Регулировка сцепления москвич 407
О замене сцепления на Москвичах 403, 408 и им подобных.
Каждый раз, когда возникает необходимость замены-установки сцепления на Москвичах меня начинает немного потрясывать, ибо дело это не простое.
В теории все просто - откручиваешь кардан, коробку, нижнюю часть картера сцепления , выжимаешь сцепление , вставляешь монтажные штифты в отверстия , откручиваешь болты крепления корзины к маховику и вуаля - корзина с нажимным падает тебе в руки. Установка, по мнению авторов, так же легка.
В реальности же обычно получается следующее- так как машинки старые, обычно некорректно работают либо рабочий, либо главный цилиндры сцепления. Либо двигатель стоит вообще не на машине с отвинченными и рабочими и главными цилиндрами, а выжать корректно вилку вручную -очень сложно.
Выжать сцепление дабы вставить эти самые штифты корректно не получается. И вообще о моменте со штифтами обычно забываешь , особенно если делаешь замену сцепления один раз в несколько лет. И вспоминаешь об этой необходимости когда корзина уже отвинчена и ты пытаешься с матюками, монтировками и кувалдами вытащить эту проклятую корзину. Обычно удается. Правда ценой испорченного выжимного подшипника, погнутой либо разошедшейся по швам вилке и кучей потраченного времени.
И обратная ситуация - в руках у вас корзина сцепления, штифты в нее не вставлены вы пытаетесь запихать ее в картер и понимаете что сделать сие нереально - мешает вилка сцепления, и чтобы выжать корзину требуется пресс, которого у вас естественно нет.
Итак если вы попали в такую ситуацию –парочка моих советов.
1) Сверху корзины имеются три регулировочные гайки на 17 , навернутые на регулировочные пальцы. Сначала полностью закручиваем эти гайки в пальцы- чем подымаем нажимной диск максимально в сторону подпятника. В какой-то инструкции я правда вычитал что трогать их нельзя - но не знаю – других вариантов нет.
2)Вставляем 3 штифта в отверстия в нажином диске (находятся сбоку корзины) , также подойдут 20-25мм болтики М6
3) Выкручиваем гайки обратно , чем опускаем подпятник.
4) Ставим маховик в положение, чтобы две направляющие корзины на нем стояли параллельно земле.(на фото -не правильно - надо наоборот!)
5) Запихиваем корзину – которая ура! Наконец-то входит свободно. Да , не забываем перед этим поставить в корзину ведомый диск, причем чтобы пластина гасителя(это та штука с пружинами которая как-бы выступает) смотрела по направлению к корзине.
6) Далее стандартные операции по центровке ведомого диска и прикручиванию корзины к маховику.
7) После этого вытаскиваем штифты или гайки установленные нами в пункте 2.
8) Если плоскогубцами этого сделать не удалось , то снова закручиваем до некоторого момента регулировочные гайки – и по одному эти штифтики вытаскиваем. Либо если гидропривод сцепы работает нормально – выжимаем его (не забыв накинуть шток с рабочего цилиндра на вилку).
9) В любом случае регулировать гайки придется – ибо настройка корзины сбита - для этого крутим гайки и добиваемся ровного положения плоскости подпятника относительно выжимного подшипника – визуально это контролируется достаточно хорошо.
10) Благодарим конструкторов МЗМА за чудесный картер сцепления – размер которого настолько неудобен, что без танцев с бубнами ни снять , ни поставить корзину не представляется возможным. Расширь этот картер на пару сантиметров- снятие и установка происходили бы много проще…
Данный способ опробован мною уже неоднократно и показал свою полную работоспособность. Спасибо за внимание!
Сцепление имеет кожух с нажимным диском и шестью пружинами и ведомый диск, установленный между маховиком и диском.
Стальной штампованный кожух прикреплен шестью болтами к маховику и центрируется на двух установочных штифтах. В кожухе имеются три круглых вентиляционных окна. В три прямоугольных выреза кожуха входят ведущие выступы чугунного нажимного диска, что позволяет ему иметь осевые перемещения в кожухе, вращаясь вместе с ним. В отверстия диска свободно входят хвостовики трех пальцев, закрепленных в кожухе регулировочными гайками со сферической опорной поверхностью. Между нажимным диском и кожухом в соответствующих гнездах кожуха установлено шесть нажимных пружин, опирающихся на теплоизолирующие прокладки из прессованного асбокартона, установленные на бобышках диска.
Рекламные предложения на основе ваших интересов:
Дополнительные материалы по теме:
Ведомый диск состоит из основания, к которому прикреплены стальные пружинящие секции, имеющие волнистую поверхность. С обеих сторон к изгибам секций приклепаны латунными заклепками независимо одна от другой две фрикционные накладки, изготовленные из пропитанной бакелитом асбестовой ткани с вплетенной в нее медной или латунной проволокой. За счет волнистости секций между накладками в свободном состоянии образуется зазор, чем достигается упругость рабочей поверхности ведомого диска.
Ведомый диск имеет гаситель с шестью пружинами, установленными в прямоугольных вырезах фланца ступицы и вырезах основания ведомого диска и диска гасителя. Пружины гасителя удерживаются от выпадания отогнутыми краями вырезов основания ведомого диска и диска гасителя. Между фланцем ступицы и дисками поставлены стальные регулировочные кольца. Ведомый диск и диск гасителя соединены тремя стяжными пальцами, концы которых расклепаны. Пальцы, стягивая все элементы ведомого диска в один узел, обеспечивают необходимое для поглощения колебаний трение между дисками гасителя и фланцем ступицы. Величина необходимого момента трения (0,3—0,6 кГ-м) устанавливается подбором регулировочных колец.
Ступица ведомого диска установлена на шлицах первичного вала коробки передач. Передний конец вала лежит в маховике на однорядном шарикоподшипнике.
Три штампованных рычага выключения установлены шарнирно осями в фигурных отверстиях регулировочных пальцев. Наружные концы рычагов входят в пазы выступов нажимного диска, упираясь в диск через опорные пластины, и имеют фиксирующие пружины, наружные концы которых закреплены в кожухе. На внутренних концах рычагов при помощи пружинных соединительных звеньев закреплено стальное шлифованное циа-ннроваиное опорное кольцо, входящее своими выступами в прорези рычагов.
В опорное кольцо упирается при выключении сцепления подпятник, изготовленный из угольно-графитового состава и закрепленный в обойме. Подпятник при сборке пропитан парафином и в дополнительной смазке не нуждается. Обойма своими цапфами при помощи двух стопорных пружин соединена с выключающей вилкой.
Вилка, состоящая из двух штампованных и соединенных сваркой частей, установлена трубчатой ступицей на двух пластмассовых (полиамидных) втулках на оси, закрепленной в кронштейне, прикрепленном к картеру сцепления. Отверстие в картере, через которое проходит рычаг вилки, закрыто резиновым чехлом. Рычаг вилки снабжен оттяжной пружиной. Картер сцепления отлит из алюминиевого сплава и крепится к блоку двигателя шестью болтами и центрируется на двух установочных штифтах. Снизу к картеру прикреплена стальная штампованная крышка. В картере имеются два вентиляционных отверстия, закрытых сетками.
Управление сцеплением осуществляется с помощью подвесной педали, главного гидравлического цилиндра и рабочего цилиндра, соединенных трубкой.
Педаль сцепления подвешена на оси, закрепленной в кронштейне, прикрепленном к переднему щиту кузова. В ступице педали запрессованы две пластмассовые (полиамидные) втулки, не нуждающиеся в смазке. Педаль снабжена оттяжной пружиной. С педалью шарнирно с помощью пальца соединен шток, входящий в сферическое углубление поршня главного цилиндра гидравлического привода.
В сферическое углубление поршня упирается регулируемый шток, проходящий через защитный чехол и соединяемый вильчатым наконечником при помощи пальца с рычагом вилки выключения сцепления.
Вся система гидропривода заполнена рабочей (тормозной) жидкостью. При нажатии на педаль сцепления поршень, перемещающийся в главном цилиндре, после перекрытия компенсационного отверстия вытесняет жидкость по трубке в рабочий цилиндр , поршень которого через шток поворачивает вилку и выключает сцепление. При отпускании педали давление в гидравлической системе падает, все детали привода становятся в исходное положение под действием оттяжных пружин, и сцепление включается. В случае резкого отпускания педали жидкость не успевает заполнять пространство за быстродвижущимся поршнем в главном цилиндре, и в полости перед поршнем образуется разрежение. При этом в нее поступает жидкость через пластинчатый клапан, отгибая края манжеты порганя из задней полости цилиндра, сообщаемой с бачком через перепускное отверстие. По мере поступления жидкости в главный цилиндр избыточная жидкость поступает из него через компенсационное отверстие обратно в бачок.
Установку внутренних концов рычагов в одной плоскости и на определенном расстоянии от плоскости фланца кожуха регулируют гайками пальцев. Эту регулировку производят при разобраниом сцеплении во время ремонта.
В гидроприводе регулируют полный ход педали до упора в наклонный пол кузова (150—155 мм) с помощью прокладок, имеющихся под корпусом главного цилиндра, и свободный ход педали (34—46 мм) — изменением длины штока рабочего цилиндра.
Вилка выключения сцепления с обоймой установлена на шаровом пальце, закрепленном в картере сцепления. В наружный конец вилки упирается наконечник толкающей штанги, соединенной с одним плечом промежуточного рычага. Другое плечо рычага при помощи тяги соединено с педалью сцепления. Промежуточный рычаг установлен шар-нпрно на цапфах, смазываемых через масленки. Педаль установлена на бронзовой втулке на оси, прикрепленной к балке рамы. Для смазки педали в оси сделано сверление, и на конец ее установлена масленка. Выключающая вилка отводится в исходное положение оттяжной пружиной. Зазор между упорным кольцом рычагов и подпятником во включенном сцеплении должен быть равен 4,5 мм. Зазор устанавливают, изменяя длину штанги, выключающей вилки, вращением наконечника, закрепленного на штанге контргайкой. Свободный ход педали должен быть в пределах 32—40 мм.
Рис. 1. Сцепление автомобиля ВАЗ : а — детали механической части сцепления; б — гидравлический привод выключения сцепления; 1 и 3— фрикционные накладки; 2- ведомый диск; 4— заклепка; 5— кожух; 6— нажимный диск; 7—болты; маховик; 9—подшипник; 10 — бачок; 11— шланг; 12— главный цилиндр привода включения сцепления; 13— подводящая трубка; 14— рабочий цилиндр; 15— толкатель; 16— пружина
При небольшом износе накладок ведомого диска (накладка полностью изношена, если расстояние между заклепками и рабочими поверхностями меньше 0,2 мм) пробуксовку сцепления можно устранить регулировкой свободного хода, а при большом износе только заменой ведомого диска в сборе с изношенными накладками. Фрикционные накладки следует также заменять при обнаружении на их поверхностях трещин, при их неравномерном износе (односторонних задирах) и прогорании.
Проверку состояния поверхностей трения маховика, кожуха сцепления, нажимного диска целесообразно производить на СТО , так как требуются специальные приспособления и приборы.
Пробуксовка сцепления может возникнуть из-за разбухания резиновых уплотнительных (манжет) колец и резинового кольцевого плавающего клапана поршня главного цилиндра и засорения компенсационного отверстия или разбухания резиновых уплотнительных колец рабочего цилиндра привода выключения сцепления.
Причинами разбухания резиновых деталей является применение тормозной жидкости плохого качества или несоответствующего состава или попадание в рабочую жидкость бензина, керосина, минерального масла. Для устранения этой неисправности необходимо снять главный и рабочий цилиндры привода сцепления, разобрать их, промыть всю систему гидропривода спиртом или свежей тормозной жидкостью, заменить поврежденные резиновые детали, очистить компенсационное отверстие мягкой проволокой и заполнить ее тормозной жидкостью соответствующего состава и качества.
Рис. 2. Главный (а) и рабочий (б) цилиндры привода выключения сцепления: 1 — корпус главного цилиндра привода включения сцепления; 2 — компенсационное отверстие; 3— резиновый защитный колпачок; 4 и 17 — стопорные кольца; 5 — уплотнительное кольцо; 6 — поршень; 7 — кольцевой плавающий клапан поршня; 8 и 15 — пружины; 9 — корпус рабочего цилиндра привода включения сцепления; 10— защитный колпачок; толкатель; 12 и 14 — резиновые уплотнительные кольца; 13 — поршень; 16 — шайба
Затем при нажатой до упора педали сцепления проверить герметичность трубопровода, его соединений и рабочего цилиндра.
При обнаружении подтекания рабочей жидкости подтянуть соединение до устранения утечки, а обнаруженные поврежденные детали гидропривода выключения сцепления заменить. Если при проверке выявлены утечки жидкости из рабочего цилиндра, его необходимо снять с автомобиля, предварительно отвернув два винта крепления его корпуса, подводящую трубку, толкатель и пружину и разобрать. Для разборки рабочего цилиндра с его корпуса следует снять защитный колпачок, толкатель и поршень. Чтобы заменить поврежденные резиновые детали (уплотнительные кольца), необходимо также разобрать и поршень, сняв стопорное кольцо, шайбу и пружину. Детали следует тщательно промыть свежей тормозной жидкостью или спиртом.
При отсутствии повреждений зеркала цилиндра и резиновых деталей вновь собрать рабочий цилиндр и проверить, нет ли течи. Если обнаружены повреждения резиновых деталей или имеются раковины и риски на зеркале рабочего цилиндра, следует заменить эти детали и установить рабочий цилиндр на место.
Утечка рабочей жидкости из системы гидропривода сцепления может происходить в результате нарушения герметичности гланого цилиндра сцепления, из-за повреждения внутренних уплотнительных колец (манжет), зеркала цилиндров или загрязнения рабочих деталей узла. В этом случае необходимо снять главный цилиндр привода выключения сцепления, отвернув две гайки, крепящие его к кронштейну педалей, и сняв шланг, соединяющий цилиндр с бачком.
Чтобы выявить причину нарушения герметичности главного цилиндра привода выключения сцепления, следует его разобрать в такой последовательности: снять резиновый защитный колпачок, стопорное кольцо, поршень, уплотнительное кольцо, кольцевой плавающий клапан поршня и пружину. Тщательно промыть все детали тормозной жидкостью и внимательно осмотреть их состояние. При отсутствии рисок, задиров и раковин на зеркале главного цилиндра, а также при исправных внутренних резиновых кольцах установить цилиндр на место. При необходимости заменить неисправные детали или главный цилиндр в сборе.
Резкое включение и шум в сцеплении
Характерным признаком неисправности сцепления является также неплавное его включение. Об этом свидетельствуют рывки и удары в трансмиссии при трогании автомобиля с места, несмотря на плав ное отпускание педали сцепления.
Иногда при включении или выключении сцепления слышен шум в сцеплении. Для устранения шума следует проверить и при необходимости восстановить надежность крепления двигателя с коробкой передач. При этом болты крепления коробки передач к двигателю должны быть затянуты до отказа. Шум в сцеплении может быть также следствием заедания или увеличенного износа подшипника выключения сцепления. Обнаруженный неисправный подшипник следует заменить новым. Шум в сцеплении из-за повышенного биения пяты отжимных рычагов, износа деталей гасителя крутильных колебаний и других причин рекомендуется проверять и устранять на СТО .
Сравнительно редко в сцеплении могут возникнуть и такие неисправности, как невозвращение педали сцепления в исходное положение после снятия с нее ноги; увеличение усилия, требуемого для выключения сцепления, дрожание педали в начальный момент выключения сцепления и др.
Эти неисправности возникают из-за поломки или ослабления оттяжной пружины педали сцепления, заедания в шарнирных сочленениях сцепления или его привода, повышенного биения пяты отжимных рычагов.
Устраняются эти неисправности заменой поломанной оттяжной пружины и других изношенных деталей привода сцепления или регулировкой положения пяты отжимных рычагов.
Регулировки сцепления
Регулировка свободного хода педали сцепления.
У автомобилей ВАЗ свободный ход педали сцепления можно проверить следующим простым способом, установив автомобиль на эстакаду или смотровую яму. Для проверки свободного хода педали сцепления необходимо установить большой палец левой руки на толкатель рабочего цилиндра, а указательным оттянуть вилку к большому пальцу, преодолев полностью усилие пружины. Если при этом свободный ход вилки на толкателе будет 4—6 мм, значит регулировка не требуется. При необходимости свободный ход педали сцепления регулируется гайкой толкателя. Отвернув контргайку при помощи гайки, увеличьте или уменьшите свободный ход толкателя так, чтобы минимальное отклонение вилки выключения сцепления, удерживаемой пружиной, было равно 4 мм, а максимальное 6 мм, и заверните контргайку.
Для регулировки хода рычага вилки необходимо ослабить гайки и установить щуп диаметром 1,5 мм в окошко поводка троса так, чтобы он расположился между кромкой Б поводка и гнездом рычага вилки выключения сцепления. Затем следует затянуть гайки до устранения зазоров в приводе выключения сцепления. Потом необходимо вынуть щуп и проверить свободный ход рычага вилки выключения сцепления. Он должен быть 3,5—4,0 мм.
При попадании воздуха в гидравлический привод выключения сцепления его необходимо прокачать.
Удаление воздуха из гидропривода сцепления. Удалять воздух из системы гидропривода сцепления рекомендуется в такой последовательности:
— заполнить питательный бачок жидкостью до нормальнго уровня (10—15 мм ниже верхней кромки);
— очистить от пыли и грязи клапан выпуска воздуха рабочего цилиндра, снять защитный колпачок с головки клапана и надеть на головку резиновый шланг из комплекта принадлежностей к автомобилю;
— погрузить свободный конец шланга в тормозную жидкость, налитую в стеклянный сосуд вместимостью не менее 0,5 л, заполненный наполовину, и резко нажимать на педаль сцепления 3—4 раза с интервалом 1—2 с и, удерживая педаль в нажатом положении, отвернуть на 1/2—3/4 оборота клапан выпуска воздуха. Под действием давления, созданного в сисеме, часть жидкости и содержащийся в ней воздух в виде пузырьков выйдет через шланг в сосуд с жидкостью;
— плавно отпуская и резко нажимая на педаль сцепления, прокачивать систему до полного прекращения выхода из шланга пузырьков воздуха. Во время прокачки следует добавлять тормозную жидкость в питательный бачок, не допуская снижения уровня в нем более чем на 2/3 от нормального уровня;
— удерживая педаль в нажатом положении, завернуть до отказа клапан выпуска воздуха, снять с его головки шланг, надеть на головку клапана защитный колпачок, а также добавить в бачок жидкость до нормального уровня.
Жидкость, выпущенную из системы гидравлического привода сцепления во время прокачки, не заливайте в питательный бачок без тщательного фильтрования и длительного отстоя, так как в ней содержится воздух и грязь.
Следует помнить, что обращаться с тормозной жидкостью нужно осторожно, так как она ядовита. После выполнения работ с тормозной жидкостью необходимо тщательно вымыть руки с мылом.
При правильно прокачанной системе гидравлического привода сцепления обеспечивается безударное включение первой передачи и заднего хода. Если при нажатой до упора педали сцепления имеется ударное включение передач, следует проверить и убедиться в исправности сцепления способом, описанным выше.
Характерными признаками неисправности коробки передач являются: затрудненное переключение передач, самопроизвольное выключение передач, шум и нагрев коробки передач.
Неисправности в коробке передач возникают очень редко, но и они могут привести к серьезным последствиям, поэтому очень важно уметь правильно определять основные причины указанных неисправностей и своевременно их устранять.
Работу коробки передач проверяют при движении автомобиля. Если переключение передач четкое и свободное и при этом нет шума и скрежета (равномерный легкий шум допускается), значит коробка передач работает нормально.
Если переключение передач затруднено и требуется большое усилие для перемещения рычага в положение включаемой передачи, это является причиной того, что механизм управления переключением передач в коробке требует регулировки.
Привод управления механизмом переключения передач коробки автомобиля ВАЗ -2108 необходимо регулировать в такой последовательности:
— ослабить гайку болта стяжного хомута, соединяющего тягу через шарнир с штоком установить шток в нейтральное положение; поднять защитный чехол и установить рычаг так, чтобы его нижняя часть была перпендикулярна полу кузова, а рукоятка рычага находилась от правого сиденья на расстоянии, равном 1/3 расстояния между сиденьями;
— удерживая рукой рычаг в заданном положении, затянуть гайку болта стяжного хомута до отказа.
Если вторая и четвертая передачи и передача задний ход включаются не полностью, то корпус механизма необходимо переместить по продольным пазам вперед, а при неполном включении первой и третьей передач его смещают назад. Затем устанавливают на место чехол и рукоятку.
После выполнения указанных работ необходимо отрегулировать поперечный ход рычага.
Для чего необходимо:
— вынуть блокирующий стержень и вывернуть упорные винты до отвода их торцов заподлицо с внутренним краем ступицы
— включить первую передачу и ввертывать левый по ходу автомобиля упорный винт до касания с рычагом, затем несколько раз включить и выключить первую передачу и, если переключение происходит беспрепятственно, можно затянуть упорный винт контргайкой.
Аналогичным способом устанавливают ход рычага в правую сторону, соответствующую включению заднего хода. Для этого включают передачу задний ход и устанавливают правый упорный винт до касания с рычагом. Правильность положения винта проверяют тем же способом, т. е. несколько раз включают и выключают передачу задний ход. При этом ввертывают или вывертывают упорный винт до тех пор, пока не будет достигнуто достаточно четкого переключения передачи. После этого стопорят упорный винт контргайкой.
При проверке механизмов управления переключением передач в коробке следует обращать внимание также на надежность крепления такх деталей, как вилок переключения, муфт ползунов и на состояние их рабочих поверхностей. При необходимости подтяните ослабшие крепления, очистите загрязненные отверстия фиксаторов и ползунов, а погнутые ползуны и вилки переключения замените новыми на СТО . Если же при осмотре окажется, что механизм управления переключением передач в коробке исправный, а переключение передач затруднено, то причиной такого дефекта является повышенный износ зубьев муфт синхронизаторов или зубьев шестерен, который желательно устранить на СТО .
Чтобы убедиться в износе подшипников, следует рукой покачать шестерни на валах в осевом направлении или вертикально. Ощутимые стуки в подшипниках будут указывать на неисправность последних. При этом подшипники следует заменить на СТО .
Для проверки износа шлицев вала и шестерен необходимо рукой покачать шестерню в плоскости оси вала. Если при этом имеется ощутим люфт, значит детали изношены и требуют замены на СТО .
Если при движении автомобиля не включается одна из передач, то причиной этого может быть износ или поломка вилки включения соответсвующей передачи или заедание муфты или шестерни на ступице вала. При этом необходимо обратиться на станцию технического обслуживания.
В коробке передач может наблюдаться и такая неисправность, как одновременное включение двух передач. Причиной ее вероятнее всего является износ замков штоков или износ толкателя замков. В этом случае изношенные детали заменяют на станции технического обслуживания.
Нередко бывает так, что передачи вообще не включаются, хотя рычаг переключения передач перемещается свободно. Причиной такого положения может быть поломка кулака переключателя передачи, замков или фиксаторов. Устраняется эта неисправность на СТО заменой переключателя в сборе с кулаком.
Самопроизвольное выключение передач
Одной из часто встречающихся неисправностей коробки передач является самопроизвольное выключение передач переднего хода, происходящее обычно под нагрузкой. Чтобы определить причины этой неисправности, рекомендуется вначале проверить правильность и надежность крепления коробки передач к картеру сцепления и при необходимости затянуть гайки. Если это не помогло, необходимо снять механизм переключения передач и внимательно проверить фиксацию ползунов, состояние и надежность крепления вилок переключения. Если пружина исправна, то шарик фиксатора передает ползуну резкое движение в осевом направлении. Ползун при этом устанавливается в положение фиксации. При ослабленной пружине ползун передвигается медленно. В этом случае пружину следует заменить. Когда изношены кромки канавки ползуна, необходимо заменить ползун на СТО .
Если после проделанных операций все же происходит самовыключение шестерен коробки передач, следует обратиться на СТО .
Характерным признаком неисправности коробки передач является повышенный шум во время работы. Услышав шум в коробке, необходимо проверить наличие и загрязненность смазки в картере, при необходимости долить масло до уровня контрольного отверстия. Проверить, затянуты ли гайки крепления крышек подшипников и фланцев карданного вала. Желательно проверить и подтянуть крепление двигателя на опорах, картера коробки передач к картеру сцепления. Если шумы не исчезли, надо снять крышку коробки передач и проверить подшипники, рабочую поверхность зубьев шестерен, валы. Обычно при разрушении зубьев шестерен слышны сильные стуки при работе коробки передач под нагрузкой и более слабые без нагрузки. Замену шестерен, валов или подшипников рекомендуется осуществлять на СТО . Шестерни заменяют комплектно, так как замена только одной шестерни приводит к неравномерному износу поверхностей зубьев и к увеличению шума в коробке передач.
Шум шестерен может возникнуть из-за неполного выключения сцепления, а также от неумелого переключения передач.
Шум может увеличиваться при совпадении частоты колебаний коробки и двигателя. В таких случаях следует изменить частоту вращения коленчатого вала двигателя и перейти на другую передачу.
Часто вращающимся признаком неисправности коробки передач является подтекание масла из картера, которое устраняется доведением уровня масла до нормы, надежной затяжкой ослабленных болтов крепления крышек, пробок картера, очисткой сапуна или заменой поврежденных сальников и прокладок.
В процессе работы автомобиля может наблюдаться повышенный нагрев коробки передач. Степень нагрева проверяют на ощупь. Нагрев считается нормальным, если рука выдерживает продолжительное прикосновение к картеру коробки передач. Причинами нагрева коробки передач могут быть: малый уровень масла в картере или значительное уменьшение его вязкости, наличие металлических частиц или стружки в масле, перекосы в зацеплении шестерен или заедание валов в подшипниках. В таких случаях обязательно проверяют уровень масла в картере коробки передач через контрольную пробку и его загрязненность. Если в масле обнаружатся крупные металлические частицы, выясняют причину их появления на СТО и при необходимости заменяют поврежденные детали.
Чтобы обеспечить наименьший износ деталей коробки передач, необходимо регулярно подтягивать соответствующие соединения и при необходимости регулировать привод механизма управления переключением передач, своевременно очищать (отверстие, соединяющее внутреннюю полость картера с атмосферой и предотвращающего тем самым возникновение в коробке передач повышенного давления) от пыли, следить за уровнем масла и его качеством в картере коробки передач, не допускать утечки масла через сальники и прокладки.
Регулировка свободного хода педали сцепления. Показателем исправности привода и механизма сцепления является определенный свободный ход педали сцепления и рычага вилки нажимного подшипника. Свободный ход педали сцепления в миллиметрах, замеренный по центру ее площадки при помощи линейки (рис. 37), должен соответствовать для каждой марки автомобиля данным, приведенным ниже:
* ( Свободный ход рычага вилки выключения сцепления)
Рис. 37. Проверка свободного хода педали сцепления автомобилей при помощи линейки
Рис. 38. Регулировка свободного хода педали сцепления автомобиля ЗАЗ-968 ‘Запорожец’
У автомобилей ВАЗ свободный ход педали сцепления можно проверить (рис. 39) следующим простым способом, установив автомобиль на эстакаду или смотровую яму. Для проверки свободного хода педали сцепления необходимо установить большой палец левой руки на толкатель 2 (см. рис. 39,а) рабочего цилиндра 6, а указательным оттянуть вилку 3 к большому пальцу, преодолев полностью усилие пружины 1. Если при этом свободный ход вилки на толкателе будет 4 — 6 мм, значит регулировка не требуется. При необходимости свободный ход педали сцепления регулируется (см. рис. 39,б) гайкой 4 толкателя 2. Отвернув контргайку 5 при помощи гайки 4, увеличьте или уменьшите свободный ход толкателя так, чтобы минимальное отклонение вилки 3 выключения сцепления удерживаемой пружиной 1, было равно 4 мм, а максимальное 6 мм, и заверните контргайку 5.
Рис. 39. Проверка (а) и регулировка (б) свободного хода педали сцепления автомобиля ВАЗ
Рис. 40. Проверка и регулировка свободного хода рычага вилки выключения сцепления автомобиля ВАЗ-2108 ‘Спутник’
Для регулировки хода рычага вилки необходимо ослабить гайки 3 и установить щуп 6 диаметром 1,5 мм в окошко поводка 1 троса так, чтобы он расположился между кромкой Б поводка и гнездом рычага 5 вилки выключения сцепления. Затем следует затянуть гайки 3 до устранения зазоров в приводе выключения сцепления. Потом необходимо вынуть щуп и проверить свободный ход рычага вилки выключения сцепления. Он должен быть 3,5 — 4,0 мм.
Рис. 41. Регулировка свободного хода педали сцепления автомобилей ‘Москвич-408’ и -412
Рис. 42. Регулировка свободного хода педали выключения сцепления автомобиля ГАЗ-24 ‘Волга’ а — механическая часть привода; б — гидравлическая часть привода
При попадании воздуха в гидравлический привод выключения сцепления его необходимо прокачать.
Удаление воздуха из гидропривода сцепления. Удалять воздух из системы гидропривода сцепления рекомендуется в такой последовательности:
заполнить питательный бачок 9 (рис. 42,б) жидкостью до нормального уровня (10 — 15 мм ниже верхней кромки);
очистить от пыли и грязи клапан выпуска воздуха рабочего цилиндра 8, снять защитный колпачок 11 с головки 10 клапана и надеть на головку резиновый шланг из комплекта принадлежностей к автомобилю;
погрузить свободный конец шланга в тормозную жидкость, налитую в стеклянный сосуд вместимостью не менее 0,5 л, заполненный наполовину, и резко нажимать на педаль сцепления 3 — 4 раза с интервалом 1 — 2 с и удерживая педаль в нажатом положении, отвернуть на 1/2 — 3/4 оборота клапан выпуска воздуха. Под действием давления, созданного в системе, часть жидкости и содержащийся в ней воздух в виде пузырьков выйдет через шланг в сосуд с жидкостью;
плавно отпуская и резко нажимая на педаль сцепления, прокачивать систему до полного прекращения выхода из шланга пузырьков воздуха. Во время прокачки следует добавлять тормозную жидкость в питательный бачок, не допуская снижения уровня в нем более чем на 2/3 от нормального уровня;
удерживая педаль в нажатом положении, завернуть до отказа клапан выпуска воздуха, снять с его головки 10 шланг, надеть на головку клапана защитный колпачок 11, а также добавить в бачок жидкость до нормального уровня.
Жидкость, выпущенную из системы гидравлического привода сцепления во время прокачки, не заливайте в питательный бачок без тщательного фильтрования и длительного отстоя, так как в ней содержится воздух и грязь.
Следует помнить, что обращаться с тормозной жидкостью нужно осторожно, так как она ядовита. После выполнения работ с тормозной жидкостью необходимо тщательно вымыть руки с мылом.
При правильно прокачанной системе гидравлического привода сцепления обеспечивается безударное включение первой передачи и заднего хода. Если при нажатой до упора педали сцепления имеется ударное включение передач, следует проверить и убедиться в исправности сцепления способом, описанным выше.
Кожух прикреплен болтами к маховику и центрируется на двух установочных штифтах. Выступы чугунного нажимного диска 9 входят в вырезы кожуха 10. В отверстия диска входят три направляющих пальца 18, закрепленные регулировочными гайками в кожухе. Между нажимным диском и кожухом в соответствующих гнездах установлено шесть нажимных пружин 11.
Ведомый диск 8 представляет собой основание, к которому приклепаны секции, отогнутые поочередно в разные стороны. Передняя накладка приклепана к секциям, выгнутым вперед, а задняя — к секциям, выгнутым назад, поэтому в свободном состоянии между накладками образуется зазор, этим достигается упругость диска. Накладки изготовлены из пропитанной бакелитом асбестовой ткани с вплетенной в нее медной проволокой.
Ведомый диск 8 имеет гаситель с шестью пружинами 1, установленными в прямоугольных вырезах фланца ступицы 4 и вырезах основания ведомого диска 8 и диска 5 гасителя. Ведомый диск и диск гасителя соединены тремя штифтами 6. Концы штифтов расклепаны. Пружины гасителя удерживаются в вырезах отогнутыми краями вырезов основания ведомого диска и диска гасителя.
Ступица ведомого диска 8 установлена на шлицах первичного вала 3 коробки передач. Передний конец вала 3 лежит в маховике на однорядном шариковом подшипнике 2. Три штампованных рычага 17 выключения установлены шарнирно на осях в отверстиях пальцев 18. Наружные концы рычагов входят в пазы выступов нажимного диска, упираясь в диск через опорные пластины 20, и имеют фиксирующие пружины 19. На внутренних концах рычагов при помощи стопорных пружин закреплено стальное шлифованное опорное кольцо 16, входящее своими выступами в прорези рычагов.
В опорное кольцо упирается при выключении сцепления подпятник 15, изготовленный из угольнографитового состава и закрепленный в обойме 13. Подпятник 15 при сборке пропитан маслом и в дополнительной смазке не нуждается. Обойма 23 при помощи двух стопорных пружин соединена с выключающей вилкой 21.
Вилка 21 установлена на шаровом пальце 24, закрепленном в картере сцепления. В наружный конец вилки упирается наконечник 22 толкающей штанги 23, соединенной с одним плечом промежуточного рычага 27. Другое плечо рычага 27 при помощи тяги 20 соединено с педалью 28 сцепления. Промежуточный рычаг 27 установлен шарнирно на цапфах, смазываемых через масленки. Педаль установлена на бронзовой втулке на оси 25, прикрепленной к балке рамы. Для смазки педали в оси сделано сверление, и на конце ее установлена масленка. Выключающая вилка отводится в исходное положение оттяжной пружиной 29.
Картер 14 сцепления отлит из алюминиевого сплава и закрыт снизу отъемным штампованным кожухом 12. Для усиленной вентиляции сцепления имеется два вентиляционных отверстия в картере, закрытые сетками, и три отверстия в кожухе.
Установку внутренних концов рычагов выключения в одной плоскости регулируют гайками пальцев 18. Эту регулировку производят при разобранном сцеплении во время ремонта. Зазор между упорным кольцом 16 рычагов и подпятником 15 во включенном сцеплении должен быть равен 4,5 мм. Зазор устанавливают, изменяя длину штанги 23 выключающей вилки, путем вращения наконечника 22, закрепленного на штанге контргайкой. Свободный ход педали должен быть в пределах 32—40 мм.
Сцепление автомобиля Москвич
На автомобиле установлено сухое, однодисковое сцепление с гасителем крутильных колебаний (демпфером) на ведомом диске и гидравлическим приводом выключении.
Сцепление, показанное на рисунке, состоит из двух основных частей: нажимного диска 11 в сборе с кожухом и рычагами выключения сцепления и ведомого диска 10, заключенных в литой алюминиевый картер 6.
Рис. Сцепление:
1 — маховик; 2 — нижняя часть картера сцепления; 3 — винт; 4 — щиток; 5 — болт крепления щитка; 6 — картер сцепления, верхняя часть; 7 — болт крепления картера сцепления; 8 — установочный штифт; 9 — кожух сцепления; 10 — ведомый диск; 11 — нажимной диск с кожухом в сборе; 12 — подпятник выключения сцепления; 13 — обойма подпятника; 14 — нажимная пружина; 15 — изолирующая шайба; 16 — болт крепления кожуха; 17 — вилка выключения сцепления; 18 — держатель обоймы подпятника; 19 — кронштейн вилки; 20 — ось вилки; 21 — стопорная пластина; 22 — шайба; 23 — болт крепления стопорной пластины; 24 — втулка оси вилки; 25 — шайба; 26 — болт крепления кронштейна; 27 — держатель чехла; 28 — шайба; 29 — винт крепления держателя; 30 — чехол вилки.
Привод выключения сцепления — гидравлический с подвесной педалью (ось качания педали расположена выше ее площадки).
Привод выключения сцепления показан на рисунке.
Штампованная педаль 29 сцепления установлена на самостоятельном сварном кронштейне 18, укрепленном на поперечине щита передка и самом щите с помощью болта 17, шпилек 14 и гаек 13.
Рис. Главный цилиндр привода сцепления:
1 — крышка бачка; 2 — сетка бачка; 3 — корпус бачка; 4 — штуцер бачка; 5 — прокладка штуцера бачка; 6 — прокладка штуцера главного цилиндра; 7 — штуцер главного цилиндра; 8 — пружина; 9 — корпус главного цилиндра; 10 — уплотнительная манжета главного цилиндра; 11 — клапан поршня; 12 — поршень; 13 уплотнительная манжета поршня; 14 — упорная шайба; 15 — стопорное кольцо; 16 — защитный колпак; 17 — толкатель поршня; 18 — шпилька крепления главного цилиндра; а = 0.2 : 1,0 мм — обязательный зазор
В ступицу педали вставлены две пластмассовые втулки 25, обладающие высокой износостойкостью и не требующие смазки в процессе эксплуатации. В исходном положении педали литой из цинкового сплава поршень 12 главного цилиндра сцепления под действием пружины 8 упирается своим торцем в ограничительную шайбу 14, удерживаемую в цилиндре стопорным кольцом 15. Между головкой толкателя 17 и поршнем 12 предусмотрен постоянный зазор а = 0,2 : 1,0 мм, который конструктивно обеспечивается в указанных пределах и следовательно не требует регулировки в процессе эксплуатации.
Литой чугунный рабочий цилиндр 39 крепится к картеру сцепления шпильками 40 и гайками 38. В корпусе рабочего цилиндра расположен литой алюминиевый поршень 4 с уплотнительной манжетой 3, распорным грибком 2, пружиной 7 и стопорное кольцо 6.
Рис. Рабочий цилиндр привода сцепления:
1 — корпус цилиндра; 2 — распорный грибок; 3 — уплотнительная манжета; 4 — поршень; 5 — защитный колпак; 6 — стопорное кольцо; 7 — пружина; 8 — клапан выпуска воздуха; 9 — защитный колпачок клапана
Для удаления из системы воздуха в рабочий цилиндр ввернут клапан 8, закрытый резиновым колпачком 9. В сферическое углубление поршня упирается толкатель 37, который за счет резьбового соединения с вильчатым наконечником 34 регулируется по длине.
Сварная из двух штампованных частей вилка 17 выключения сцепления качается на цилиндрической оси 20, жестко закрепленной в кронштейне 19.
Вилка установлена на оси с помощью двух пластмассовых втулок 24, вставленных в ступицу вилки и не нуждающихся в смазке в процессе эксплуатации.
Кожух прикреплен болтами к маховику и центрируется на двух установочных штифтах. Выступы чугунного нажимного диска 9 входят в вырезы кожуха 10. В отверстия диска входят три направляющих пальца 18, закрепленные регулировочными гайками в кожухе. Между нажимным диском и кожухом в соответствующих гнездах установлено шесть нажимных пружин 11.
Ведомый диск 8 представляет собой основание, к которому приклепаны секции, отогнутые поочередно в разные стороны. Передняя накладка приклепана к секциям, выгнутым вперед, а задняя — к секциям, выгнутым назад, поэтому в свободном состоянии между накладками образуется зазор, этим достигается упругость диска. Накладки изготовлены из пропитанной бакелитом асбестовой ткани с вплетенной в нее медной проволокой.
Ведомый диск 8 имеет гаситель с шестью пружинами 1, установленными в прямоугольных вырезах фланца ступицы 4 и вырезах основания ведомого диска 8 и диска 5 гасителя. Ведомый диск и диск гасителя соединены тремя штифтами 6. Концы штифтов расклепаны. Пружины гасителя удерживаются в вырезах отогнутыми краями вырезов основания ведомого диска и диска гасителя.
Ступица ведомого диска 8 установлена на шлицах первичного вала 3 коробки передач. Передний конец вала 3 лежит в маховике на однорядном шариковом подшипнике 2. Три штампованных рычага 17 выключения установлены шарнирно на осях в отверстиях пальцев 18. Наружные концы рычагов входят в пазы выступов нажимного диска, упираясь в диск через опорные пластины 20, и имеют фиксирующие пружины 19. На внутренних концах рычагов при помощи стопорных пружин закреплено стальное шлифованное опорное кольцо 16, входящее своими выступами в прорези рычагов.
В опорное кольцо упирается при выключении сцепления подпятник 15, изготовленный из угольнографитового состава и закрепленный в обойме 13. Подпятник 15 при сборке пропитан маслом и в дополнительной смазке не нуждается. Обойма 23 при помощи двух стопорных пружин соединена с выключающей вилкой 21.
Вилка 21 установлена на шаровом пальце 24, закрепленном в картере сцепления. В наружный конец вилки упирается наконечник 22 толкающей штанги 23, соединенной с одним плечом промежуточного рычага 27. Другое плечо рычага 27 при помощи тяги 20 соединено с педалью 28 сцепления. Промежуточный рычаг 27 установлен шарнирно на цапфах, смазываемых через масленки. Педаль установлена на бронзовой втулке на оси 25, прикрепленной к балке рамы. Для смазки педали в оси сделано сверление, и на конце ее установлена масленка. Выключающая вилка отводится в исходное положение оттяжной пружиной 29.
Картер 14 сцепления отлит из алюминиевого сплава и закрыт снизу отъемным штампованным кожухом 12. Для усиленной вентиляции сцепления имеется два вентиляционных отверстия в картере, закрытые сетками, и три отверстия в кожухе.
Установку внутренних концов рычагов выключения в одной плоскости регулируют гайками пальцев 18. Эту регулировку производят при разобранном сцеплении во время ремонта. Зазор между упорным кольцом 16 рычагов и подпятником 15 во включенном сцеплении должен быть равен 4,5 мм. Зазор устанавливают, изменяя длину штанги 23 выключающей вилки, путем вращения наконечника 22, закрепленного на штанге контргайкой. Свободный ход педали должен быть в пределах 32—40 мм.
Читайте также: