Регулировка температуры выхлопных газов
Температура выхлопных газов является признаком внутренней работы двигателя и может предоставить столь необходимую информацию об эффективности сгорания. И это идет еще дальше: высокие EGT могут плавить алюминиевые компоненты и деформировать те, которые сделаны из стали или железа. Если вы работаете на газе или дизельном топливе, следите за EGT – это один из надежных способов обеспечить безопасную и эффективную работу двигателя вашего автомобиля.
Основы горения
Температура выхлопных газов повышается или понижается в основном в зависимости от соотношения воздух/топливо, но то, как соотношение воздух/топливо влияет на ЭГТ, зависит от самого двигателя. Дизельные двигатели работают, сжимая воздушно-топливную смесь, пока она не нагреется до точки воспламенения, тогда как газовые двигатели выделяют смесь искрой. Искровое зажигание позволяет давлению в цилиндре приблизиться к своему пику до момента зажигания, что приводит к гораздо более быстрому сгоранию. Кислород заканчивается в качестве ограничивающего реагента в бензиновом двигателе, потому что топливо сгорает так быстро, поэтому газовые двигатели контролируют обороты, измеряя поток воздуха. Гораздо более медленное сгорание дизельного двигателя означает, что он дозируется или контролируется с использованием только количества топлива, впрыскиваемого во время цикла впуска.
Соотношение воздух/топливо и EGT
Противодавление выхлопных газов
Противодавление выхлопных газов является основным фактором, влияющим на ЭГТ. Высокое противодавление выхлопных газов позволит газам накапливаться внутри коллектора и цилиндра, задерживая тепло внутри и приводя к эффекту домино повышения температуры, когда топливо выходит из форсунок цилиндров в форсажной камере. Нормальное противодавление выхлопных газов не увеличит EGT на сколько-нибудь значительную величину, но добавление турбокомпрессора будет. Турбокомпрессор действует как пробка в системе, особенно в условиях высокой нагрузки. Если вы когда-либо видели видеозапись динамометра с турбонаддувом, светящегося красным или белым цветом, то вы были свидетелями воздействия противодавления на EGT. Вот почему материал трубы турбонагнетателя обычно в два-три раза толще стандартного.
Типичный EGT
EGT выпускного коллектора дизельного двигателя обычно работают при температуре от 300 до 500 градусов в условиях холостого хода с частичной дроссельной заслонкой, от 800 до 900 градусов при средней нагрузке и от 1000 до 1200 градусов при очень большой нагрузке и при полном газе. Температуры, измеренные в точке после турбины, как правило, будут работать на 100 с лишним градусов ниже, в зависимости от оборотов и скорости турбины. Обычный газовый двигатель будет работать примерно так же, как дизель в условиях легкой и средней нагрузки, но в большинстве случаев он будет в среднем около 500 градусов. Тем не менее, EGT могут легко превзойти 1500 градусов в турбонагнетателей и производительности приложений.
отклонение
Газовый двигатель, как правило, будет поддерживать более стабильные EGT, чем дизель, благодаря тому, что компьютер газового двигателя поддерживает соотношения воздух/топливо довольно постоянными (что, кстати, происходит благодаря использованию кислородного датчика для контроля температуры выхлопных газов). Давление в цилиндре и противодавление выхлопных газов являются основными факторами, влияющими на ЭГТ газового двигателя; Повышение мощности сгорания за счет увеличения степени сжатия или добавления турбонагнетателя или нагнетателя приведет к резкому увеличению ЭГТ, особенно если выхлопная система не справляется с задачей удаления газов.
1) Почему может быть, что при смеси 10.4-10.5 и детонации примерно 45 в пиках, температура выхлопных газов 900?!
2) Не смог найти чёткого порога, за который не стоит переваливать с температурой выхлопных газов на 1JZ-GTE. Кто-то пишет что 900 предел, кто-то что до 950 - это рабочая температура, а на покемонских форумах вообще говорят что 1000-1050 это нормально. Где истина?
P.S. Датчик до турбины. Сам стараюсь за 900 не переваливать.
Собственно есть много вопросов:
Какая СЖ? Какой буст? Какая температура воздуха на впуске? Откуда и какой бенз, и что еще помимо него в камере сгорания. И только после этого, что ж блин он еще звенит, когда ты его заливаешь вусмерть и заранял УОЗ так, что ЕГТ 900 ? (45 - это ж PowerFC попугаи. А они рекомендуют выше 50 не прыгать?)
Если с бензом и мотором все хорошо, то видимо ответ один - раздуваешь ты маааленькие пипетки, у которых лошадиная бекпреша.
2. Много кто говорит, что сильно выше 900 не надо. Если выше 1000 у турбины, то никто никакой гарантии тебе на ее хоть какую-то мало-мальски долгую жизнь не даст. Выпуск. клапана тоже спасибо не скажут. Это всё как минимум.
Всем добрый день.
Собственно есть 2-ва вопроса.
1) Почему может быть, что при смеси 10.4-10.5 и детонации примерно 45 в пиках, температура выхлопных газов 900?!
2) Не смог найти чёткого порога, за который не стоит переваливать с температурой выхлопных газов на 1JZ-GTE. Кто-то пишет что 900 предел, кто-то что до 950 - это рабочая температура, а на покемонских форумах вообще говорят что 1000-1050 это нормально. Где истина?
P.S. Датчик до турбины. Сам стараюсь за 900 не переваливать.
У меня тоже самое на 3sgte на настройках power fc по умолчанию на 0.9 на небольшом гибриде, на стоке и бусте 1.2 тоже до 900 доходило, на 1 до 850, так что присоединяюсь к вопросу
хер знает. у меня на 2ззгте на 11 вобще не греется выше 820 градусов. на 1.2. на большй дудке.
кстати убил таргет афр у стоковой 3сгте карты. в пике 9+ афр
Без этого производитель не решится давать гарантию на двигатель.
Обычно двигатель сообразный массе авто в стоке производитель заливает с 4000\мин, недоразмеренные двигатели с 3000\мин.
Без этого производитель не решится давать гарантию на двигатель.
Обычно двигатель сообразный массе авто в стоке производитель заливает с 4000\мин, недоразмеренные двигатели с 3000\мин.
У меня тоже самое на 3sgte на настройках power fc по умолчанию на 0.9 на небольшом гибриде, на стоке и бусте 1.2 тоже до 900 доходило, на 1 до 850, так что присоединяюсь к вопросу
хер знает. у меня на 2ззгте на 11 вобще не греется выше 820 градусов. на 1.2. на большй дудке.
кстати убил таргет афр у стоковой 3сгте карты. в пике 9+ афр
есс-но, ибо иначе при заливе говна в бак или при неисправностях можно двиг положить. это карта для тех кто далек от авто походу - дабы двига цела оставалась только. У тя и не будет греться - бекпреша решает.
Х.з у меня на 1.3 750-800гр дитонации нет (смотрю по интегралу ) зажигание раннее бензин 98 на 95 850гр
А кто, что скажет по предельной критичной температуре, сколько она может быть при установке датичка до турбины? На какой температуре будет плохо турбе, а на какой поршневой?
А кто, что скажет по предельной критичной температуре, сколько она может быть при установке датичка до турбины? На какой температуре будет плохо турбе, а на какой поршневой?
На своде всех ранеров. Просто хочеться собрать разрозненную информацию в кучу. Так-что можно озвучить и о температуре в ранере, и в кожухе тоже.
На своде всех ранеров. Просто хочеться собрать разрозненную информацию в кучу. Так-что можно озвучить и о температуре в ранере, и в кожухе тоже.
ну вот тут даже на своде у всех по-разному:
- у Саши Харвеста (точнее у его клиента) ставили на своде тоже, но чуть не в центр он встал и в итоге казал левый темп, очень инертно, выше 700-800 не показывал вообще (как то так), в итоге поршни стекли ..
- себе в прошлый раз тоже делал на своде трех в один из скроллов (у меня твинскролл), казала бодро, при настройке видел до 950, на хх держалась 350, чуть газонешь сразу 500+ ..
вообще как бы правильные ориентиры типа 900 или 1000 обычно указывают для случая когда егт стоит в гч, здесь всегда будут самые четкие и максимальные показания ..
думаю кратковременно и 1000+ нормалек, но долговременно выше 900 не стоит .. как то так ..
Пообщавшись с массой народа получил схожий ответ - на турбомоторе кроме температуры и давления масла немаловажным контролируемым параметром является температура выхлопных газов. Поковырявшись в инете пришел к тому что нормальная температура выхлопа 500-700 градусов. Вопрос следующий - при каких условиях температура выхлопа растет, что можно считать приемлемым диапазоном и так ли важно его контролировать на RB25DET с родными топливными картами и настрйкой буста от 0.5 до 1. Ставить датчик "дабы было" не хочется. но и проворонить нестндартную ситуацию имея за плечами убитый мотор еще меньше желания.
Ты сам сказал, что нормальная температура выхлопа 500-700 градусов. Но я ездил до 820 гр. никаких последствий не было, но у меня JZ, хотя и у РБ думаю проблем не будет. Предел для двигателя я думаю начинается после 900-950 градусов, если двигатель подготовлен (заменены клапана) то наверно предел еще выше
бедная смесь, высокая температура горения, плавятся поршни, так же прет детонация, может развалится. говорят до 800-850С еще ниче. дальше приехали.
До 900 градусов - нормально. Если выше - стоит задуматься. Так же температыра выхлопа может повыситься если зажигание позднее и смесь догорает в выпускном коллекторе.
тогда вопрос насколько сильно обедняется смесь если я поднимаю давление до килограмма на родных мозгах с родными топливными картами. Критично ли контроль данного параметра или на подобном давлении смесь не должна критически обедняться при живом стоковом насосе? Пороще ставить - не ставить датчик "триста баксов то не лишние. "?
За 300 баксов можно проверить смесь с помощью широкополосной лямбды и если бедная - купить топливный контроллер и подстроить. Я бы так сделал.
А потом изменилась температура воздуха ,качество бензина , задурила форсунка и т.д.
А мы уже потратили денюжки чтоб однократно отстроиться по лямде ;)
Как минимум один из критических параметров (и EGT не худший кандидат ) должны быть перед глазами постоянно ,и лучше если с варнингом .
Немного из практики:
Мотор Н22А температура 650-700 градусов, позним зажигание на 5 градусов , температура поднимаеться до 850-900, возможно происходит дожиг в коллекторе.
Этот маленький приборчик за 240уе, спас жизнь не одному моему мотору.
Рекомендован к установке даже при простом бустапе.
Температура повышается как при бедной смеси, так и при богатой.
Что не есть гуд.
Вывод-- нужно 240уе)))
Этот маленький приборчик за 240уе, спас жизнь не одному моему мотору.
Рекомендован к установке даже при простом бустапе.
Температура повышается как при бедной смеси, так и при богатой.
Что не есть гуд.
Вывод-- нужно 240уе)))
Читал где то теорию настройки мотора по ЕГТ, так там суть была такова: максимальная температура как раз при соотношении 14.7\1 При обеднении или обогащении температура падает. Ссылка проскакивала здесь на форуме.
Что я реально имел: Мотор VG30DETT, температура выхлопа со штатным давлением поднималась до 900 градусов. При давлении в 1 кг как то поднялась до 1100. После установки S-AFCII и обогащении смеси не поднималась выше 850 градусов.
З.Ы. Мотор жив по сей день и чувтсвует себя прекрасно.
ну для настройки егт не очень то и нужен. если есть вторая сафка и ШЛЗ.(если закись не настраивать) Только если для дальнейшего мониторинга в случаях описаных Топганом. но ИМХО у ЕГТ есть такая особенность: чем ближе к двигу тем точнее показывает, и быстрее сенсор умирает..Чем дальше, тем сильнее врет, но дольше живет.
Миша, а почему при богатой смеси повышается ЕГТ? Топливо догорает в коллекторе?
Температура выхлопных газов, также называемая EGT, измеряет температуру газов, покидающих выпускной коллектор дизельного транспортного средства. Чрезмерные температуры выхлопных газов являются основной причиной отказа дизельного двигателя, так как высокие температуры могут привести к сварке металлических компонентов или катастрофическому отказу. Датчик, известный как пирометр, является лучшим способом контроля температуры выхлопных газов и позволяет водителям понимать количество тепла, выделяемого в цилиндрах дизельного двигателя. Установка запасных частей для регулирования температуры выхлопных газов продлит срок службы двигателя и повысит производительность.
Шаг 1
Обеспечьте дополнительный поток воздуха к двигателю, установив вторичный холодный воздухозаборник вместо воздушного фильтра. Высокие температуры выхлопных газов вызваны слишком большим количеством топлива и слишком небольшим количеством воздуха в цилиндрах дизельного двигателя. Содействуйте эффективному расходу топлива и снижению температуры выхлопных газов, позволяя более чистому воздуху поступать в двигатель и сбрасывать соответствующие соотношения воздуха к топливу.
Шаг 2
Установите сыпучую систему выпуска большого диаметра. Позвольте выхлопным газам выходить из автомобиля с минимально возможными ограничениями, что обеспечит платформу для турбонагнетателя и двигателя для выработки дополнительной мощности без значительного повышения температуры выхлопных газов.
Поставьте в камеры сгорания дизельного двигателя дополнительный катализатор для расхода топлива, установив комплект для впрыска воды и метанола. Хотя метанол помогает сжигать излишки топлива в цилиндрах, разбрызгивание воды, обеспечиваемое комплектом для впрыска воды/метанола, поможет охладить горячий воздух, выходящий из турбины автомобиля. Комплекты вода/метанол способны обеспечить дополнительную мощность, а также снизить температуру выхлопных газов примерно на 200 градусов.
Читайте также: