Регулировка торсионов great wall hover
Передняя подвеска — независимая, торсионная, на четырех поперечных рычагах, с телескопическими амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости.
Колесо закреплено шестью гайками на шпильках ступицы, установленной на двух роликовых конических подшипниках. Наружные кольца подшипников запрессованы в обойму ступицы, внутренние кольца установлены на цапфу поворотного кулака. Зазор в подшипниках регулируется затяжкой гайки ступицы.
Верхний и нижний рычаг передней подвески — стальные, штампованные. Они шарнирно крепятся к кронштейнам на лонжероне рамы через резинометаллические сайлент-блоки. С поворотным кулаком рычаги соединены через шаровые опоры. Корпус верхней шароьой опоры прикреплен к рычагу тремя болтами с гайками, корпус нижней — четырьмя болтами с гайками.
Колебания подвески гасят гидравлические амортизаторы. Нижним концом амортизатор крепится к кронштейну нижнего рычага, а верхний через две подушки соединен с опорным кронштейном на лонжероне рамы автомобиля.
Ход подвески на сжатие ограничен буфером.
Концы штанги стабилизатора поперечной устойчивости крепятся через стойки к нижним рычагам передней подвески автомобиля. Центральная часть штанги стабилизатора крепится к раме автомобиля через резиновые подушки, закрепленные при помощи скоб. Движение рычагов подвески одной стороны автомобиля через стабилизатор передается на рычаги второй. Это позволяет частично синхронизировать работу обеих сторон подвески и тем самым уменьшить раскачивание автомобиля на неровной дороге и крены в поворотах.
Детали передней подвески (вид спереди): 1 — нижний рычаг; 2 — подушка штанги стабилизатора; 3 — штанга стабилизатора поперечной устойчивости; 4 — амортизатор; 5 — верхний рычаг; 6 — верхняя шаровая опора; 7 — нижняя шаровая опора; 8 — поворотный кулак; 9 — стойка стабилизатора поперечной устойчивости
Детали передней подвески (вид сзади): 1 — верхний рычаг; 2 — буфер; 3 — фланец торсиона; 4 — торсион; 5 — нижний рычаг
Расположение элементов переней подвески заднеприводного автомобиля: 1 - Стабилизатор поперечной устойчивости; 2, 5, 10, 12, 14, 18 - Шайбы; 3 - Гайка; 4 - Штанга стабилизатора; 6 - Верхний рычаг подвески; 7, 9 - Шплинты; 8 - Нижний рычаг подвески; 11,13- Проставки; 15 - Амортизатор; 16 - Поворотный кулак; 17 - Регулировочная гайка; 19 -Винт; 20 - Защитный кожух; 21 - Гравер; 22 - Сальник; 23 - Задний подшипник; 24 - Тормозной диск; 25 - Передний подшипник; 26 - Крышка ступицы; 27 - Пружинная шайба; 28 - Суппорт тормозного механизма.
Расположение элементов переней подвески заднеприводного автомобиля: 1 - Стабилизатор поперечной устойчивости; 2 - Резиновая втулка; 3 - Хомут; 4 - Гайка; 5, 7, 8, 29, 31, 33 - Шайбы; 6 - Штанга стабилизатора; 9 - Сайлентблоки верхнего рычага; 10 - Ось верхнего рычага подвески; 11 - Верхний рычаг подвески; 12 - Верхняя шаровая опора; 13, 27 - Шплинты; 14 - Длинный сайлентблок нижнего рычага; 15 - Эксцентриковая шайба; 16 - Короткий сайлентблок нижнего рычага; 17 - Передняя ось нижнего рычага; 18 - Длинная ось нижнего рычага; 19 - Основание торсиона; 20 - Торсион; 21 - Верхняя регулировочная втулка; 22 - Фиксирующий рычаг; 23 - Нижняя регулировочная втулка; 24 - Регулировочный болт; 25 - Нижний рычаг подвески; 26 - Нижняя шаровая опора; 28 - Амортизатор; 30,32- Проставки; 34 - Тормозно механизм с поворотным кулаком в сборе.
Задняя подвеска
Задняя подвеска автомобиля зависимая, пружинная, с гидравлическими амортизаторами.
Балка заднего моста подвешена к раме автомобиля на двух продольных рычагах и одной поперечной тяге. Продольные рычаги передают толкающие и тянущие усилия от заднего моста на раму автомобиля, а поперечная тяга удерживает задний мост от бокового смещения. Рычаги и поперечная тяга соединены с рамой автомобиля и задним мостом через сайлент-блоки (резинометаллические шарниры).
Пружины задней подвески винтовые цилиндрические. Ход сжатия подвески ограничен двумя буферами — по одному с каждой стороны, а ход отбоя — двумя гидравлическими амортизаторами, которые гасят колебания заднего моста.
Для уменьшения кренов в поворотах и раскачивания на неровной дороге на автомобиле установлен стабилизатор поперечной устойчивости торсионного типа. Штанга стабилизатора закреплена на балке заднего моста скобами через резиновые подушки. Концы штанги стабилизатора поперечной устойчивости крепятся через стойки к кронштейнам на раме автомобиля.
Детали задней подвески (вид спереди): 1 — нижний продольный рычаг; 2 — стойка стабилизатора поперечной устойчивости; 3 — буфер; 4 — верхний продольный рычаг; 5 — кронштейн верхнего продольного рычага; 6 — балка заднего моста; 7 — штанга стабилизатора поперечной устойчивости; 8 — пружина; 9 —подушка штанги стабилизатора поперечной устойчивости; 10 — амортизатор
Детали задней подвески (вид сзади): 1 — амортизатор; 2 — пружина; 3 — поперечная тяга (тяга Панара); 4 — балка заднего моста; 5 — кронштейн попеоечной тяги
Дополнение
ИННОВАЦИИ СОВРЕМЕННЫХ ПОДВЕСОК
Может быть, в этих компонентах просто нет инноваций? Отнюдь! Их там предостаточно! Больше того, появляются они с завидной регулярностью, создавая базу для революционных изменений привычной подвеске транспортного средства. Но для широкой публики такие изменения малопонятны, в отличие от - профессионалов.
Эволюция шара
Начнем погружение в тему с одного из самых консервативных решений - шаровых соединений. Как вы знаете, подобных узлов в подвеске много. Они используются и в шаровых опорах, во многом отвечающих за плавность хода автомобиля, и целом ряде отдельных компонентов: рычагов, тяг и т.д. Тенденции даунсайзинга не обошли стороной шаровые соединения, сделав их меньше и легче. При том что требования по нагрузкам, стойкости к вырыванию, ресурсоемкости в ряде случаев выросли.
Меньший размер шара, соответственно, меньший размер шаровой опоры, меньше посадочный размер в рычаге и, как следствие, уменьшение веса всего узла - вполне понятная логическая цепочка. Для ее реализации применяются все более совершенные материалы и новые композитные технологии, активно внедряемые в производство за счет компьютерного моделирования.
И хотя внешне изменения соединении мы вряд ли увидим (за исключением разве что размеров), внутри модернизировано очень многое. Сегодня применяются все более и более технологичные синтетические смазки, новые материалы для изготовления шара и вкладышей (пластики и композиты), усовершенствованные противо-износные покрытия. Кроме того, используются частичная или полная оцинковка или фосфати-рование.
Не так давно заявила о себе и передовая технология с седлом шаровой опоры, изготовленным из материалов на основе тефлона. Как отмечают эксперты, такие шарниры значительно превосходят металлические по параметрам ресурса, комфорта и надежности, поскольку обладают улучшейным движущим моментом.
Определенное эволюционное развитие прошли и пыльники как один из важнейших элементов детали, защищающий шаровое соединение от попадания влаги и загрязнений. Сначала выпускались простые беспосадочные пыльники, потом с посадкой на специальную манжету, затем буртик, в паз.
Кроме того, в современных качественных шаровых опорах шаровой палец, как правило, изготавливается холодной штамповкой для улучшения прочности и износостойкости.
Алюминий - главный метал
Изменения происходят и в конструкции рычагов - оптимизируются геометрия и состав материалов, из которых они производятся. Цели идентичны - снижение массы, увеличение срока службы и ресурса. Под эти цели прекрасно подходит алюминий.
Надо сказать, что в последнее время алюминий из авиационного, как его называли раньше, металла превращается в автомобильный. Сегодня не просто отдельные компоненты, а целые комплексные узлы и агрегаты изготавливаются из его сплавов. Все больше моделей автомобилей имеют алюминиевые подвески, а сравнительно новый Land Rover Discovery' 5 на 85% сделан из алюминия. Стальными остались только подрамники спереди и сзади, каркас сидений и еще несколько элементов.
Например, вес алюминиевого поперечного рычага для BMW и MINI составляет 4,2 кг, что на 20% легче стального, при схожей жесткости. Данный факт не только оказывает благоприятное влияние на неподрессорснные массы транспортного средства, но и упрощает производственную логистику.
И за прочность переживать не стоит. Многочисленные испытания наглядно подтверждают - алюминиевые рычаги и тяги не уступают стальным аналогам.
Детали в 3D
Снизить вес позволяют и передовые производственные технологии. Сейчас активно заговорили о применении 3D-принтеров при изготовлении деталей подвески. Пока это очень дорогое удовольствие, позволить себе которое могут только богатые спортивные команды, но именно из спорта, как известно, берут начало очень многие серийные решения. 3D-печать в этом смысле вряд ли будет исключением, поскольку на ее стороне немало преимуществ, которые уже оценили многие производители автокомпонентов.
В результате удалось достичь внушительного сокращения массы изделия, более чем на 40%, за счет экономии материала, обеспеченной более рациональным его распределением с одновременным улучшением стабильности и выносливости рычага.
По однозначному мнению экспертов, при традиционных способах литья или штамповки таким же образом гармонично и сбалансированно распределить материал по телу рычага не представляется возможным в принципе. Поэтому технологии 3D-печати (и не только деталей подвески) имеют в автомобилестроении большое будущее.
Передовые разработки и ошибии
Однако далеко не все технологии, безусловно, подтверждают свои достоинства. Хороший пример: некоторое время назад рынок буквально заполонили пластиковые стойки стабилизатора. Им прогнозировали прекрасные перспективы, и многие специалисты вовсю расхваливали их свойства.
Но опыт эксплуатации оказался печальным - пластик быстро разрушался, не выдерживая возникающих при реальной эксплуатации нагрузок. Не помогли ни ребра жесткости, ни современные материалы, ни прочие конструкционные ухищрения. Сейчас от таких стоек ответственные производители и разработчики практически полностью отказались, сместив акцент в сторону комбинированных, или, как их еще называют, интегрированных, стоек, состоящих из металлической трубки и пластикового корпуса шарового узла.
Кстати, на сегодняшний день это одна из самых передовых конвейерных технологий.
Гибкие рычаги
Если прогресс в материаловедении не остановится, то уже совсем скоро самые смелые фантазии автомобильных инженеров обретут реальное серийное воплощение.
Речь идет о гибких рычагах подвески, способных исключить необходимость присутствия в схеме подвески классических упругих элементов (пружин, торсионов, рессор, а также стабилизаторов поперечной устойчивости и амортизаторов). Первый опытный образец ходовой, изготовленной с применением таких рычагов, уже был продемонстрирован широкой публике.
Эта абсолютно революционная технология в автопромышленности позволила спроектировать и собрать независимую подвеску, примерно на 40% сокращающую массу автомобиля. По уверению создателей, ее ресурс составляет не менее 620 тысяч миль (почти 1 миллион километров) и не вызывает никаких вопросов в отношении надежности.
Данной подвеской можно будет комплектовать и легковые, и коммерческие автомобили, к тому же она обеспечивает адаптивность режимов эксплуатации в самом широком диапазоне: от максимально жесткой до максимально мягкой.
Гибкие поперечные рычат выполнены из композитных материалов, гарантируя не только надежную фиксацию колес, но и гашение всех возникающих в процессе движения колебаний, как в поперечном, так и в продольном направлении. Болес того, уже ведутся работы над специальными пьезоволокнами для производства гибких рычагов. Эти пьезоволокна способны под действием напряжения изменять свои характеристики, значитительно улучшая показатсли демпфирования по сравнению с существующими сегодня наиболее технологичными подвесками.
Однако серийному внедрению подвески на гибких рычагах препятствует высокая стоимость производства. В буквальном смысле слова - ручного производства, поскольку сейчас, чтобы изготовить такую подвеску, необходимо тщательно вручную укладывать волокна особым образом с неукоснительным соблюдением регламентированного направления и толщины.
Впрочем, скорее всего, это временные трудности. Технологии совершенствуются постоянно, равно как и способы/методы производства. Поэтому нет никаких сомнений, что гибкие рычаги в том или ином виде появятся на рынке автокомионентов, совершив небольшую революцию в автомобилестроении.
Ребята, а подкрутка торсионов реально жёсткости добавляет с штатными амортами?,или надо все амортизаторы менять? А то какая-то слишком мягкая, козлячая подвеска стала На вид аммы все сухие, авто 2,5 года,пр.40 тык
подкрутка торсионов,реально жёсткости добавляет
Ребята, а подкрутка торсионов реально жёсткости добавляет
"Подкрутка" торсионов жёсткости добавить не может, она только изменяет положение торсиона вокруг его оси.
"Подкрутка" торсионов жёсткости добавить не может, она только изменяет положение торсиона вокруг его оси.
Т.Е вы хотите сказать что подкрутка торсионов ничего не изменит,кроме поднятия передка, и только замена на другие аморты решит мою проблему?
Т.Е вы хотите сказать что подкрутка торсионов ничего не изменит,кроме поднятия передка, и только замена на другие аморты решит мою проблему?
Не слушай его, это ошибочное мнение. Сам подумай, при подкрутки, проекция рычага на горизонталь становится короче, значит упругость увеличивается. Простая геометрия:-)
Д.А.В
Леонид не изучал сопромат видимо.
Каждое действие вызывает противодействие.
Нагружая торсионы (а у них принцип осевой пружины) мы их нагружаем и от того и возникает противодействие,что влечет за собой повышение напряжения в них и ответная реакция более жесткое сопротивление кручению тела торсиона.
Лень. ты не прав.
"Подкрутка" торсионов жёсткости добавить не может, она только изменяет положение торсиона вокруг его оси.
Само по себе как бы и не может, но. При стоковой подвеске рабочий диапазон работы подвески в такой точке, как при наезде колеса на кочку (колесо максимально уходит вверх), не достигает того предела, при котором сам торсион начинает скручиваться (торсион работает на кручение и изгиб). В этом случае отбойник не дает достигнуть значительной нагрузки на него.
Изменив положение торсиона вокруг оси (накрутив его) смещает рабочий диапазон ближе к его пределу на скручивание. Иными словами, торсион работает немного жестче, так как предварительная нагрузка на скручивание выше, чем обычном состоянии при стоке.
Я понятно изложил?
Д.А.В
Леонид не изучал сопромат видимо.
Каждое действие вызывает противодействие.
Нагружая торсионы (а у них принцип осевой пружины) мы их нагружаем и от того и возникает противодействие,что влечет за собой повышение напряжения в них и отве.
Не слушай его, это ошибочное мнение. Сам подумай, при подкрутки, проекция рычага на горизонталь становится короче, значит упругость увеличивается. Простая геометрия:-)
торсион работает немного жестче, так как предварительная нагрузка на скручивание выше, чем обычном состоянии при стоке.
Привет ребята. Подскажите как будет себя вести комплект каяба 344410 с пружинами 5305 и 344279. Груз сильно не вожу. И насколько торсионы выкручивать. Если есть другие комплекты которые можно поставить. И еще говарят к амам 344410 нижнюю втулку вытачивать что ли нужно.
И еще говорят к амам 344410 нижнюю втулку вытачивать что ли нужно.
при подкрутки, проекция рычага на горизонталь становится короче, значит упругость увеличивается. Простая геометрия:-)
Верно, но уменьшение проекции настолько мало, что им можно пренебречь. Желающие могут посчитать.
Леонид не изучал сопромат видимо.
Каждое действие вызывает противодействие.
Нагружая торсионы (а у них принцип осевой пружины) мы их нагружаем и от того и возникает противодействие,
М.А.А., видимо, изучал другой сопромат, или прогуливал, а у меня по сопромату "5".
Каждое действие вызывает противодействие, это верно. Только не надо путать разное.
Действие - перемещение одного конца торсиона, вызывает соответствующее перемещение другого его конца на тот же угол.
А чем это нагружается торсион? Разве какая-то дополнительная масса вешается?
Владимир какой у вас комплект и как себя ведет на трассе и бездорожью. Как ведет себя на гребенке не козлит
Здравствуйте, уважаемое сообщество. Прошу совета: как отрегулировать степень затяжки торсионов, а то такое впечатление, что подвеска перетянута и чувствуется малейшая ямка на дороге.
Здравствуйте, уважаемое сообщество. Прошу совета: как отрегулировать степень затяжки торсионов, а то такое впечатление, что подвеска перетянута и чувствуется малейшая ямка на дороге.
А может пора сменить амортизаторы?,от закрутки торсионов становится жёстче и перед поднимается
А может пора сменить амортизаторы?,от закрутки торсионов становится жёстче и перед поднимается
жестче не становится, только поднимается
Ну не знаю как у вас,а у большинства когда поднимается то становится жёстче
P.S применимо к торсионам конечно же,а вы о чем подумали?
тема за 9 лет существования Ховера на столько изжевана,что и писАть не хочется. в сто первый раз. Так как описывать всё нудно. уж извините..почитайте технические разделы касаемо моста и торсионов,пружин и амов. До кучи про колесья и их возможные настройки. )))
oleg 51
давай ради эксперимента 1.8 сделай.
Потом качнешь если что.
Суть. имею компрессор с манометром и 2 шт. манометров мерить . 1 сына,2 мой.
Так вот компрессор качает 2.0.сына манометр 2.2 кажеть..мой 2.3 атм.
Всегда сдуваю после подкачки по моему манометру на 2.0.
То есть если по компрессору 1.7 атм получается.
Ездить нормально.
Смекаешь к чему я это пишу?
Я много раз крутил торсионы, менял амортизаторы, суть одна. Чем выше тем жестче. Гемотерию не обманешь. Заводской параметр характеризует расстояние от центра развального болта до земли 295 мм. У себя я накрутил 300-305 мм. На машине стоит лебедка.
На днях поменял Все амортизаторы и пружины на корме.Теперь авто выглядит как братковская девятка из 90-х.
Есть желание выровнить подкруткой торсионов,но еще раньше их крутил до упора,больше не крутятся.От земли до арки переднего колеса 82 см.Сзади 89 см.Как поступить в данном случае.
Как это понимать? Рычаг торсиона, в который болт вкручивается, лёг на раму? Если так, то перестановкой шлицев торсиона вылечишь.
переставить торсионы в шлицах на рычагах и выставить пару сантимов выше.
Вкраце: вывешиваешь передок, выкручиваешь болты торсионов, маркируешь шлицы и торсионы (их взаимное расположение), вытаскиваешь торсион, переставляешь на шлиц, сборка в обратном порядке.
Да теоритически я в курсе как делать.А вот на практике. На замену передних амов потратил 6 часов. Из 4-х гаек отвернулась одна.Все остальное с помощью болгарки.Задние точно также,только я время зря тратить не стал,верхний шток болгаркой и дело с.концом.
Кстати,перестановка шлицев торсионов часто встречается или у меня единичный случай??
Не часто, но было на моей памяти на форуме.
Гайколомом - 5 минут на гайку. При лифте подвески пользовался, амы родные целые остались, они же рабочие.
Отмочил сегодня болты,взял трещетку с головкой,"вспомогач" 70см,собрал волю в кулак и все таки выкрутил торсионы без перестановки.Крутил сколько смог с мыслью потом ослабить.Получилось правая 86 см,левая 85 см.Замерил зад.Получилось 89 левая,87-правая.Как так то. Почему по диагонали размеры больше. Полы в гараже по уровню,проверил сегодня еще раз.Потом опустил перед до 84 см,корма так и осталась с разницей на 2 см.Пружины при установке проверял,стоЯт точно в пазах.Пока решил не заморачиваться больше и поездить немного. Может просядет чуть,потом подкорректирую еще раз.
Кто что думает по этому поводу.
думаю что . как бы у тя шрусы не наебн№лись.
угол излома посмотри. не закусывают?
думаю что . как бы у тя шрусы не наебн№лись.
угол излома посмотри. не закусывают?
Вывешивал переднее левое колесо домкратя под раму.Из-за более длинноходного амортизатора оно опустилось очень низко и ШРУСы визуально встали в критическую позицию.Рукой крутил колесо-не закусывало.
Ребята, а подкрутка торсионов реально жёсткости добавляет с штатными амортами?,или надо все амортизаторы менять? А то какая-то слишком мягкая, козлячая подвеска стала На вид аммы все сухие, авто 2,5 года,пр.40 тык
подкрутка торсионов,реально жёсткости добавляет
Ребята, а подкрутка торсионов реально жёсткости добавляет
"Подкрутка" торсионов жёсткости добавить не может, она только изменяет положение торсиона вокруг его оси.
"Подкрутка" торсионов жёсткости добавить не может, она только изменяет положение торсиона вокруг его оси.
Т.Е вы хотите сказать что подкрутка торсионов ничего не изменит,кроме поднятия передка, и только замена на другие аморты решит мою проблему?
Т.Е вы хотите сказать что подкрутка торсионов ничего не изменит,кроме поднятия передка, и только замена на другие аморты решит мою проблему?
Не слушай его, это ошибочное мнение. Сам подумай, при подкрутки, проекция рычага на горизонталь становится короче, значит упругость увеличивается. Простая геометрия:-)
Д.А.В
Леонид не изучал сопромат видимо.
Каждое действие вызывает противодействие.
Нагружая торсионы (а у них принцип осевой пружины) мы их нагружаем и от того и возникает противодействие,что влечет за собой повышение напряжения в них и ответная реакция более жесткое сопротивление кручению тела торсиона.
Лень. ты не прав.
"Подкрутка" торсионов жёсткости добавить не может, она только изменяет положение торсиона вокруг его оси.
Само по себе как бы и не может, но. При стоковой подвеске рабочий диапазон работы подвески в такой точке, как при наезде колеса на кочку (колесо максимально уходит вверх), не достигает того предела, при котором сам торсион начинает скручиваться (торсион работает на кручение и изгиб). В этом случае отбойник не дает достигнуть значительной нагрузки на него.
Изменив положение торсиона вокруг оси (накрутив его) смещает рабочий диапазон ближе к его пределу на скручивание. Иными словами, торсион работает немного жестче, так как предварительная нагрузка на скручивание выше, чем обычном состоянии при стоке.
Я понятно изложил?
Д.А.В
Леонид не изучал сопромат видимо.
Каждое действие вызывает противодействие.
Нагружая торсионы (а у них принцип осевой пружины) мы их нагружаем и от того и возникает противодействие,что влечет за собой повышение напряжения в них и отве.
Не слушай его, это ошибочное мнение. Сам подумай, при подкрутки, проекция рычага на горизонталь становится короче, значит упругость увеличивается. Простая геометрия:-)
торсион работает немного жестче, так как предварительная нагрузка на скручивание выше, чем обычном состоянии при стоке.
Привет ребята. Подскажите как будет себя вести комплект каяба 344410 с пружинами 5305 и 344279. Груз сильно не вожу. И насколько торсионы выкручивать. Если есть другие комплекты которые можно поставить. И еще говарят к амам 344410 нижнюю втулку вытачивать что ли нужно.
И еще говорят к амам 344410 нижнюю втулку вытачивать что ли нужно.
при подкрутки, проекция рычага на горизонталь становится короче, значит упругость увеличивается. Простая геометрия:-)
Верно, но уменьшение проекции настолько мало, что им можно пренебречь. Желающие могут посчитать.
Леонид не изучал сопромат видимо.
Каждое действие вызывает противодействие.
Нагружая торсионы (а у них принцип осевой пружины) мы их нагружаем и от того и возникает противодействие,
М.А.А., видимо, изучал другой сопромат, или прогуливал, а у меня по сопромату "5".
Каждое действие вызывает противодействие, это верно. Только не надо путать разное.
Действие - перемещение одного конца торсиона, вызывает соответствующее перемещение другого его конца на тот же угол.
А чем это нагружается торсион? Разве какая-то дополнительная масса вешается?
Владимир какой у вас комплект и как себя ведет на трассе и бездорожью. Как ведет себя на гребенке не козлит
Торсион является упругим элементом подвески . Передний его конец через шлицы соединен с фланцем, закрепленным на нижнем рычаге подвески, а задний конец через шлицы соединен с рычагом, прикрепленным регулировочным болтом к поперечине рамы автомобиля. Вращая болт можно регулировать высоту дорожного просвета.
Заднее крепление торсиона: 1 — поперечина рамы; 2 — торсион; 3 — регулировочный рычаг торсиона; 4 — регулировочный болт; 5 — гайка болта; 6 — упор болта
Потребуются ключи "на 17", " на 27", монтировка.
Примечание:
Перед снятием торсиона с левой стороны необходимо слегка опустить (или снять) топливный бак (см. тут), поскольку он мешает извлечению торсиона из нижнего рычага.
1. Поднимите переднюю часть автомобиля с помощью домкрата и подставьте под нее опоры.
2. Нанесите метки на торсион, основание торсиона и фиксирующий рычаг торсиона.
3. Измерьте высоту А выступания болта. Это значение важно при регулировке клиренса автомобиля.
4. Отверните регулировочный болт торсиона.
Отверните две гайки крепления торсиона к рычагу.
Отверните заднюю гайку крепления нижнего рычага к торсиону.
Поддев монтировкой отсоедините торсион от рычага…
…и снимите его, совершая движения указанные на фото.
Установка использованного торсиона
При установке торсионов не перепутайте их. На торсионах нанесены маркировки: L - левый, R - правый. Будьте внимательны, чтобы не перепутать их.
Смажьте шлицы торсиона.
Установите торсион в основание, сначало одну сторону.
При этом совместите метки .
Затяните регулировочный болт так, чтобы его выступающая часть равнялась величине до снятия торсиона.
Установка нового торсиона
При установке торсионов не перепутайте их. На торсионах нанесены маркировки: L - левый, R - правый. Будьте внимательны, чтобы не перепутать их.
Смажьте шлицы торсиона.
Установите торсион в основание.
Опустите нижний рычаг в нижнее положение.
Установите фиксирующий рычаг на торсионе под углом так, чтобы иметь возможность вкрутить регулировочный болт в верхенюю регулировочную втулку.
Затяните регулировочный болт.
Установите колесо. Покачайте переднюю часть автомобиля.
Вращая регулировочный болт откорректируйте клиренс кузова (высоту дорожного просвета).
О торсионах
Очень интересным упругим элементом можно назвать торсион. Стальной стержень или прокат сложной формы, работающий на кручение - это уже классика автомобилестроения. Торсионы применяются повсеместно: полунезависимая подвеска - отличительная особенность обычно недорогих и/или бюджетных автомобилей. При правильной настройке, кстати, дышащая в затылок многорычажным конструкциям, в качестве основного элемента использует торсионную балку, связывающую задние колеса. Стабилизатор поперечной устойчивости тоже работает на кручение, ну а об использовании торсионов в качестве непосредственно упругих элементов мы поговорим отдельно.
Торсион хорош всем, ну почти, его единственный, но существенный минус - дороговизна, вследствие очень высоких требовании к качеству изготовления. А дальше сплошь плюсы: компактность - можно поставить где угодно, регулируемый преднатяг, позволяющий в определенных пределах регулировать клиренс, легкость замены в случае поломки (хотя поломки крайне редки), и вообще, если в подвеске используются торсионы, ремонт значительно упрощается. Ни продольные, ни поперечные силы на торсион не действуют - чистое кручение. Из-за расположения и конфигурации, а также повышенной прочности торсионы часто применяют в передней подвеске тяжелых рамных внедорожников и пикапов - неубиваемость многократно повышается. Все мы знаем конструкцию классического пикапа - впереди двухрычажка на торсионах, сзади - неразрезной мост на рессорах. Это вовсе не значит, что торсионы как-то особо заточены под бездорожье, вовсе нет, их характеристики прекрасно подходят для любых типов автомобилей. Например, концерн Honda всегда активно использовал данный тип подвески, особенно в те стародавние времена ярко выраженной спортивной составляющей.
Читайте также: