней плоскости ГБЦ.
Затем временно накидываем шкив привода генератора на коленвал и совмещаем метки на этом шкиве и шестерне промвала.

После этого, стараясь не сбить положения валов, накидывает ремень ГРМ, натягиваем его и ещё раз внимательно проверяем метки.
Что делать, если меток нет, либо есть сомнения в их правдивости?
Выкручиваем свечу первого цилиндра(нумерация от морды автомобиля) и снимаем клапанную крышку.
В отверстие от свечи вставляем длинную отвёртку и упираем её в поршень. Вращаем коленвал до тех пор, пока отвёртка не покажет, что поршень находится максимально вверху(отвёртку надо поправлять, что бы её не зажало). Выставляем поточнее. В этот момент должна быть видна метка "0" в окошке, но её может не быть, если маховик стоит не той стороной, или ещё какая оказия(машина то не новая).
Далее смотрим на кулачки распредвала. Нас интересуют кулачки первого цилиндра. Распредвал надо повернуть так, что бы оба кулачка смотрели равномерно вверх(по отношению к плоскости ГБЦ), образуя своеобразную букву V.
Вот примерно так:

И ещё раз внимательно ищем метку "точку" на тыльной стороне шестерни распредвала. Бывает, что шестерню поставили не той стороной. Метку желательно найти, потому что по кулачкам можно ошибиться на один зуб.
Положение промвала, в принципе не важно(всегда можно переставить трамблёр, или перекинуть ВВ-провода), но желательно поставить по метке, что бы при следующей замене не ловить всё заново.

После установки ремня ГРМ и проверки меток, оставляем валы на метках и смотрим на трамблёр.
Снимаем с него крышку распределителя и ещё раз смотрим.
Видим бегунок.
Снимаем с крышки все ВВ-провода. Прикидываем как оденется крышка и ОСОБО обращаем внимание, куда смотрит бегунок, на какой из боковых контактов крышки он указывает. На этот контакт одеваем самый длинный провод и соединяем его со свечой первого цилиндра(там где поршень наверху и кулачки распредвала смотрят вверх).
Порядок работы цилиндров у всех рядных 4-х цилиндровых моторов 1-3-4-2.
Бегунок вращается по часовой стрелке. Следующий по часовой стрелке контакт соединяем со свечой третьего цилиндра. Следующий со свечой четвёртого и последний со свечой второго.
Главное, что бы первая свеча была соединена с клеммой находящейся над бегунком. Тогда, если соблюдён порядок подключения ВВ-проводов, при вращении валов, в каждом цилиндре, при поднятом поршне и закрытых клапанах, свеча будет соединена с бегунком.
Теперь если соединить катушку с центральным выводом крышки распределителя, и собрать всё что попутно было разобрано, двигатель должен завестись. Вероятно, понадобится корректировка НУОЗ, о которой будет написано прямо сейчас.
Корректировка НУОЗ(выставление зажигания).
Регуляторы ЦР и ВР изменяют уже существующий угол опережения зажигания, который отличен от нуля, и существует всегда на ХХ.
В умных книжках есть рекомендации по выставлению с помощью стробоскопа по метке на маховике. Хоть это и звучит круто, но в реальности, по этой метке получается несколько позднее зажигание, и вялость в динамике автомобиля.
Я стробоскопом не пользуюсь, выставляю без него.
Для начала, заводим и как следует прогреваем двигатель(желательно проехаться).
На заведённом двигателе, ослабляем крепление трамблёра(болт под ключ на 13, крепящий "рогатку" у основания трамблёра).
Начинаем вращать корпус трамблёра против часовой стрелки, по чуть-чуть. После каждого маленького смещения, резко прогазовываем. Добиваемся, что бы при перегазовках обороты набирались как можно веселее. Но, как только слышим при резких перегазовках, звонкие металлические стуки/позвякивания(звук называется "пальцы звенят", хотя к поршневым пальцам он отношения не имеет), то вертаем трамблёр обратно(по часовой) до того момента, когда при перегазовках этот звук пропадёт. Затягиваем болт.
Далее трезвеем и садимся за руль и едем на сравнительно пустой участок дороги, и открываем окошко(с закрытым окном двигатель не слышно). Пробуем разгонятся со скорости 50км/ч на пятой передаче(или с 40 на четвёртой), с тапкой в пол. При правильной настройке, машина разгоняется, а "звона пальцев" почти не слышно, чуть звякнуло и пошло разгонятся.
Если звон держится продолжительное время, то надо чуть повернуть трамблёр по часовой. Если звона совсем нет, то можно попробовать чуток повернуть против часовой, в надежде, что поедет чуть лучше.
При некотором опыте, выставить получается максимально точно с первой попытки.
При правильной регулировке, машина должна уверенно разгонятся с 40 км/ч на пятой передаче, а после 50 км/ч, не должно быть "звона".

Нет искры, ёп!
Если двигатель у нас по прежнему не заводится, хотя все метки ГРМ на местах, то можно наконец и проверить наличие искры.
Самый безопасный способ выглядит так:

А те, кого в детстве шарахнуло бабайкой из розетки, просто держат руками ВВ провод рядом с металлической поверхностью двигателя. Главное обеспечить зазор между сердцевиной ВВ-провода и массой двигателя 3-10 мм.
Далее на сцене, вдруг откуда не возьмись, появляется помощник, и быстренька скрывается в кабине болида.
По команде помощник поворачивает ключ на старт, стартер вращает двигатель, и мы наблюдаем красивую голубую искру, сопровождающуюся, слышимыми ушами верхней головы, щелчками.
Или наблюдаем жёлтую(оранжевую) искру, почти без щелчков. Тут всё просто, если нет диагнозов дальтонизм и слабоухие, просто меняем катушку.
Или, не наблюдаем. Тогда, идём в ларёк за пивом, вечер обещает быть долгим…
В последнем случае у нас есть кандидаты в виноватые:
1. Замок зажигания, отсутствует +12(с шины 15) на катушке и коммутаторе.
2. Датчик Холла. Сам датчик бессмертный, проблема в том что переламываются проводки от колодки до самого датчика(см. прошлую часть эпоса).
3. Коммутатор. Умирает крайне редко, но тем не менее. Находится коммутатор за обшивкой возле левой ноги водителя.
4. Катушка. Обычная, здоровая, масленая бобина умирает редко, но если она имеет повреждения, то наглотавшись влаги работать не будет. Без последствий меняется на катушку от ваз 2108.
5. Проводка. Если умеем пользоваться мультиметром, берём схему и прозваниваем, там несложно.
Других компонентов участвующих в формировании искры, в этой системе нет. Если эти компоненты исправны, искра есть.

Искра есть, но при движении есть резкие рывки/дерганья и/или есть пропуски зажигания на ХХ/оборотах.

Такой неисправности обычно соответствует загрязнение высоковольтной части. Симптомы чаще всего присутствуют или усугубляются во влажную, дождливую погоду.
Связано, это с тем, что, как мы помним из предыдущей части, в высоковольтной части СЗ у нас напряжение до 40 киловольт. Такое напряжение находит себе путь в воздухе, что тогда говорить о мокрых, грязных элементах высоковольтной системы?
Если посмотреть под капот в темноте, при работающем двигателе, то можно увидеть светошоу в стиле Николы Тесла. Многочисленные разряды будут стремится добежать до металлических частей двигателя, минуя предначертанный для них путь.
Первое правило — ВВ часть должна быть чистой. Грязь, размокая превращается в отличный проводник, и сохнет дольше чем просто вода.
ВВ-провода, я лично использую обычные силиконовые(от любой инжекторной жигулятины), недостающий, пятый центральный провод я собираю сам их остатков старых проводов. Провода должны быть чистыми, это главное.
В отличии от оригинальных проводов, они эластичные, не дубеют на морозе и изоляция не трескается. Располагать провода желательно так, что бы они не касались металлических частей двигателя и кузова.
Экраны с ВВ части лучше снять.
Это металлические экраны на наконечниках свечей(если провода оригинальные или Беру-подобные) и чёрный пластиковый экран на крышке распределителя.

Слева он есть, справа снят.
Предназначение этих экранов — снижение радиопомех в радиоприёмнике(для диапазона FM не актуально).
А вот под этими экранами, скапливается пыль и влага. Причём влага оттуда толком не выпаривается.
В результате, это первое место, где искра прокладывает себе новый путь.
В случае если у Вас отсутствует родной пыльник-защита под моторным отсеком, то форсирование луж приводит к намоканию трамблёра, и часто влага попадает под крышку распределителя. Если крышка изнутри влажная, есть повод подумать о защите картера, так что бы закрывал дыры, сквозь которые видно асфальт.
При исправной и чистой высоковольтной части, искра при проверке, спокойно пробивает 15-20 миллиметровые воздушные зазоры.

Проблемы со свечами.
Первая проблема — неправильно выбранные свечи. В оригинале у большинства обычных двигателей Ауди 80 должны стоять трёхэлектродные свечи с калильным числом 6.
Количество электродов особой роли не играет, а вот калильное число может попортить нервы.
Что такое калильное число?
Это условная цифра (например, 6,7 или 8), которая указывает, какую температуру свеча может выдержать (т.е. отвести в окружающую среду), не перегреваясь при этом сама.
Вот картинка объясняющая суть:

Красным показан путь отвода тепла.
Слишком холодные свечи не перегреваются, но и не самоочищаются от продуктов горения, и постепенно перестают нормально работать.
Слишком горячие свечи перегреваются, самоочищение идёт на ура, но возникает момент когда топливовоздушная смесь начинает поджигаться не искрой, а горячим электродом свечи. Мало того, что такой двигатель плохо останавливается, так смесь то теперь поджигается не вовремя(раньше положенного). Появляется наш любимый "пальцев звон", который в свою очередь, является признаком детонации, разрушающей двигатель.
Поэтому, свечи обязательно надо подбирать по калильному числу.

Вторая проблема свечей, связана с плохим бензином.
Ферроцены содержащиеся в топливе оседают на изоляторе свечи, слоем оксида железа(ржавчина).
Когда слой накапливается искра начинает пробегать по изолятору.
Так это выглядит:

Тут ничего не поделать. Заправку надо сменить.
Свечи, желательно, тоже, но если грызёт врождённая скупость, можно на ночь замочить их в преобразователе ржавчины, а затем как следует прокалить.

2.
Кроме системы с обычным БСЗ на наших машинах используются системы VEZ и Мотроник
Их отличие в том, что функции ЦР и ВР выполняет микропроцессорный блок(отдельный в случае VEZ и интегрированный в ЭБУ у Мотроник).
Внешне это проявляется в том, что у трамблёра отсутствует ВР(ЦР то невооружённым глазом не видно), и иная катушка зажигания.

Эти системы так же имеют ДХ.
И ВВ-часть точно такая же, с такими же проблемами.
За регулировку по оборотам отвечает ДХ(по частоте его импульсов рассчитывается опережение)
А за регулировку УОЗ по нагрузке отвечают датчики.
У VEZ это МАР-сенсор, находящийся в самом блоке VEZ, к нему идёт трубочка соединённая с впускным коллектором. МАР-сенсор, обычно живёт вечно.
У Мотроников, это датчики непосредственно касающиеся впрыска(ПНД, ДПДЗ, ДМРВ).
Настройка НУОЗ выполняется при наличии ваг-кома и стробоскопа(хотя при желании и упорстве можно и так выставить).

Вот, опять нашлёпал многабуков.
А как иначе?
Иначе никак.
Остальное, в продолжениях.
На сегодня всё.

Меня часто спрашивают, как настроить зажигание, в чём разница трамблёров, какие купить ВВ-провода, и прочие вопросы по теме зажигания.
Мне надоело писать по сто раз одно и тоже(уж целую книгу нащёлкал), потому соберу всё в кучу , сами разбирайтесь , может вопросов меньше будет.

Итак.
Система Зажигания. Теория. Матчасть. Ликбез.

Для чего нужна система зажигания двигателю внутреннего сгорания? Она ему вообще не нужна, если это дизельный двигатель , поэтому выставить зажигание на дизеле, это как ведро компрессии .
И она крайне необходима, если это бензиновый двигатель внутреннего сгорания.
Главная задача системы зажигания(далее СЗ) — вовремя поджечь топливо-воздушную смесь в камере сгорания двигателя.

Самая простая, и одновременно, самая крупная часть СЗ — это высоковольтная часть.
В неё входят:
Катушка.
Свеча(свечи).
Высоковольтный проводник.

А на кой хрен нам нужно такое высокое напряжение, спросите Вы.
Отвечу. Дело в свечах.
Так уж повелось в нашем неидеальном мире, что поджечь смесь паров бензина и воздуха, в условиях создающихся в камере сгорания(высокая температура и давление) довольно сложно. Инженеры древности долго искали способ поджечь смесь, экспериментировали с кремнем, строили форкамеры и не придумали ничего лучше обычного разрядника.
Два электрода, электрически изолированные друг от друга, находящиеся в определённой точке, на определённом расстоянии друг от друга. Да что я Вам описываю, свечу все видели…
Смысл в том, что электроды между собой не соединяются. Между ними воздух. Воздух с парами бензина.
Электропроводность воздуха, как мы знаем из курса физики, очень близка к нулю. Т.е. воздух почти не проводит ток. Удельное сопротивление воздуха 10^18 Ом*см(10000000000000000000 Ом на каждые 10 миллиметров).
А из закона Ома, мы знаем, что для того чтобы через цепь прошёл сколь нибудь заметный ток, при таком-то сопротивлении, напряжение должно быть довольно большим.
Одна тысяча вольт, в среднем, способна преодолеть воздушный зазор в 1 миллиметр. А так, как нам нужно не просто создать вспышку, а надёжно поджечь пары бензина в воздухе, у нас целых 35-40 тысяч вольт, тем более, что часть этой энергии теряется в высоковольтных проводниках.
Т.о. требования к свечам довольно просты. Обеспечить зазор между электродами, изоляцию этих электродов и герметичность камеры сгорания(т.к. они в неё вкручены).

Что такое высоковольтный проводник?
Это система из электрического провода, контактов и разносчика искры(если есть).
Электрическим проводом может служить, по сути, что угодно(ну, почти…). Главное требование изоляция. Даже сопротивление провода роли не играет. Ну что такое эти несчастные 5-10 тысяч Ом по сравнению с сопротивлением воздуха?
Даже, если провод перебит и мультиметр показывает обрыв, провод будет нормально работать, высокое напряжение "пробъёт" недостающий участок цепи, даже не заметит.
Одним из таких, "недостающих участков цепи" является узел разносчик искры. Это крышка распределителя и бегунок. Между контактами бегунка и крышки нет непосредственного соприкосновения. Там воздушный промежуток, такой же как и в свече. И там точно так же пробегает искра(одновременно с искрой в свече).
Запас по напряжению катушки зажигания обычно очень велик(с большим запасом), что бы искра надёжно была всегда. А что бы облегчить жизнь катушке, и снизить помехи в радиоприёмнике(для частот FM не критично), в системе высоковольтных проводников, специально применены балластные сопротивления. Они могут быть распределены по проводам(разница по проводам не критична, т.к. там всего лишь жалкие килоОмы), находится в наконечниках свечей и обычно в бегунке. За счёт этих незаметных(для высокого напряжения) сопротивлений, снижается нагрузка на катушку.
Обычно вторым высоковольтным проводником служит масса автомобиля и двигателя. По нему напряжение добирается до второго электрода. Между электродами возникает разница потенциалов и происходит разряд, поджигающий смесь.

У современных двигателей высоковольтные проводники сведены к минимуму. Обычно это индивидуальные катушки, небольшого размера одетые прямо на свечи. Преимуществ в качестве искры это не даёт. Да и мощность этих катушек невелика, и напряжение гораздо меньше. Зато такие катушки чаще умирают после мойки двигателя или просто так от влаги в воздухе. Этим производитель как бы говорит нам: любишь кататься, люби и с санками сношаться привыкайте платить.

Вот так выглядит схематично схема обычной контактной системы зажигания:

На этой схеме, кроме описанных выше свечей, катушки и высоковольтных проводников с бегунком, если очень вдумчиво присмотреться, видно парочку неописанных элементов.
Это контакты прерывателя и конденсатор.
Это задающая импульсы низковольтная часть СЗ, в данном случае, совершенно примитивная(такая была на старых жигулях).
Принцип работы прост: квадратный вал, вращаясь, замыкает и размыкает контакты прерывателя. Пока контакты замкнуты, заряжается катушка(как любой предмет, обладающий индукцией, катушка требует время для заряда). Когда контакты размыкаются, происходит разряд катушки, и между электродами свечи пробегает искра. Роль конденсатора в системе зажигания — снизить вредное влияние тока самоиндукции чтобы уменьшить окисления контактов и увеличить ЭДС, который индуктируется во вторичной обмотке катушки зажигания. Квадратный вал тут не просто так. Каждый угол квадрата разводит контакты как раз тогда, когда надо подать искру в очередной цилиндр(для 4х цилиндрового двигателя).

Несмотря на свою простоту, у этой системы есть пара значительных недостатков.
Во первых, контакты, всё равно со временем подгорают, и меняют свою геометрию.
Во вторых, квадратный вал стирает постепенно упор на контактах.
Как результат, "убегают" два важных параметра: начальный угол опережения зажигания(НУОЗ) и угол замкнутого состояния контактов(УЗСК).
О первом параметре поговорим позже, а второй отвечает за время накопления энергии в катушке. Если УЗСК сильно отличается от положенного, то катушка зажигания начинает перегреваться, что не идёт ей на пользу.
Когда упор стирается так, что контакты перестают размыкаться, двигатель перестаёт работать…

Поэтому, автопроизводителями(которым надоело по гарантии подкручивать эти контакты) была внедрена БЕЗконтактная система зажигания(БСЗ).
Такая система стоит на карбюраторных ваз 2108, и на наших Ауди 80.
Вместо контактов прерывателя используется датчик работающий на эффекте Холла.
Сам датчик — это махонький полупроводниковый элемент(вроде транзистора), который проводит ток, только находясь в магнитном поле.

Т.к. он устанавливается в автомобиль, производитель превратил его вот в ЭТО:

Тут сам датчик припаян к проводочкам и запаян в пластик. Там же в пластике находится и небольшой магнит. Между магнитом и пластиком есть прорезь, сквозь которую проходит вращающаяся шторка(сам датчик крепится сравнительно неподвижно). В шторке есть прорези, и датчик периодически оказывается то в магнитном поле магнита, то экранированным от него.
А к проводкам припаян разъём, для подключения автомобильной проводки.
Естественно, датчик Холла слишком слаб, для того, что бы рулить катушкой зажигания. Поэтому в бесконтактных системах зажигания между ДХ и катушкой находится коммутатор.

Это коммутатор от ваз 2108. В карбюраторных и некоторых инжекторных Ауди он точно такой же. Единственное, отличие, что наш отечественный производитель, в последнее время производит коммутаторы без седьмого вывода(который идёт на тахометр). Однако, в Ауди он работать будет, только тахометр будет молчать(при желании можно поставить перемычку с 6 на 7 выводы, и тахометр оживёт). Коммутатор использует сигнал с ДХ, для создания импульса на катушку. Причём импульс всегда определённой длительности, что бы не насиловать, почём зря, катушку.
Вот обычная, типовая схема БСЗ:

В Ауди она точно такая же, отличаясь только цветом проводов и наличием 7-го вывода на тахометр.

В более инжекторных Ауди, датчик Холла используется ещё и как датчик оборотов для блока управления двигателем. Там блок управления двигателем, берёт на себя обязанности коммутатора, и каммутатора как отдельного блока в таких системах нет, но часто последний каскад(силовой транзистор) находится на самой катушке.

И на этом можно было бы закончить рассказ, если бы мы жили в идеальном мире.
Но это к счастью не так.
Мир не идеален.
Неидеальность нашего мира заключается в том, что топливо-воздушная смесь воспламеняется не мгновенно. И от момента поджига смеси искрой до пика давления в цилиндре проходит некоторое время. Более того, это время зависит от степени обогащения смеси. Богатая смесь воспламеняется быстрее, бедная медленнее. А что бы получить КПД двигателя как можно выше, надо что бы пик давления приходился на момент прохождения поршнем ВМТ, тогда расширяющиеся газы будут оптимальнее всего давить на поршень.
Так как мы используем двигатель на автомобиле, мы испытываем острую потребность постоянно менять обороты и степень обогащения топлива.

Отсюда возникает необходимость поджигать смесь до достижения поршнем ВМТ(т.е. в такте сжатия), но не слишком рано, что бы расширяющиеся газы не начали давить поршень до ВМТ.
А поскольку, обороты разные, время приходящееся на один оборот тоже разное.
Что бы не сломать голову считая миллисекунды, опережение зажигания меряется углом коленвала в градусах. И называется это угол опережения зажигания(УОЗ), а угол опережения который мы выставляем на холостом ходу, и от которого отталкиваются регуляторы угла опережения называем, соответственно, НУОЗ(начальный УОЗ).

Что же такое, "регуляторы угла опережения зажигания", как они работают, как выглядят?
В механических системах регуляции, это две независимых регулятора:
1. Центробежный регулятор(ЦР). Он спрятан в утробе трамблёра, и представляет из себя два(или более) подпружиненных грузика, которые в зависимости от оборотов отклоняют вал трамблёра, тем самым смещая УОЗ в более ранее состояние при росте оборотов, и обратно при уменьшении оборотов.
Каждый грузик имеет свой вес и свою пружинку(жёсткость пружинок разная), этим достигается нелинейность характеристики.

2. Вакуумный регулятор(ВР). Прикручен к трамблёру сбоку. К нему подходит трубочка/шланг соединённая с впускным коллектором или штуцером на карбюраторе. Он служит для коррекции УОЗ в зависимости от степени обогащения топливо-воздушной смеси. Принцип основан на том, что нагрузка на двигатель, обогащение и давление в впускном коллекторе изменяются, хоть и не полностью одинаково, но сравнительно пропорционально. При малых углах открытия дросселя, смесь сравнительно бедная, горит долго. УОЗ для такой смеси должен быть более ранним. А поскольку, дроссель открыть немного, в коллекторе довольно сильный вакуум(низкое давление). Берём этот вакуум и заставляем его смещать площадку с ДХ в сторону раннего УОЗ. Когда мы открываем дроссель сильнее, вакуум ослабевает, и ДХ смещается обратно в сторону позднего угла.

Есть давний спор, куда подключать ВР трамблёра в случае установки карбюратора Солекс на двигатели Ауди. К коллектору(как подключено у многих родных карбюраторов) или к карбюратору. Даже выдвигается бредовая идея, якобы, царь не настоящий! ВР у Ауди работает у другую(!) сторону. Это бред. Всё работает в одну и туже сторону, в обоих случаях.
Разница лишь в УОЗ на холостом ходу. У карбюраторов Солекс, точка отбора вакуума находится чуть выше края закрытой дроссельной заслонки, и при работе на ХХ вакуума в этой точке нет. Но стоит заслонке чуть приоткрыться, вакуум там появляется и далее нет разницы между коллектором и этой точкой.
А на ХХ УОЗ на самом деле не сильно важен. Смесь на ХХ очень бедная из-за значительного количества выхлопных газов в камере сгорания, а КПД двигателя в таком режиме особо не важен(нагрузки нет). Поэтому разница в УОЗ на ХХ по большому счёту влияет только на СО/СН.
Я советую, в случае Солекса, подключаться к нему, т.к. смесь всё же задаётся карбюратором.
В любом случае, на рабочие характеристики это подключение не влияет.

В более продвинутых системах управления двигателем, механические регуляторы заменены микропроцессорным блоком, который по датчикам рассчитывает необходимый, в данный момент, УОЗ. Естественно, такие системы имеют ряд преимуществ, снижают расход топлива и повышают КПД.
Вот для общего понятия, 3D графики зависимости УОЗ от оборотов и нагрузки, получаемые с помощью трамблёра:

и микропроцессорной системы зажигания:

Нетрудно догадаться, что с помощью микропроцессорной системы можно добиться более оптимальных характеристик УОЗ. Кроме того, в таких система и изнашиваться нечему.
У Ауди такая система называется "VEZ".

—
—
Вот так выглядят основные требования к системе зажигания, необходимые для получения от двигателя КПД близкого к расчётному.
Если есть косяки по ВВ-части, будет плохой запуск, дерготня.
Если есть косяки с ДХ — будем глохнуть и не заводится.
Если есть косяки с регуляторами УОЗ, будет тупость, вялость.
Следовательно, у человека всё должно быть прекрасно систему зажигания нужно держать в порядке. Она никак не менее важна, чем система питания, и может здорово "сделать мозг" в случаях крайней запущенности.

Я хотел в этой записи уместить больше текста и картинок, но что-то мне подсказывает, что уже вышло немало. Особенно текста. Посему, думаю, что до сих строк никто не дочитал решил разбить текст на части.
В следующих частях хотел обозначить разные типы реализации систем зажигания и типичные неисправности.
Ну, а пока всё.

15.1 Различные системы зажигания
Различные системы зажигания Система зажигания является почти во всех моделях Audi 80 составным элементом электронной системы двигателя. Но то, что на бумаге выглядит сложным, на самом деле относительно просто: у моделей с 4- и 6-цилиндровыми двигателями система зажигания управляется тем же самы.

15.2 Принцип работы зажигания
Принцип работы зажигания Если построить диаграмму зависимости угла опережения от нагрузки и числа оборотов двигателя, то получится так называемая характеристика зажигания. Чем страннее выглядит ее форма, тем точнее зажигание согласовано с соответствующей эксплуатационной ситуацией двигателя.

15.3 Исполнительный орган
Исполнительный орган Электронный транзисторный коммутатор В электронном коммутаторе находится мощный транзистор, который включает и выключает подачу тока к катушке зажигания (либо к катушкам зажигания). Таким образом, огромное напряжение не может помешать работе чувствительной электроники б.

15.5 Импульсы для блока управления
Импульсы для блока управления Открытый распределитель зажигания (на примере 4-цилиндрового двигателя): 1 – датчик Холла; 2 – замыкатель; 3 – соединительный штекер датчика Холла. Датчик Холла расположен у 6-цилиндрового двигателя далеко сзади за левой головкой блока цилиндров: 1 – к.

15.7 Меры безопасности при работе с системой зажигания
Меры безопасности при работе с системой зажигания В моторном отсеке автомобиля Audi 80 специальная табличка предупреждает о высоком напряжении в системе зажигания, и это вовсе не беспричинно: уже в тонком проводе цепи управления могут возникать напряжения до 100 В с большой силой тока, не говор.

15.10 Распределитель зажигания
Распределитель зажигания Распределитель зажигания 5-цилиндрового двигателя в разобранном виде 1 – бегунок распределителя зажигания; 2 – пылезащитная крышка; 3 – крышка распределителя зажигания; 4 – штекер; 5 – перфорированная диафрагма; 6 – датчик Холла. Открыть распределитель зажига.

15.11 Датчик детонационного сгорания
Датчик детонационного сгорания Крме двигателей 66 кВт Проверка датчика детонационного сгорания осуществляется посредством опроса памяти накопителя неисправностей (см. также раздел Регулярное техобслуживание). Других возможностей проверки не бывает. Однако неисправный датчик детонационного с.

15.12 Элементы высокого напряжения
Элементы высокого напряжения Высоковольтные провода К высоковольтной части системы зажигания относятся наряду с катушкой зажигания и распределителем – о них уже шла речь – также и высоковольтные провода, наконечники проводов с помехоподавляющим резистором и, конечно, свечи зажигания. Толстые со.

15.13 Замена свечей зажигания
Замена свечей зажигания План техобслуживания предусматривает каждые 30 000 км замену свечей зажигания. Этот интервал представляется нам реальным и продлевать его не стоит. Нужно внимательно следить за исправностью системы зажигания, особенно на автомобилях, оборудованных каталитическим нейтрали.

15.14 Свечи зажигания
Свечи зажигания Обозначения свечей зажигания Располагая обозначениями, приведенными в таблице ниже, вы приобрете свечи зажигания, соответствующие вашему автомобилю. Что скрывается за числами и буквами? Калильное число: свечи зажигания должны быть рассчитаны на возникающие в двигателе при сгора.

15.15 Проверка момента зажигания
Проверка момента зажигания Момент зажигания, собственно, в электронно управляемых системах зажигания Audi 80 сбиться не может. Но все же мастерская в рамках теста режима холостого хода и теста на токсичность отработавших газов контролирует в том числе и установку зажигания. Для этого необходимо.

На иллюстрации показан пакет катушек зажигания 6-цилиндровых двигателей при снятой защите двигателя. Цифры на высоковольтных разъемах указывают, к какому цилиндру какой провод следует вести.

На иллюстрации показана проверка системы зажигания на искрообразование. В целях безопасности свечу следует электрически соединить с двигателем посредством вспомогательного кабеля, что здесь не показано ради лучшей наглядности.

На фотографии изображена катушка зажигания моделей, оснащенных 4- и 5-цилиндровыми двигателями, с правильными обозначениями клемм. Рисунок показывает расположение контактов соединительного штекера у электронного коммутатора (важно при проверках).

Некоторые модели с 4-цилиндровыми двигателями оснащены подобными трансформаторами высокого напряжения. Катушка зажигания и электронный коммутатор объединены здесь в одном корпусе. И в этом случае у подсоединений указаны соотвествующие обозначения клемм, причем клеммы 1 и 15 становятся доступными только после открытия небольшой крышечки. На иллюстрации также виден трехполюсный штекер.

Электронный коммутатор (стрелка) катушек зажигания 6-цилиндрового двигателя расположен у задней стенки моторного отсека. Рисунок показывает схему расположения контактов 4-полюсного штекера. Расположение контактов 3-полюсного штекера соответствует показанному на рисунке слева вверху (4- и 5-цилиндровые двигатели).

Кто хочет найти неисправность в системе зажигания, должен действовать систематически.

1. Обычной проверкой вторичного напряжения можно выяснить, создается ли вообще воспламеняющая искра.
2. Снабжение питанием систем зажигания и впрыска проходит через предохранители 13, 21, 25, 27, 28 и 32 (в зависимости от типа двигателя). При отказе системы зажигания следует проверить эти предохранители (глава Кузовная электросистема).
3. Точная визуальная проверка системы зажигания помогает обнаружить наиболее частые причины отказов (неисправные провода и штекеры, электрические пробои).
4. Только теперь следует один за другим проверить катушку зажигания, датчик Холла или датчик частоты вращения либо датчик момента зажигания.
5. Если это все не привело к успеху, нужно опросить память накопителя неисправностей (в мастерской).

Проверка наличия вторичного напряжения

Непосредственно вначале мы проверяем, дает ли система зажигания воспламеняющую искру:

Визуальная проверка системы зажигания

1. Плотно ли закреплены все клеммы и штекерные контакты на катушке зажигания, блоке управления электронной системой зажигания либо блоке управления зажиганием и впрыском и на распределителе зажигания?
2. Не отошел ли какой-нибудь контакт в многоконтактном штекере?
3. Не вытекла ли из катушки зажигания заливочная масса? В этом случае она, вероятно, неисправна.
4. Нет ли на корпусе катушки зажигания трещин или следов нагара от пробоев искры?
5. Дополнительно проверьте, надежно ли припаяны основные кабели и высоковольтные провода и цела ли их изоляция. Современные системы зажигания из-за высокого вторичного напряжения более чувствительны к пробоям искры и утечкам тока.
6. Есть ли повреждения на крышке распределителя? Обратите внимание прежде всего на внутреннюю сторону!
7. Все ли детали системы зажигания чистые и сухие? Влажная грязь способствует возникновению электрических пробоев.

Подсказка: при проведении описанных ниже проверок следите за тем, чтобы подключать и отключать измерительные и контрольные приборы только при выключенном зажигании.

В порядке ли питание системы зажигания?

Наряду с полным отказом системы зажигания из-за отсутствующего питания слишком слабое напряжение тоже может вызвать серьезные неполадки в работе! Поэтому для проверки следует пользоваться вольтметром.

1. Непременное условие: аккумуляторная батарея заряжена, предохранители в порядке.
2. Неисправен замок зажигания (глава Приборы и вспомогательные устройства).
3. Разрыв в проводке между замком зажигания и центральным коммутатором и между центральным коммутатором и катушкой(ами) зажигания либо между центральным коммутатором и блоком управления. Проверить прохождение проводов и штекеры на основании электросхем.

Проверка катушки зажигания

Модели с 4- и 5-цилиндровыми двигателями

1. Визуальная проверка катушки зажигания уже проводилась.
2. Для проверки сопротивления при выключенном зажигании отсоединить все провода от катушки зажигания. Мы замеряем первичную и вторичную обмотку.
3. Замерить точным омметром сопротивление между клеммами катушки зажигания 1/- и 15/+.
4. Нормативное сопротивление: 0,5 – 1,5 Ом.
5. Следующий замер между клеммами 1/- и 4.
6. Здесь омметр должен показывать 5—9 кОм.
7. Если названные показатели не достигнуты, следует заменить катушку зажигания.
8. С помощью этих замеров нельзя определить короткое замыкание между обмотками. Поэтому, если, несмотря на полученные хорошие результаты, вы все равно считаете катушку зажигания причиной неполадок, необходимо отдать снятую катушку зажигания в мастерскую по автоэлектросистемам для перепроверки.

Проверка электронного коммутатора

Модели с 4- и 5-цилиндровыми двигателями

Нельзя проверить на функционирование только отдельно взятый электронный коммутатор, расположенный рядом с катушкой зажигания. Поэтому следует действовать следующим образом:

Трансформатор высокого напряжения

Модели с 4-цилиндровым двигателем

Проверка трансформатора высокого напряжения

1. Визуальная проверка уже проведена.
2. Для проверки сопротивления при выключенном зажигании разъединить трехштырьковый штекер и основной высоковольный провод трансформатора. Мы измеряем первичную и вторичную обмотку элемента с катушкой.
3. Измерить сопротивление между клеммами трансформатора высокого напряжения 1/- и 15/+.
4. Нормативный показатель: 0,5–0,7 Ом.
5. Следующий замер между клеммами 15 и 4.
6. Нормативные показатели: 3–4 кОм.
7. Если указанные показатели не достигнуты, следует заменить трансформатор.
8. При помощи этих замеров нельзя распознать короткого замыкания между обмотками. Поэтому, если, несмотря на полученные хорошие результаты, вы все равно считаете трансформатор высокого напряжения причиной неполадок, необходимо отдать снятый трансформатор в мастерскую по автоэлектросистемам для перепроверки.
9. Для проверки напряжения вам потребуется вольтметр, а также вспомогательные кабели с испытательными щупами.
10. Присоединить измерительный кабель к обоим внешним контактам трехштырькового штекера трансформатора высокого напряжения.
11. Включить зажигание, вольтметр должен показывать примерно 12 В. Если напряжение отсутствует, нужно искать разрыв кабеля в положительной или отрицательной проводке.
12. Выключить зажигание.
13. Проверка импульсов: отсоединить наконечники проводов от впрыскной форсунки либо от пускового топливного клапана и от держателя кабелей впрыскных форсунок.
14. Подсоединить светодиодный вольтметр посредством вспомогательных кабелей и испытательных щупов к контактам 2 и 3 штекера трансформатора.
15. Попросить помощника привести стартер.
16. Светодиоды должны замерцать. Если нет, значит, причина в датчике Холла либо неисправен блок управления системы впрыска Mono-Motronic или Digifant.
17. Выключить зажигание.

Проверка катушек зажигания

Модели с 6-цилиндровыми двигателями

1. Визуальная проверка катушек зажигания уже проводилась.
2. Для проверки сопротивления следует отсоединить все высоковольтные провода от катушек зажигания. Проверяем вторичную обмотку катушек.
3. Замерить точным омметром сопротивление между гнездами высоковольтных проводов системы зажигания первого и шестого цилиндров (первая катушка).
4. Нормативный показатель: 9—14 кОм.
5. Такой же замер произвести между гнездами высоковольтных проводов второго и четвертого цилиндров, а также гнездами проводов третьего и пятого цилиндров (вторая и третья катушки).
6. Если все в порядке, на очереди проверка вторичной обмотки катушек.
7. Отсоединить штекерное соединение белого цвета возле задней стенки моторного отсека (питание катушек зажигания), подсоединить измерительный прибор по выбору к одному из трех контактов клеммы 15 в верхней части штекерного соединения.
8. Разъединить трехполюсный штекер электронного коммутатора (также возле задней стенки моторного отсека), подключить второй провод омметра по очереди ко всем трем клеммам в штекере.
9. Нормативный показатель: при всех трех измерениях должны быть получены 0,5—1,0 Ом.
10. Если это не так, следует заменить пакет катушек зажигания.

Проверка электронного коммутатора

Модели с 6-цилиндровым двигателем

Проверка датчика Холла

Модели с 4- и 5-цилиндровыми двигателями

1. Отсоединить штекеры электронного коммутатора рядом с катушкой зажигания.
2. Стянуть резиновый колпачок штекера датчика Холла (сбоку у распределителя зажигания) при подсоединенном штекере – для того чтобы стали доступны контакты штекера.
3. Подсоединить вольтметр к клемме 2 (фиолетовый провод) и 3 (фиолетово-коричневый провод) штекера.
4. Включить зажигание и медленно провернуть двигатель рукой, для того чтобы провернулась перфорированная диафрагма (триггер) распределителя, вошла в датчик Холла и вышла из него.
5. Следить за измерительным прибором: он должен показывать 0—0,5 В, если диафрагма находится вне датчика Холла. Когда диафрагма находится внутри датчика Холла, показатель должен составлять минимум 4 В.
6. Если нет никаких импульсов, значит, следует проверить питание датчика Холла:
7. Отсоединить штекеры от распределителя и подключить вольтметр к обоим внешним контактам штекера.
8. Включить зажигание, вольтметр должен теперь показывать минимум 9 В.
9. В противном случае неисправны блок управления или проводка.

Проверка датчика Холла

Модели с 6-цилиндровым двигателем

Штепсельные соединения сзади в середине моторного отсека у модели с 6-цилиндровым двигателем

1 – для отопления правого лямбда-зонда;
2 – для катушки зажигания (подводящая проводка);
3 – для сигнала лямбда-зонда (правый лямбда-зонд; штекерное соединение находится сзади за крепежом);

4 – для датчика детонационного сгорания I;
5 – для датчика частоты вращения вала двигателя;
6 – для датчика момента зажигания.

1. Отсоединить все штекеры впрыскных форсунок.
2. Стянуть резиновый колпачок штекера позади датчика Холла (штекер остается подсоединенным).
3. Проверить светодиодным вольтметром наличие напряжения при включенном зажигании между клеммами 1 и 3 штекера (на штекере клеммы обозначены).
4. Если нет напряжения — проверить проводку.
5. Подключить светодиодный вольтметр между клеммами 2 и 3.
6. Попросить помощника провернуть двигатель стартером.
7. Светодиодный вольтметр должен замигать, в этом случае датчик Холла в порядке.

Подсказка: при неисправности датчика Холла вовсе необязательно менять весь распределитель. Датчик Холла можно приобрести отдельно.

Проверка датчика частоты вращения вала двигателя

Модели с 6-цилиндровыми двигателями

На рисунке показано расположение контактов штекера датчика частоты вращения вала двигателя и момента зажигания.

Датчик частоты вращения расположен над зубчатым венцом маховика. Его штекерное соединение направлено вверх к держателю штекера на задней стенке моторного отсека, так что вовсе не нужно проводить измерения под автомобилем.

1. Проверить прохождение провода от датчика к держателю на задней стенке моторного отсека, проверить надежность штекерного соединения и изоляцию на проводах.
2. Электрическая проверка с точным омметром.
3. Отсоединить черное трехполюсное штекерное соединение и подключить омметр к датчику между контактами 1 и 2.
4. Омметр должен показывать 1 кОм, в противном случае датчик неисправен.
5. Третий контакт – это экранирование кабеля.
6. Подключить омметр для проверки экранирования теперь между контактами 1 и 3, а также между контактами 2 и 3.
7. Омметр должен показывать Ом, в противном случае датчик неисправен.

Подсказка: дальнейшая проверка – это снятие датчика и очистка его торцевой стороны. Грязь или замасливание на этом месте мешают работе. Учтите: никогда не снимайте держатель датчика, а только сам датчик. Если крепления датчика были ослаблены, его нужно заново регулировать в мастерской специальным инструментом.

Проверка датчика момента зажигания

Модели с 6-цилиндровым двигателем

Датчик момента зажигания установлен слева сзади непосредственно в блоке цилиндров. Проверять его следует через серое трехполюсное штекерное соединение на задней стенке моторного отсека.

Собственно проверка аналогична проверке датчика частоты вращения вала двигателя, которая описана в предыдущем разделе.

Проверка блока управления

Для блока управления (электронной системы зажигания либо системы зажигания и впрыска) не существует никакого метода проверки в обычном смысле этого слова. Однако причину неисправности вы можете найти после опроса памяти накопителя неисправностей (раздел Регулярное техобслуживание). Блок управления электронной системы зажигания расположен под правой обшивкой ножного пространства переднего пассажира. Для снятия нужно вывернуть крепежные винты и оттянуть обшивку вниз.

Читайте также:

  
• Замена поворотного кулака опель астра h
  
• Alligator m700 схема подключения
  
• Замена воздушного фильтра опель зафира турер
  
• Замена сайлентблоков ауди а4
  
• Регулировка карбюратора вольво 240