Регулировка карбюратора вольво 240
Машина: Volvo 240 - 91 г.в.
LH-Jetronic 2.4
Проблема:
Холодная машина плохо заводится, поработает пару секунд, обороты падают и она глохнет.
Если при этом держать нажатой педаль газа, она заводится.
На прогретой машине обороты плавают от 500-1500, либо постоянно держаться в районе 1100-1200.
При езде, нажимаешь педаль газа, обороты набираются вяло, либо падают, тяга пропадает. Через пару секунд обороты снова появляются и машина едет.
Датчик лямба-зонда новый. Тестирую - работает.
Форсунки промывали (правда не снимая).
Датчик холостого хода снимали, промывали.
Подскажите, пожалуйста, где искать причину проблемы.
Одну проблему удалось решить:
Перестали падать обороты при нажатии педали газа. Для этого я снял и почистил дроссельную заслонку.
Единственное, что меня смущает, что у самого датчика дроссельной заслонки крышка посажена на герметик, значит туда кто-то уже лазил до меня. По номеру крышка стоит от Opel.
Но раз проблема с газом решилась, я оставил датчик дроссельной заслонки в покое.
А вот проблема, которую не удалось решить:
Обороты все так же плавают. Гоняет от 1500 до 1000 оборотов.
Клапан ХХ снимал, промывал. Он был не очень грязный, шторка ходит нормально, вроде бы не закусывает.
Если отключить датчик ХХ, то обороты перестают плавать и держаться в районе 1200.
Гофру снимал, действительно была в 3х местах перетерта. Все дырки промазал резиновым герметиком и обмотал серебристой пленкой, однако, это не помогло.
Ставил другой, рабочий ДМРВ, правда номер не мой - результатов не дало.
Компьютер теперь ошибки никакие не выдаёт.
Форсунки отключал поочередно, все работают.
Смотрел крышку, контакты все зачистил, были немного зелеными.
Бегунок целый.
Поменял свечи на родные Volvo, до этого какие-то левые стояли.
Ещё раз отвозил машину на диагностику. Сказали, что по электронике все чисто, ко всем датчикам сигнал идет нормально.
Ещё раз сказали, что это подсос воздуха, либо КХХ.
Вчера поставил абсолютно новый КХХ, ничего не изменилось, даже хуже стало, пришлось возвращаться все назад.
Сегодня поставил старый КХХ, завел и, о чудо! обороты 800, как и должны быть.
Поездил, все работает отлично, обороты не плавают, на холостых держит 800. Все датчики подключены.
Понеслась! Долго откладывал написание данного цикла записей про ремонт Вольвушного карбюратора Pierburg Пирбург 175 CDUS. Однако, сейчас, когда работы проведены, положительный результат по карбюратору достигнут на 95 процентов, самое время поделиться полученным опытом.
Вот он во всей красе, установленный и отстроенный. Кто читал предыдущие записи, сможет представить сколько нервов было потрачено. Конечно, прежде всего, из-за непредвиденного происшествия с падением неизвестного металлического предметика в 1-й цилиндр.
Наблюдательные сразу увидят заглушенный вакуумный клапан карбюратора. О его назначении я рассказывал в одной из предыдущих записей и расскажу еще чуть позже. Но резюмируя, заглушив его, практически ничего не потерял.
Надо сказать, на 740-ых это достаточно редко встречающийся карбюратор. Его ставили до 1986 года. Так что, более всего, он распространен на Volvo 240.
На большинстве же карбюраторных семерок, установлен другой, куда более "продвинутый" карб — Pierburg 2B5. Ох не завидую тем, у кого данный динозавр в запущенном состоянии — привести его в полный порядок действительно трудно. Но как человек, который проездил в свое время 2 года на работоспособном, живом 2В5, могу с уверенностью сказать, что b230 с ним реально прет! Было истинным удовольствием катнуть на нем, и не один раз, из Москвы до Кинешмы 400 км. С ним, авто уверенно себя чувствовало на обгонах: врубаешь третью (кпп М47) и пошел. На участке дороги в районе Вичуги, где очень хорошая широкая дорога с отличным обзором, идти 130-140 было одно удовольствие! Очень приятные воспоминания. Про мой опыт налаживания работы 2B5 можно прочитать в ранних записях.
В230 с 175 CDUS, конечно такой отдачи уже не даст. Этот карбюратор родом из 50-х и первоночально назывался/выпускался фирмой Стромберг.
Это карбюратор постоянного разряжения. Принцип работы такого карбюратора можно почитать, например, тут.
Далее последуют фото из интернетов, да не в обиду финским вольвоводам. А похвала за такие подробные фото! Вот кстати, ссылочка на материалы, но зайти на форум получится только с применением доп расширений, гостям из Рашки там не рады =(
Ну что, пригляделись к этому зверю из дедушкиного гаража? :)
А спрашиваю я потому, что как только я открыл капот и увидел его, честно сказать, не имея опыта до, я не знал с какой стороны к нему подойти.
Английский учили в школе? Если да, то хорошо. Потому что все мануалы про устройство и ремонт данного карбюратора на английском. Однако, надо отдать должное составителям из Вольво — картинки с указаниями по общей настройке карбюратора очень понятны, даже если и не читать описание вовсе.
Вашему вниманию предлагаются 3 мануала, ссылка на архив будет чуть ниже, а сейчас содержание:
1. TP11740-2 Сarburetted fuel systems — гринбук Вольво, посвященный карбюраторным системам питания Вольво 240. Тут описывается не только Pierburg 175 CDUS, но и Solex 175 CD, SU-HIF6 и Solex Cisac. Очень хороший мануал, к изучению обязателен. Начиная со стр. 60 идет подробное описание настройки 175 CDUS.
В общем очень крутая инструкция, которая должна быть у каждого разбирающегося владельца 240, 740 и даже 940!
3. Stromberg, Pierburg 175 CDUS Saab. Technical description. Крайне полезный материал, для тех кто может и не боится переводить с английского, ведь в ней рассказан именно принцип работы данного карбюратора. В первых двух инструкциях, предполагают, что Вы отучились на механика и ранее освоили принципы работы таких карбюраторов, и там приводятся уже указания по настройке.
Здесь же, все разжевывается, приводятся схемы и разрезы карбюратора. Рассказывается о принципах работы разных систем. Увы, все на английском.
Кстати, по названию Вы могли понять, что это не Вольвовская инструкция, а Саабовская. За что им и спасибо! Так что владельцам 900 х и 99 х Саабов, которых перечесть по пальцам, данный материал, в целом, также будет полезен.
Как и обещал, ВОТ ССЫЛКА НА АРХИВ с данными мануалами.
Итак, если у Вас проблемы с Вашим карбюратором, то начинайте с изучения мануалов, проверяйте состояние двигателя, как минимум систему зажигания, наметьте план работ!
Далее, нужно будет закупиться необходимыми расходниками и запчастями. Об этом в следующей записи БЖ, т.к. это довольно большая отдельная тема.
Абсолютно случайно наткнулся на эту статью на сайте журнала "За рулём"
РАЗБИРАЕМ КАРБЮРАТОР "ВОЛЬВО-740"
Карбюратор "Пирбург-2В5" (двухкамерный с падающим потоком воздуха), о котором пойдет речь, устанавливался на автомобили "Вольво-740GL" с двигателем В230К (рабочий объем – 2,3 л, мощность – 114 л. с., годы выпуска модели – 1985–1990). Прибор достаточно надежен и прост, так как не имеет электронного управления, а в системе выпуска нет нейтрализатора. Две камеры карбюратора включаются последовательно. При малой и небольшой нагрузках двигателя работает первая, на большой и максимальной вступает вторая. В действие ее приводит вакуумная камера, разрежение в которую поступает из первой (схема работы сходна с "озоновской"). Дроссельная заслонка второй камеры сможет открыться, когда заслонка первой открыта более чем наполовину. Это обеспечивает специальный блокиратор (сектор), который крепится на оси заслонки второй камеры.
Есть еще полуавтомат пуска. Он аналогичен устройству, применяемому на карбюраторах "Солекс" отечественного производства, так что с этой системой российский автолюбитель более или менее знаком. Воздушная заслонка управляется биметаллической пружиной, закрученной в спираль. По мере прогрева двигателя (охлаждающей жидкости) пружина удлиняется (раскручивается) и открывает воздушную заслонку. Степень открытия последней контролируют также вакуумный и механический регуляторы, сходные по действию с подобными системами на отечественных карбюраторах. Это необходимо, чтобы не переобогащать смесь в режиме прогрева мотора.
В карбюраторе 2В5 есть клапан пуска горячего двигателя, чего нет в отечественных приборах. Во время работы мотора он соединяет воздушную полость поплавковой камеры с пространством воздухоприемника. Это необходимо для создания стабильных условий смешивания бензина и воздуха (приготовления топливного заряда). Даже при забитом (загрязненном) воздушном фильтре смесь будет требуемого качества. Если зажигание выключено, то клапан соединяет поплавковую камеру с атмосферой. Пары бензина уже не попадают в воздухоприемник и не мешаютпуску горячего мотора.
Итак, на автомобиле были неустойчивы минимальные обороты холостого хода, тяжело, с провалами раскручивался мотор. Проверка системы зажигания показала ее исправность. Поэтому закономерно искать причину неполадок в системе питания, точнее, в главном ее элементе – карбюраторе. Прежде чем взяться за ключи и отвертки, мы проверили подачу бензина и работу бензонасоса – так же, как делаем это в "Жигулях". Все было в норме. Значит, прибор надо разбирать.
Специальный инструмент для работы не потребуется.
Внимание! Их довольно много, поэтому стоит пометить (или записать) их положение, чтобы не перепутать при обратной сборке. На штуцерах (патрубках) карбюратора могут стоять колечки, цвета которых соответствуют цветам вакуумных шлангов. Это упрощает задачу. Трубки выполнены из довольно жесткого материала, поэтому они соединены со штуцерами через короткие формованные резиновые шланги. Будьте внимательны – последние могут соскочить и потеряться.
1 – воздушный жиклер с эмульсионной трубкой вторичной камеры (65);
2 – перепускной воздушный жиклер вторичной камеры (140);
3 – воздушный и топливный жиклеры системы холостого хода (47,5/120);
4 – воздушный жиклер с эмульсионной трубкой первичной камеры (140);
5 – вспомогательный воздушный и топливный жиклеры первичной камеры (45/145);
6 – топливный жиклер первичной камеры главной дозирующей системы (112,5);
7 – топливный жиклер вторичной камеры (137,5);
9 – перепускной топливный жиклер (100).
Тщательно моем детали и узлы карбюратора в бензине (растворителе), продуваем сжатым воздухом и собираем в обратной последовательности. При сборке карбюратора следует обратить внимание на зазоры между дроссельными заслонками и стенками камер и при необходимости их отрегулировать. Принцип такой же, как и на "Озоне", – заслонки не должны касаться стенок (при открытой воздушной заслонке). Если посмотреть на свет через заслонку – по периметру должно светиться тонкое нитевидное кольцо. Перед установкой карбюратора на коллектор неплохо проверить производительность насоса-ускорителя. Расположите карбюратор, как на автомобиле. Наполните бензином до отказа поплавковые камеры через штуцер подачи топлива. Подставьте под него емкость. И десять раз откройте полностью дроссельную заслонку. Время открывания – одна секунда, перерыв между ними – три. Насос должен накачать 10–14 мл бензина. Если будет больше или меньше, на штоке привода есть регулировочная гайка – покрутите ее в нужную сторону. Для первоначальной регулировки положения винтов качества и количества заверните оба до упора и отверните первый на 2,5 оборота, второй – на 3,5. Правильно и окончательно отрегулировать карбюратор поможет газоанализатор.
Привет всем, помогите мне пож. разобраться :
на родном пирбурге:
1. на бензине - валит сизый дым из трубы (если больше 2,5 давать), а если на газу, то только при высоких оборотах (тысяч 5 надо дать).
2. При высоких оборотах заедает тросик газа
3. Неустойчивая работа карба
4. Ездил к мастеру - когда настроили СО/СН на холостых - все норм, как даешь газу идет превышение нормы раз в 5. грит могу прочистить конечно карб, но эффект не обещаю, ибо каналы в карбюраторы скорее всего нарушены в связи с возрастом.
5. Непонимаю куда пихать всевозможные трубки идущие от него. (это самая мал. проблема ибо описание, что куда пихать есть над ток разобраться)
В связи с вышенаписанным решил сменить карб, пообщался с человеком который лет 5-7 занимается (работал в сервисе вольво) и владеет вольвухой 740 (даже тремя), он мне сказал, что можно запихнуть Solex от Соболя, настроить жиклеры и типо пулять будет не хуже чем с родного и гемора меньше с ним, только посадочные места придется переделать. Когда начал искать в инете чет потерялся, Солексы разные бывают и многие на Соболь подходят.
Вообщем вопрос в следующем - правду ли мне сказали что можно заменить на Солекс (+ пошаманить с жиклерами) и будет все норм? если да, то какой именно Солекс мне подойдет.
volvo 740, B230K, 2,3, 136 л.с. - 88г
ЗЫ - по поводу дыма - плохая компрессия в 3 цилиндре, знаю что надо менять кольца и прокладки, этим займусь позже.
Если что - отвечу не раньше чем в четверг ибо в командировку уезжаю седня.
Лучше попросить заменить карбюратор этого человека, который советовал. Раньше был на шаболовке сервис при карбюраторном заводе, вот там делали всё идеально. Свой карбюратор сразу ставили на двигатель, с машины забирали себе или как договоришься. Сейчас этот завод перенесли куда то на волгоградку, помоему шоссейная улица, как там сейчас дела уже не знаю.
Попросить неполучиться. По поводу шоссейной улице и института МАДИ, можешь дать более точные координаты пож. а то он тоже мне поверхностно все объяснил и в результате я в тупике.
Или можете еще посоветовать какой карб. пихнуть можно, чтоб было все нормально, тобишь не страдала тяга авто, или даже выигровала кроме солекса от соболя. по деньгам 8 т.р. вместе с установкой готов раскошелится.
И еще - нажен карбюратор, который с автомат. пуском холодного двигателя (чтоб подсос не надо было доп. делать)
Пока еще застенчивый
насчет карбюраторного завода смотри здесь
подъедь туда ,пообщайся , может чем помогут
вот еще один адресок , был там года 3 назад с фордом , то же были проблемы с карбом только здесь помогли, отремонтировали и автоматический холодный запуск отрегулировали
Эту операцию можно выполнять как на снятом, так и на установленном в автомобиле карбюраторе.
КАРБЮРАТОР СНЯТ
Условия проверки: температура окружающей среды 20° С.
Проверка положения перемещаемого ролика при регулировке дополнительного открывания дроссельной заслонки первой камеры
2 – перемещаемый ролик,
3 – отвертка для регулировки перемещаемого ролика,
4 – измерительный стержень диаметром 3 мм,
Регулировка приоткрывания воздушной заслонки на снятом карбюраторе
2 – регулировочный винт,
КАРБЮРАТОР СНЯТ
Условия проверки: температура окружающей среды 20° С.
КАРБЮРАТОР УСТАНОВЛЕН
Регулировка приоткрывания воздушной заслонки на установленном карбюраторе
4 – шаблон 180 143 Т,
Регулировка приоткрывания воздушной заслонки при полном открытии дроссельной заслонки первой камеры
2 – измерительный стержень диаметром 8 мм,
Регулировка холостого хода – винт дроссельной заслонки
По истечении срока действия авторских прав, в России этот срок равен 50-ти годам, произведение переходит в общественное достояние. Это обстоятельство позволяет свободно использовать произведение, соблюдая при этом личные неимущественные права — право авторства, право на имя, право на защиту от всякого искажения и право на защиту репутации автора — так как, эти права охраняются бессрочно.
© Автомануалы. Вся информация представленная на данном сайте является собственностью проекта, либо иных, указанных авторов.
Читайте также: